Авиационная медицина - есть вопросы

Капитан Гагабу

Капитан Гагабу

CargoAircraftOnly
Работаю сейчас над очередным учебным проектом. Дабы не тратить зря время на изучение болтологических сведений, решил взять тему "Профессиональные заболевания летного состава".
Пока после предварительной разведки вытанцовывается следующий список:

1) Сердечно-сосудистые заболевания
2) Заболевания позвоночника
3) Тугоухость
4) Заболевания пищеварительной системы


Остальные заболевания, перечисленные ниже, менее характерны (скажем так - скорее для узких кругов):

1) Компрессионные переломы позвоночника (при катапультировании)
2) Отслоение сетчатки глаза (при перегрузках на торможении, особенно характерно для палубной авиации)

А вот пониженное содержание сахара в крови - скорее редкость. Я так понял, что это следствие недоедания, и встречается крайне редко (сейчас уже продумали питание, а по свидетельству Бабийчука А.Н. ("Человек, небо, космос") в Канаде в свое время были случаи потери сознания в полете).

Так вот, вопросы у меня возникли следующие:
1) Верен ли указанный список, или я что-то не указал? Если да, то что? :oops:
2) Не встречалась ли кому статистика, что из заболеваний чаще бывает, и пр.? Может, кто знает, в каком мед.издании это публиковалось?
Заранее спасибо!
 
Реклама
Ultranomad

Ultranomad

G-NODE
Проблема, казалось бы, мелкая, но неприятная: геморрой. Целый день на стоянках не присевши + полтора часа полетов с перегрузками до 4 = весьма неприятная нагрузка на это место, проверено опытом.

Длительные полеты на больших высотах без защитных очков (особенно в кабине с плексовым фонарем) чреваты ультрафиолетовыми ожогами глаз и, вообще говоря, нарушениями зрения.

Еще проблема, связанная с полетами на больших высотах - низкая относительная влажность в гермокабине. Заболевания как таковые вызывает редко, но дискомфорт бывает изрядный.

Что касается гипогликемии (низкого уровня сахара в крови), то дело не только и не столько в недоедании, сколько в высокострессовой обстановке полета, которая у некоторых людей слишком сильно "выжигает" сахар из крови. Если в организме не отложены достаточные углеводные резервы в виде гликогена (вот тут и вступает недоедание, точнее, недопереедание), то тающий уровень сахара может не восполниться. Результаты гипогликемии - от дикой головной боли (как с бодуна) до потери сознания. Кстати, с бодуна причины головной боли те же, поэтому ударная доза сахара (порядка 8-10 чайных ложек) снимает головную боль в течение 30-40 минут, а то и быстрее.
 
Последнее редактирование:
Капитан Гагабу

Капитан Гагабу

CargoAircraftOnly
Антон, спасибо за уточнение и описание! :pivo:
 
Sas

Sas

=)
Раковые заболевания. Не скажу точно, чем вызываются, но среди летного состава пожилого возраста (и уже тех, кто на пенсии) явление, к сожалению, не такое уж и редкое. Много слышал об этом от тех, чьи коллеги так заканчивали...
 
Капитан Гагабу

Капитан Гагабу

CargoAircraftOnly
Sas, рак кожи... Читал, что это + лейкемия - как будто профессиональная болезнь.
 
Ultranomad

Ultranomad

G-NODE
Захарий, такое вероятно, скорее, у высотников, летающих на 16-30 км, где доза облучения от радиационных поясов Земли становится весьма ощутимой.
 
Капитан Гагабу

Капитан Гагабу

CargoAircraftOnly
Антон, в статье, которой, надо сказать, не очень поверил, говорилось, будто это встречалось у пилотов ГА и стюардесс. Насколько точны сведения, боюсь думать.
Для гражданских лайнеров, летающих на высотах до 10-15 тысяч, излучение, значит, не оказывается особо опасным? Но ведь ты сам выше писал, что ультрафиолет вызывает ожоги глаз при полетах на больших высотах... Следовательно, его действие все-таки есть и на 10-15 тысячах? И за 10-20 лет полетов как раз и набирается та самая роковая доза?
Я просто пытаюсь разобраться, что и как :)
 
Последнее редактирование:
Ultranomad

Ultranomad

G-NODE
Захарий, избыток ультрафиолета начинается буквально на 1,5 км, а уже на потолке негерметичных самолетов (4000-5000 м) летать без темных очков категорически не рекомендуется.
За полутора десятками километров высоты начинается новая проблема - заряженные частицы (альфа, бета, протоны). Это значительно хуже. Они наносят куда больший ущерб организму, чем УФ. Долетают они из так наз. радиационного пояса, расположенного на высоте нескольких сотен километров, где эти частицы удерживаются магнитным полем Земли. В фильме BBC (Би-Би-Си, не вэ-вэ-эс) по "Конкорд" показан счетчик радиации на пульте бортинженера.
 
