Аварийная посадка Ми-8 RA-24119 на Ямале, 24.11.2019

Посмотреть вложение 697776
более менее картинка редуктора, правда это если что от вр-14.
На видео видно что вертолет одновременно потерял и подъемную силу и начал вращение. - т.е. мощность потеряли как несущий так и винт направления.

Это вряд ли. Как только начнет крутить, первым делом рефлекторно сами сбросите обороты, чтобы не размотало.
 
Реклама
При начале вращение подъемная сила потеряется даже если не сбросить шаг. Действительно похоже на обрыв или заклинивание привода РВ.
 
В описании сказано о выполнении контрольного висения перед продолжением подъёма. Для нелетчиков но автомобилистов это как на знак "стоп" когда надо полностью остановиться но все на это забивают.
 
В описании сказано о выполнении контрольного висения перед продолжением подъёма. Для нелетчиков но автомобилистов это как на знак "стоп" когда надо полностью остановиться но все на это забивают.
Видео начинается с того, что он уже висит.
 
Если позволите, то я предположу, что произошло либо разрушение подшипника опоры вала между задней жесткой частью хвостового вала и шарнирной частью (до промежуточного редуктора), либо повреждение резиновой обоймы опоры со смещением подшипника и нарушением соосности валов с последующим обрывом. Балка в месте установки опоры усилена, но поломало её именно там. В обоих случаях сопротивление вращению вала резко возрастает, следовательно, идёт перераспределение мощности между НВ и РВ, потеря оборотов и путевой управляемости, левое вращение. Естественно, при заклинивании подшипника или перекосе частей - вал оборвёт. Если не прав, поправьте пожалуйста.
 
Последнее редактирование:
Видео начинается с того, что он уже висит.
Нет, полное видео взлета,

"ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ КОНТРОЛЬНОГО ВИСЕНИЯ, ПРИМЕРНО НА ВЫСОТЕ 17 МЕТРОВ "

Видео идет когда он еще на земле, сравните кадры начала и кадры после падения. Разница за счет высоты шасси.
 
Нет, полное видео взлета,

"ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ КОНТРОЛЬНОГО ВИСЕНИЯ, ПРИМЕРНО НА ВЫСОТЕ 17 МЕТРОВ "

Видео идет когда он еще на земле, сравните кадры начала и кадры после падения. Разница за счет высоты шасси.
Хорошо, что это меняет?
 
Хорошо, что это меняет?
Это, скорее всего, к тому, что при выполнении висения в диапазоне 10-20м, при отказе СУ или потере управляемости экипаж оказывается в патовой ситуации, когда ни высоты, ни скорости нет, сброс/подрыв шага в условиях острого дефицита времени не даст ожидаемых результатов. Но, ИМХО, это в данном случае на исход полёта влияния не оказало. Отказ мог произойти на любом этапе, и не факт, что с 5 метров не сыграли бы на правый борт.
UPD:
Про "контрольное висение" на 17м информация могла быть взята из опроса "бывалого" пассажира, имеющего значительный опыт полетов. Фраза в источнике: "КВС «поймал» неуправляемый вертолет и манипуляциями с шаг-газом «приложил» его о площадку с тем, чтобы избежать катастрофы и опрокидывания" очень мало напоминает объяснения члена ЭВС.
 
Последнее редактирование:
Если позволите, то я предположу, что произошло либо разрушение подшипника опоры вала между задней жесткой частью хвостового вала и шарнирной частью (до промежуточного редуктора), либо повреждение резиновой обоймы опоры со смещением подшипника и нарушением соосности валов с последующим обрывом. Балка в месте установки опоры усилена, но поломало её именно там. В обоих случаях сопротивление вращению вала резко возрастает, следовательно, идёт перераспределение мощности между НВ и РВ, потеря оборотов и путевой управляемости, левое вращение. Естественно, при заклинивании подшипника или перекосе частей - вал оборвёт. Если не прав, поправьте пожалуйста.

Вполне реалистично, но как оно там реально было - брахмапутра его знает, видали и валы срезанные (каверна, металлургический брак), и подшипники, и элементы редукторов... В любом случае, вопросы к изготовителю.
 
Реклама
Это, скорее всего, к тому, что при выполнении висения в диапазоне 10-20м, при отказе СУ или потере управляемости экипаж оказывается в патовой ситуации, когда ни высоты, ни скорости нет, сброс/
В данном случае да, вариантов не много, но при отказе двигателя сажают и с 5, и с 10 метров, а с двадцати и подавно, если конечно не стенка впереди.
 
В данном случае да, вариантов не много, но при отказе двигателя сажают и с 5, и с 10 метров, а с двадцати и подавно, если конечно не стенка впереди.
Да, читали.
Авария Ми-8Т а/к АэроГео на посадочной площадке Красноярск (Северный)
15 марта 2011 г.
 
Да, читали.
Авария Ми-8Т а/к АэроГео на посадочной площадке Красноярск (Северный)
15 марта 2011 г.
Условия и подготовка бывают разные. На АП не учатся, их принимают к сведению. Читать нужно РЛЭ, а лучше учить...)
 
