Авиация как бизнес "у нас" и "у них"

AndyM

AndyM

Пивной тролль
Наверно я ничего не понимаю в авиационном бизнесе, поэтому хочу вот такую тему начать.

Вот есть такая авиакомпания Air Berlin. Дискаунтер, летающий из Германии по всей Европе и даже недавно начали летать в Штаты. По Европе я у них не видел цены выше чем 30-40 евро в один конец. Да - там есть тариф flex, который соизмерим с тарифами обычных а/к, но я не думаю что много кто им пользуется. Вопрос такой: как при таких доходах эта авиакомпания может себе позволить:

1. Нанимать немецких пилотов и платить им высокую европейскую зарплату
2. Закупать (или брать в лизинг ?) новые самолеты
3. Обеспечивать очень высокий уровень безопасности (за все время существования компании не было ни одной катастрофы)
4. Покупать топливо в Европе по высоким европейским ценам
5. При всем этом иметь какую-то прибыль !

Что например мешает сделать так же какой-нибудь нашей S7 ? Почему она вся в долгах, а дискаунтеры как летали, так и продолжают летать ?

Какие скрытые расходы есть у авиационного бизнеса в России ? Я вот только плюсы пока вижу: дешевое топливо, можно меньше платить пилотам и так далее.
 
Реклама
Barrsuk

Barrsuk

Старожил
По Европе я у них не видел цены выше чем 30-40 евро в один конец.
Вы очень невнимательно смотрели.
Вот первый попавшийся маршрут. Цена в один конец, БЕЗ учета Taxes and charges, Fuel surcharge, Service charge - в сумме 33 евро.

ab.jpg
 
С

Сибчикагец

Старожил
1. Нанимать немецких пилотов и платить им высокую европейскую зарплату
Думаете, у наших пилотов зарплаты сейчас меньше? Сильно сомеваюсь, особенно с учётом того, сколько ещё российское предприятие должено выплачивать налогов сверху зарплат. И ещё затраты на переобучение персонала под новую технику. И ещё всякие штучки, которые снижают производительность труда российских пилотов и делают их труд ещё более дорогим.

2. Закупать (или брать в лизинг ?) новые самолеты
Мы тоже берём новые самолёты. Только платим за них на 40% больше. И проблем с регистрацией, таможеней имеем больше. И ещё затраты на переобучение персонала под новую технику. И на создание обслуживающей инфраструктуры.

4. Покупать топливо в Европе по высоким европейским ценам
Интересно, где сейчас в Европе цены выше, чем в Норильске, Новом Уренгое или Новокузнецке?

5. При всем этом иметь какую-то прибыль !
Очень многие сейчас в долгах как в шелках. Сомневаюсь, что и у "Эйр Берлин" сильно радужно с финансами. При том, что в Европе проблема с ростом цен на ГСМ в том году не столь ярко выражена была, и пассажиропоток у них не упал так, как у нас в России, и вообще порядка и стабильности больше. И не надо было все самолёты менять и создавать под них новый персонал и новую инфраструктуру.

По Европе я у них не видел цены выше чем 30-40 евро в один конец. Да - там есть тариф flex, который соизмерим с тарифами обычных а/к, но я не думаю что много кто им пользуется.
У меня под рукой данные за 2006 г. есть. У "Эйр Берлин" пассажирооборот был такой же как у "Аэрофлота", а выручка на 40% ниже. Для сравнения приведу С7: пассажирооборот составляет 52% от "Аэрофлота", а выручка - всего 27%. Другими словами, в 2006 г. по среднему объёму выручки в пересчёте на один пассажикилометр С7 (как и практически любая российская авиакомпания, кроме "Аэрофлота") отставала от "Эйр Берлин".
Если же тупо поделить объём выручки на количество пассажиров, то у "Эйр Берлин" это 112 долларов на пассажира. Даже считая, что часть доходов приходится на прочие услуги, всё равно меньше 100 долларов на душу не будет. И это в ценах 2006 г.
 