S

Seagull_JL

Тролль - прогрессор
Да и в Ту-144 по сигналу "Космос" рекомендовалось снижение.
 
Mechanic

Mechanic

Press F1 for help
Там еще, не помню, на какой высоте, но кажется после 12 км, есть пояс, где висят не осевшие до сих пор аэрозоли после ядерных испытаний в атмосфере...

Сердечно сосудистые заболевания связаны, кроме стрессов, с переменами часовых поясов, обезвоживанием организма (сухой воздух) и перепадами давления.

У стюардесс проблемы с беременностью, слышал, но не читал ни разу ничего достойного по этой теме.
 
Реклама
GUK

GUK

Местный
Вот выдержки про заболевания летчиков с разных интернет-статей:

"--Что именно на рабочем месте пагубно сказывается на здоровье летчиков?

--Комплексные исследования параметров микроклимата на рабочих местах показывают, что температура воздуха в кабинах всех типов самолетов превышает оптимальные значения. Уровни относительной влажности, зарегистрированные на воздушных судах ИЛ-62, ИЛ-76, АН-24, ЯК-40, МИ-6 и МИ-8, в два-три раза ниже рекомендуемых. Выявлена недостаточная искусственная освещенность кабин вертолетов МИ-6 и МИ-8. К ведущим вредным факторам следует отнести высокие уровни шума и вибрации. Летному составу приходится испытывать на себе сотрясения при взлете и посадке, вибрационные и шумовые раздражения, явления болтанки. Основная причина высоких уровней шума - слабая конструктивная шумозащита кабин, особенно у ИЛ-76, АН-24, АН-2. А также длительная эксплуатация воздушных судов АН-2, АН-24, МИ-6 и МИ-8, которые технически давно уже устарели. Неблагоприятным производственным фактором является и повышенное содержание вредных химических веществ в воздухе рабочей зоны. Характер загрязнения определяется продуктами сгорания топлива и выделением токсических веществ из горюче-смазочных материалов, обивки салона, атмосферы. Концентрация окиси углерода, например, превышает предельно допустимый коэффициент (ПДК) на различных видах воздушных судов от 1,8 до 2,2 раза. В этом плане наиболее уязвимы экипажи малой авиации. Не последнюю роль играет организация питания и отдыха летного состава в промежуточных аэропортах. На сегодняшний день мы отошли от стереотипа использования мяса птицы. Нашими специалистами разработаны новые рационы с учетом требуемой калорийности и усвояемости. Однако на транзитных рейсах имеется еще ряд недостатков, не организовано комплексное питание для экипажей.

-- Назовите самые распространенные профессиональные заболевания среди летного состава.

-- В основном на учете стоят с диагнозом "нейросенсорная тугоухость". К пятидесяти годам заболевание начинает прогрессировать, и пилоты вынуждены оставлять работу. С летной работы уходят и те, кто страдает заболеваниями сердечно-сосудистой системы и головного мозга (42 процента), центральной и периферической нервной системы (24) и органов желудочно-кишечного тракта (16).

-- Каков средний возраст списания с летной работы?

-- 48 лет..."


http://www.sitc.ru/smi/gazeta/yakutia/n29482/15-42.htm

Выдержка из другой статьи:

