Расследование завершено Авария самолета Airbus А-321-231 VQ-BRS в Анталии 10.01.2020

Реклама
За подобное скрытие информации надо отбирать пилотское и отправлять мести аэродром.
 
61701 сказал(а):
За подобное скрытие информации надо отбирать пилотское и отправлять мести аэродром.
Нажмите, чтобы раскрыть...
А при чем тут пилотское? Это же не один человек делал. И вероятно, не пилот придумал
 
@bolkonskyy
736335
736336
736337
 
TG сказал(а):
Иногда лучше все таки лучше жевать ..... , но сука желание кого нибудь чего нибудь сразу лишить - оно такое , спать спокойно не даёт )))
Нажмите, чтобы раскрыть...
+100500 Может, у тех, что скрывали - и пилотского-то нет... Может, свидетельство техника (или инженера) отбирать нужно?
#ау
 
Virus_KNet сказал(а):
Тонкий намёк... 😉
Нажмите, чтобы раскрыть...
Поставьте себя на место экипажа, раскручиваещего болты крепления регистратора, затем с оглядкой несущего хз куда (в не родном а/п), дальше смысла не вижу фантазировать!
P.S. А про намек... Без команды сверху с регистраторами делать никто ничего не будет, думаю, лучше меня это знаете)))
P.P.S. Просто 61701 немножко погорячился)
 
Кстати, 61701, а какой порядок снятия самописцов с самолёта? Имею ввиду нештатные ситуации. Снимает, ясный перец, техник. На каком основании???
 
Реклама
del_fin-1 сказал(а):
Кстати, 61701, а какой порядок снятия самописцов с самолёта? Имею ввиду нештатные ситуации. Снимает, ясный перец, техник. На каком основании???
Нажмите, чтобы раскрыть...
На основании выданного WORK ORDER.
 
МАК столкнулся с вопиющими махинациями – переданный ему для расследовании речевой самописец оказался подложным, а реальную запись переговоров пилотов пытались стереть.

Комиссия считает, что потеря информации, записанной в аварийном полете на CVR ВС А321 VQ-BRS, стала возможной в результате невыполнения должностными лицами авиакомпании «Северный Ветер», а также обслуживающими компаниями «НВ Техник» и «RMS Technic» положений Приложения 13, ПРАПИ-98 и внутренних инструкций по действиям при авиационном событии, в том числе о запрете вскрытия и расшифровки записей бортовых самописцев до прибытия комиссии. #uptodate

Источник : @inside_avia
t.me

AVIAINCIDENT

❗️На днях МАК опубликовал отчёт о серьёзном инциденте с самолётом Airbus A321 авиакомпании Nordwind, который произошёл 10 января 2020 года в турецком аэропорту г. Анталии. Грубая посадка лайнера привела к серьезным повреждениям носовой стойки шасси и передней нижней части фюзеляжа. МАК...
t.me t.me
 
VirPil сказал(а):
Источник : @inside_avia
t.me

AVIAINCIDENT

❗️На днях МАК опубликовал отчёт о серьёзном инциденте с самолётом Airbus A321 авиакомпании Nordwind, который произошёл 10 января 2020 года в турецком аэропорту г. Анталии. Грубая посадка лайнера привела к серьезным повреждениям носовой стойки шасси и передней нижней части фюзеляжа. МАК...
t.me t.me
Нажмите, чтобы раскрыть...
А что с января изменилось, когда этот промежуточный отчет выложили? Что вдруг откопали стюардессу?
 
Свежее от МАК:
Авария самолета AIRBUS А321-231 VQ-BRS произошла в утренних сумерках, в визуальных метеорологических условиях, в результате ошибочных действий КВС по полному перемещению ручки управления в положение «от себя» при исправлении возникших на этапе выравнивания отклонений («вялого» выравнивания (shallow flare), то есть создания самолету посадочного положения по тангажу на значительной высоте без уменьшения вертикальной скорости снижения), что привело к интенсивному вращению ВС по тангажу на пикирование и грубому приземлению с опережением на переднюю стойку шасси.