Lukas

Lukas

Старожил
AndyM, в догон к раскладам Сибчикагца могу добавить еще и повышенный в разы уровень прибыльности бизнеса, который нужно получать в России, чтобы окупить данные кредиты. В РФ долгих и дешевых денег в понимании японцев, европейцев и пр. нет, здесь все кредиты много "тяжелее". даже если брать деньги "там", за рубежом, то все равно в них закладывают много большие риски, чем по сравнению с аналогичными инвестициями в "тамошнее" предприятие. Это не упоминая уж такие мелочи, как сумасшедшая аренда, коррупционные отчисления и многое-многое другое.
Причем это повышение относится не только к самой авиакомпании, но и ко всем ее партнерам, поставщикам, агентам и т.д. - им тоже их бизнес окупать нужно. В результате это все закладывается в стоимость конечного продукта.

К сожалению, практически любое производство в России невыгодно по сравнению с аналогичными вложениями на иностранных рынках.
 
blck

blck

Усталый мудрый кот
+ немаловажная штука, которая на самом деле отжирает очень много денег - неразвитый институт провайдеров услуг. То-есть для небольшой компании (а часто и большой) финансовов выгоднее не втягивать в себя кучу непрофильных вещей, таких как обучение летного состава, граунд хендлинг, мейтененс
Но в РФ или качественных услуг (по вышеперечисленным причинам) или не найти, или найти, но за негуманные деньги, или вариант номер три - деньги +- гуманные, но требует такого гигантского пинателя (на буржуйском языке - менеджмент оверхед) со стороны компании, что все выгоды на этом и нивелируются

Я уж не говорю о таких мелочах, как цены на топливо - в Европе мы почти никогда не возили заправку на следующий лег - ну незачем просто, посему веса маленькие - фьюить на верхние эшелоны и по газам...... всегда можно найти мейтенанс, так что любой мелкий отказ не ведет к возврату в аэропорт вылета, чтобы не зависнуть в каком-нть Уренгое без возможности вылета по МЕЛу из-за какой-то дурацкой перегоревшей лампочки..... долгий разворот из-за неготовности инфраструктуры и документов работать быстро - а это простой самолета...... желание видеть КВС на АДП лично согласно документов махрового года, тотальное запрещение спрямлений по трассам....очереди на вылет в МВЗ ну и многое многое другое
 
AndyM

AndyM

Пивной тролль
Всем спасибо за ответы !

В принципе какая-то картинка уже начинает вырисовываться, но есть несколько непонятных моментов.

1. Налоги. На самом деле в Европе они еще выше чем в России, причем в некоторых странах, я бы сказал, катастрофически выше. Например можно ради интереса посмотреть какие налоги в скандинавских странах.

2. Кредиты. Тут очень прикольно сравнивать с Аэрофлотом, который даже не кредитуется, а напрямую финансируется государством. Плюс имеет хорошую добавку в виде "пролетных" денег. Я более чем уверен что в этом плане Аэрофлот находится в значительно лучшем положении чем та же Air Berlin.

3. Непрофильные вещи. По-моему у нас только один Аэрофлот имеет свой центр подготовки пилотов ? Остальные авиакомпании так или иначе пользуются зарубежными центрами и отправляют пилотов учиться туда. Т.е. платят столько же сколько Air Berlin.

В сухом остатке имеем коррупцию и дорогую аренду. Но, кстати, у того же Аэрофлота с этим особенных проблем как раз нет.

Barrsuk,
это конечно прикольно - взять рейсы на ближайшие 2 недели :) Например по тому же маршруту билеты на май стоят от 32 евро плюс сборы.

И еще очень интересны были бы комментарии по уровню безопасности. Как ни крути, но у нас самолеты падают чуть ли не чаще чем в Африке. В чем разница с Европой ?
 
blck

blck

Усталый мудрый кот
3. Непрофильные вещи. По-моему у нас только один Аэрофлот имеет свой центр подготовки пилотов ?
Нет. Практически каждая компания (в том или ином виде)

На выходе имеем неэффективное (в определенной степени вынужденно-неэффективное) ведение бизнеса.
По безопасности комментарий основной уже давался много раз - подмена формальной частью реальной. То-есть наибольшие проблемы из-за придуманных рисков, которые на самом деле рисками не являются.
Как следствие, больше боятся, чтобы инспекция/чиновники не докопались, и тратят на бумажки и прикрывашки большую часть ресурсов, чем действительно убиться
 
Последнее редактирование:
С

Сибчикагец

Старожил
1. Налоги. На самом деле в Европе они еще выше чем в России, причем в некоторых странах, я бы сказал, катастрофически выше. Например можно ради интереса посмотреть какие налоги в скандинавских странах.
Подоходный налог, я знаю, гораздо выше. Но это на руку работникам, а не компаниям. Про остальные налоги не знаю. Но у тех же скандинавов и цены нехилые, опять же.