На АП не учатся.....Читать нужно РЛЭ, а лучше учить...
ИМХО, в этом то и беда:
1. Люди не анализируют чужие ошибки (не примеряют ситуёвины "на себя"), а предпочитают набивать свои "шишки";
2. РЛЭ читают (а местами даже и учат), но сугубо для "сдачи зачетов".
____________
Вышесказанное - просто размышления вслух. Это не камень в огород экипажа RA-24119.
 
Последнее редактирование:
Вышесказанное - просто размышления вслух. Это не камень в огород экипажа RA-21119.
А к экипажу в такой ситуации и не может быть претензий. Речь ведь шла об отказе силовой установки(двигателя -ей) на висении. Все это есть в РЛЭ и отрабатывается на тренажере на разных высотах. На Агусте, пока тренажер не был сертифицирован, отрабатывали на живом. Делали это над ВПП, зависаеш на 30ф, инструктор вводит отказ одного двигателя, "съезжаешь с горочки" и с пробегом садишься и опять зависаешь. Так 2,5 км в одну сторону и столько же в другую.
 
На ап не учатся? У нас с вами разные понятия об учёбе.
Если Вы застали зачёт на продление ПС (класс, КВС и пр.):" Знание АП за последние 5лет по республике и 2 года по стране" (может и наоборот), то конечно эту дурость можно считать учебой.))
Я же написал - "к сведению" и не более того. Все АП по вине ЛС так или иначе связаны с нарушением рук.доков или эксплуатацией мч. Покажите хоть один документ, где сказано, что обязан учить материалы АП. Сегодня - прочитал по диагонали информацию по БП, расписался, что ОЗНАКОМЛЕН и свободен. Иди изучай РЛЭ.
 
ИМХО, в этом то и беда:
1. Люди не анализируют чужие ошибки (не примеряют ситуёвины "на себя"), а предпочитают набивать свои "шишки";
2. РЛЭ читают (а местами даже и учат), но сугубо для "сдачи зачетов".
____________
Вышесказанное - просто размышления вслух. Это не камень в огород экипажа RA-24119.
То, что вы называете ошибками, на деле в 95% случаев является грубыми нарушениями ФАП и РЛЭ. А это прямое следствие недоученности и незнания этих документов.
 
То, что вы называете ошибками, на деле в 95% случаев является грубыми нарушениями ФАП и РЛЭ. А это прямое следствие недоученности и незнания этих документов.
Быть может я не прав, но примерно вот примерно это я подразумевал под "ошибками". Абстрактно, при посадке с подбором после внезапного попадания в пылевой вихрь выясняется, что фактический вес не позволяет маневрировать в режиме висения вне зоны. Один пилот про это что-то слышал, но не вдавался в подробности. Второй знал ФАП, но не заморачивался с расчётом веса и принимал решение по принципу "фигня - всегда раздували, и там раздуем". Третий знал требования ФАП, знал РЛЭ, но неверно оценил саму возможность образования вихря при фактических условиях (допустим, по району имели место осадки и вроде бы не должно такого явления возникнуть, при осмотре площадки всё тоже казалось приемлемым). Но по итогу все трое грубо нарушили ФАП. И если с первыми двумя всё понятно, то у третьего к нарушению привела именно "ошибка" в предварительной оценке.
_____
UPD: Хотя, можно привести пример, понятный абсолютно любому форумчанину. Когда-то давно, переходя дорогу с односторонним движением, я смотрел только в одну сторону. Почитав материалы расследования наезда на пешехода, когда его снес автомобиль, двигающийся "против шерсти", я стал смотреть в обе стороны.
#ау
 
Последнее редактирование:
Реклама
Быть может я не прав, но примерно вот примерно это я подразумевал под "ошибками". Абстрактно, при посадке с подбором после внезапного попадания в пылевой вихрь выясняется, что фактический вес не позволяет маневрировать в режиме висения вне зоны. Один пилот про это что-то слышал, но не вдавался в подробности. Второй знал ФАП, но не заморачивался с расчётом веса и принимал решение по принципу "фигня - всегда раздували, и там раздуем". Третий знал требования ФАП, знал РЛЭ, но неверно оценил саму возможность образования вихря при фактических условиях (допустим, по району имели место осадки и вроде бы не должно такого явления возникнуть, при осмотре площадки всё тоже казалось приемлемым). Но по итогу все трое грубо нарушили ФАП. И если с первыми двумя всё понятно, то у третьего к нарушению привела именно "ошибка" в предварительной оценке.
_____
UPD: Хотя, можно привести пример, понятный абсолютно любому форумчанину. Когда-то давно, переходя дорогу с односторонним движением, я смотрел только в одну сторону. Почитав материалы расследования наезда на пешехода, когда его снес автомобиль, двигающийся "против шерсти", я стал смотреть в обе стороны.
#ау
 
Назад