Наиболее вероятно, способствующими факторами явились:
- несвоевременное выполнение экипажем процедуры ухода на второй круг (или прерванной посадки), предусмотренной летно-эксплуатационной документацией (РПП, FCOM, FCTM) при снижении приборной скорости значительно ниже заданных величин и несоответствии текущих параметров полета критериям стабилизированного захода на высотах, менее высоты стабилизации (1000 ft), в том числе непосредственно перед выравниванием;
- отсутствие у КВС устойчивых навыков выполнения выравнивания в соответствии с процедурой, предусмотренной летно-эксплуатационной документацией, а также невыявление данного фактора инструкторским составом авиакомпании, в том числе в процессе прохождения программы ввода в строй;
- недостаточные теоретические знания КВС об особенностях выполнения захода на посадку с пониженным уровнем автоматизации (с отключенными автопилотом и автоматом тяги) с использованием заданной скорости в режиме «MANAGED» и функции «GROUND SPEED MINI»;
- переоценка КВС своих профессиональных навыков и необоснованное понижение уровня автоматизации при заходе на посадку в условиях значительно меняющейся по высоте величины встречной составляющей ветра;
- отсутствие в РПП АК конкретных указаний о возможности и условиях понижения уровня автоматизации с целью тренировки КВС, проходящих программу ввода в строй (заходы на посадку без АР и A/THR);
- повышенное психоэмоциональное напряжение КВС на заключительном этапе полета и, как следствие, потеря им ситуационной осведомленности с формированием доминанты контроля глиссады без комплексной оценки всех параметров полета, в первую очередь приборной скорости;
- несовершенство системы подготовки в области человеческого фактора и управления ресурсами экипажа (КВС не смог в должной мере оценить влияние отключения автоматики на работу когнитивных функций (восприятие, внимание, память, мышление), управлять своими эмоциями и сформировать оптимальное взаимодействие в экипаже);
- отсутствие позитивной культуры безопасности полетов в авиакомпании и, как следствие, низкая личная культура безопасности КВС, что проявилось:
  • в допущении излишне расслабленной (нерабочей) атмосферы в ходе полета и нарушении принципа стерильной кабины и технологии взаимодействия кабинного и летного экипажей при выполнении захода на посадку;
  • в доминировании установки выполнения посадки с первого захода (в ущерб безопасному завершению полета как приоритетной цели) и, как следствие, невыполнение своевременного ухода на 2-й круг;
- индивидуальные психологические особенности пилотов (для КВС – завышенная и неустойчивая самооценка, в межличностных отношениях высокая потребность в доминировании и признании; для второго пилота - возбудимо-неустойчивый тип реагирования с активностью и амбициозностью, с высокой потребностью в доминировании, самоутверждении), которые в стрессовой ситуации при отсутствии должного уровня управления ресурсами экипажа могли препятствовать организации должного взаимодействия в экипаже.

В ходе расследования выявлены системные недостатки в определении факторов опасности и контроле уровня риска, неработоспособность системы управления безопасностью полетов в АК и отсутствие контроля за уровнем подготовки членов экипажа со стороны руководства авиапредприятия.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Окончательный отчет: PDF
 
Из отчета, из перечня способствующих факторов:

"индивидуальные психологические особенности пилотов (для КВС – завышенная
и неустойчивая самооценка, в межличностных отношениях высокая потребность в
доминировании и признании; для второго пилота - возбудимо-неустойчивый тип
реагирования с активностью и амбициозностью, с высокой потребностью в доминировании,
самоутверждении), которые в стрессовой ситуации при отсутствии должного уровня
управления ресурсами экипажа могли препятствовать организации должного
взаимодействия в экипаже"

Как то витиевато написано, но если вникнуть - перегрызлись в самый ответственный момент!!!
Две такие личности в одном экипаже - что же там было на записи магнитофона? Может поэтому и были приняты меры чтобы даже спецы не смогли восстановить запись?

Также не увидел в отчете хоть каких то выводов по поводу уничтожения записи. Или плохо смотрел?
 
Последнее редактирование:
Реклама
Ariec 71 сказал(а):
Ну и вот. Понижение степеней автоматизации и результат не замедлил сказаться. Прямая параллель с супером
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вообще нет параллели, человек в DIRECT LAW с кучей отказов летал лучше чем в NORMAL
Почему оба промухали скорость на первом заходе для меня загадка
 
Назад