2. Кредиты. Тут очень прикольно сравнивать с Аэрофлотом, который даже не кредитуется, а напрямую финансируется государством. Плюс имеет хорошую добавку в виде "пролетных" денег. Я более чем уверен что в этом плане Аэрофлот находится в значительно лучшем положении чем та же Air Berlin.
"Аэрофлот" государством не финансируется, но действительно имеет большие привилегии. К сожалению, только "Аэрофлот", но Вы же говорили не про его цены, а "например, про S7", которая не имеет вообще ничего от государства.

3. Непрофильные вещи. По-моему у нас только один Аэрофлот имеет свой центр подготовки пилотов ? Остальные авиакомпании так или иначе пользуются зарубежными центрами и отправляют пилотов учиться туда. Т.е. платят столько же сколько Air Berlin.
Это вообще не так.

И еще очень интересны были бы комментарии по уровню безопасности. Как ни крути, но у нас самолеты падают чуть ли не чаще чем в Африке. В чем разница с Европой ?
Я читал где-то, что когда Рейган с профсоюзами разбирался, с диспетчерами, в США резко больше катастроф стало. Видимо, перетряска любой системы оборачивается такими вот трагическими издержками. У нас произошла такая перетряска, что мама не горюй.
 
Lukas

Lukas

Старожил
AndyM,
1) по налогам нужно сравнивать конкретные страны и конкретные проекты. Что касается налогов "в общем", то законодательство многих стран поощряет развите бизнеса, освобождая его от ряда налогов, обеспечивая ясный и работающий механизм возврата НДС, а также позволяя легально оптимизировать налогооблагаемую базу. У нас же белые компании предпочитают (=вынуждены) платить все налоги по миксимуму, даже когда есть возможность их снизить - все еще хорошо помнят процессы над небезызвестными олигархами, которые огребли по полной программе за то, что воспользовались механизмами, которые государство само дало, а потом так же осудило за то, что платили не "по-полной". Многим такого "намека" на читинские варежки оказалось достаточно.

2) Я не знаю о финансировании государства Аэрофлота (ну, кроме пролетных денег, и крайней разовой поддержки в кризисные времена).На даже если там что и есть, то остальные-то не Аэрофлот, им денег не дают. Им на чем бизнес строить?

3)
В сухом остатке имеем коррупцию и дорогую аренду
не только . Излишнее кол-во экипажей (совсем не дешевое удовольствие) - у нас саннорма 80, у канадцев - 120. Меньшая утилизация ВС за счет большего простоя на земле. Отсутвие дешевых портов- у нас нет аэропортов-дублеров с низкими ценами. Дорогущий керосин. Дорогое ТО, дорогие запчасти, дорогое всё. Постоянный балласт из-за лишнего, мертвого керосина - для многих портов России запасные аэродромы находятся в часе-полутора лета. И т.д., и т.п.
найти то, что у нас дешевле - это нужно изрядно поискать. Ну разве что АНО, но оно в структуре летного часа такие копейки, что их незаметно в мелкоскоп.


Поэтому к людям, которые в России вкладывают свои деньги в бизнес, особенно в крупный, я отношусь примерно как к дважды Героям Советского Союза
 
Последнее редактирование:
Реклама
Barrsuk

Barrsuk

Старожил
Barrsuk,
это конечно прикольно - взять рейсы на ближайшие 2 недели Например по тому же маршруту билеты на май стоят от 32 евро плюс сборы.
AndyM, не более прикольно, чем смотреть на 3 мес. вперед.
Далеко не весь самолет распродается по 40 евро. Так и у С7 есть тарифы чуть ли не по 500 руб. Увидев Раяновскую цену 0,01 евро, не думаете же вы, что выручка с целого рейса составит 1,80? ;)

Как уже сказали, средняя выручка - около 100 у.е. за сегмент. Что дает более чем ощутимую цену 200 за туда-обратно.

И "на завтра" билеты у лоу-костов тоже покупают, т.к. у ЛХ/АФ вполне может быть не 200 евро, а больше. Особенно в удобное время.
 
AndyM

AndyM

Пивной тролль
Barrsuk,
Согласен что средняя выручка может быть и 100 евро. Но у того же Аэрофлота она ведь значительно выше...
 
С

Сибчикагец

Старожил
Но у того же Аэрофлота она ведь значительно выше...
У "Люфтганзы" тоже повыше будет. Нацперы, мать их, дерут за статус и за исторический приоритет летать самыми лучшими рейсами. "Аэрофлот", конечно, самый заевшийся со своими роялти и эксклюзивом на жирную Европу.
 
Lukas

Lukas

Старожил
AndyM, ну дык и Франкфурт будет в разы дороже Берлина, и сервис, прямо скажем, с SU и LH несравнимы
 
alek-tim

alek-tim

Бывший руководитель полетов
Роялти,роялти ,роялти.... Вижу даже работникки Аэрофлота не знают что это за собака и с чем ее едят.
 
alek-tim

alek-tim

Бывший руководитель полетов
Нет Вы просто не умеете ее готовить!!!!!:eek::pivo:
 
310

310

Сторожил
alek-tim,
А вот скажите, НШС еще в силе? Вопрос вот в чем. Всю зиму летал в Москву. Зима выдалась теплая, слава Богу. По компанейским правилам везде, кроме Канады, надо вводить поправки на температуру. Понятное дело, вводил. Но по НШС и почившему в бозе НПП такого делать не надо, так как...(цитата из НШС), ну Вы знаете.
Хочу сделать перевод и порекомендовать компании не мучить своих пилотов на Москве и не создавать потенциально опасных ситуаций при температурах, скажем, -30.
А то, вдруг, врут про глобальное потепление и следующая зима завернет гайки?
 
blck

blck

Усталый мудрый кот
ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ФЕДЕРАЛЬНЫХ АВИАЦИОННЫХ ПРАВИЛ
"ПОДГОТОВКА И ВЫПОЛНЕНИЕ ПОЛЕТОВ В ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ
РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ"

В соответствии со статьями 67, 68, 69, 71, 74, 79, пунктом 2 статьи 87, пунктами 1 и 2 статьи 114 Федерального закона от 19 марта 1997 г. N 60-ФЗ "Воздушный кодекс Российской Федерации" (Собрание законодательства Российской Федерации, 1997, N 12, ст. 1383; 1999, N 28, ст. 3483; 2004, N 35, ст. 3607; N 45, ст. 4377; 2005, N 13, ст. 1078; 2006, N 30, ст. 3290, 3291; 2007, N 1 (ч. I), ст. 29; N 27, ст. 3213; N 46, ст. 5554; N 49, ст. 6075; N 50, ст. 6244, 6245) и в целях реализации стандартов и рекомендуемой практики Международной организации гражданской авиации при подготовке и выполнении полетов в гражданской авиации Российской Федерации приказываю:
1. Утвердить прилагаемые Федеральные авиационные правила "Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации".
2. Установить, что настоящий Приказ вступает в силу с 1 июля 2009 г.
(п. 2 в ред. Приказа Минтранса РФ от 27.11.2008 N 197)
3. Не применять на территории Российской Федерации:
Приказ МГА СССР от 8 апреля 1985 г. N 77 "Об утверждении и введении в действие Наставления по производству полетов в гражданской авиации СССР" (НПП ГА-85);
Наставление по штурманской службе в гражданской авиации СССР (НШС ГА-86), утвержденное Министром гражданской авиации СССР 10 июля 1985 г.

Так что тут вам не здесь !

P.S. А поправочку лучше берите, чтобы жопой по елкам не проехаться
 
Реклама
alek-tim

alek-tim

Бывший руководитель полетов
надо вводить поправки на температуру
С этим Вам лучше сюда
http://realatc.ru/index.php?topic=2133.30
В силе в силе. до вводав действие думента его заменяющего, как и НПП Есть там заковык с правоприемственностью СССР и РФ.Это не мое. Не далее какнеделю назадбыл на совещании в депортпменте транспорта в Тверской обл.Там присутствовала помощник транспортного прокуроа,курирующая авиацию. Трактовка ее. Такчто " дело НПП/НШС цветет и процветает" И я очень сомневаюсь, ФАП ПиВП введут 01.07.09г