"-Крыльевую дозаправку в воздухе мы освоили, — говорит Георгий Губин. — Правда, ценой больших потерь. Только в двух авиаполках — 184-м и 226-м, которые базировались в Прилуках и Полтаве, с 1958-го по 1964 год (и это в мирное время!) разбилось 15 экипажей — погибло 90 молодых сильных парней, профессионалов с большой буквы. Ведь к 60-м годам командирами экипажей были только летчики первого класса. А еще когда начали осваивать дозаправку, медики массово списывали авиаторов, особенно молодых вторых пилотов из-за язвы желудка. Мы догадывались, что это от стрессов. Ведь, вылетая в учебный полет, осознавали, что можем не вернуться. К тому же второму летчику (замкомандира корабля), даже если он видел ошибки командира, порой грубые, запрещалось во время дозаправки трогать рычаги управления самолетом. Можно только представить себе ощущения и переживания в таких ситуациях!Осенью 1963 года в полтавский полк для исследования причин заболевания язвенной болезнью прибыла комиссия в составе четырех медиков, трое из которых были кандидатами наук, один — врач-летчик. Исследования проводились в трех эскадрильях. Хлопот летному составу прибавилось. Днем и ночью надо было приходить минимум на полтора часа раньше. Военные медики измеряли вес каждого летчика, давление, температуру, частоту пульса и дыхания, а также предлагали на большом листе бумаги с мелко напечатанной абракадаброй подчеркнуть, например, все буквы «з», идущие вслед за буквой «п», и фиксировали время выполнения этого задания. Все это проделывалось и после полета. В самолете врачи закрепляли летчикам к вискам, груди, запястьям датчики, подключенные к осциллографам.Закончив исследования, которые длились три месяца, московские медики свой научный труд обосновали, засекретили и отправили в Минобороны. А в газете «Красная звезда» напечатали большую статью под названием «Цена эмоциональных нагрузок». Начиналась она так: «Для того чтобы спортсмену сбросить 1—2 килограмма веса и перейти в меньшую весовую категорию, он должен долго сидеть в сауне или, надев тулуп, бегать на солнце. А, например, летчики во время одного полета с дозаправкой в воздухе в среднем теряют до 5% веса — это 4 килограмма, если в тебе 80 кг...» Врачи писали, что в таких полетах частота пульса в среднем была 186 ударов в минуту при норме 76—80, а в отдельных случаях и 220 ударов в минуту. Частота дыхания в среднем 64 вздоха вместо 15—16 на земле. Легочный аппарат (кислородную маску) включали на чистый кислород, и все же бывали срывы в дыхании. Повышалась температура, подскакивало давление. А если дозаправок две, а не одна, то это отражалось на здоровье еще сильнее. Летчики действительно прилетали и отжимали нижнее белье: «съеденные» стрессами килограммы исходили потом.Что говорить о живом, если не выдерживало неживое: лайковые перчатки командира корабля превращались в клочья от перенапряжения немеющих рук..."

http://www.zn.ua/3000/3150/45622/

"...Перед полетом каждому члену экипажа выдавали 1 (один) «писсуар» - железная штука типа термоса с якобы герметичной крышкой, объемом в 1 литр. Заполнялся вручную, путем поднесения к соответствующему органу, обычно стоя. Исходя из рекомендаций медиков пить больше жидкости при продолжительных полетах на больших высотах, емкость должна была быть раза в 3 больше. Но…увы! Поэтому старались пить поменьше, как результат – у всех начинались проблемы с зубами и костями...."

http://khorol-avia.clan.su/publ/6-1-0-19

Далее.Среди «воздушных» болезней несомненным лидером является тугоухость или кохлеарный неврит-он развивается у 90 процентов летного персонала.Тугоухость - стойкое понижение слуха, при котором общение с окружающими становится затруднительным.Происходит нарушение функции слухового аппарата под воздействием шумов определенной интенсивности.Что касается дозы облучения человека:перелёт самолетом на расстояние 2400км=1мбэр.

Много полезного здесь:
http://www.vcom.ru/cgi-bin/db/zakdoc?_reg_number=%C20201110

А в советские времена тремя "Г" называли профессиональные болезни летного состава советских ВВС:
Гайморит, Геморрой, Гонорея.)))
 
S

Seagull_JL

Тролль - прогрессор
Ужос.
Впрочем, облучение небольшое.
 
GUK

GUK

Местный
Ужос.
Впрочем, облучение небольшое.
Угу!Енто очень благоприятно!При 20-50 мбэр у человека происходят начальные изменения состава крови,а при 110 мбэр-начинается образование опухолей итд.Как гласила советская реклама:"Летайте самолётами АЭРОФЛОТА!")))
 
Ultranomad

Ultranomad

G-NODE
GUK, изменение состава крови происходит при дозе 20-50 бэр, а не мбэр. Ошибка в 1000 раз.
Конечно, риск возникновения опухолей при облучении существует всегда, но уровень риска при облучении за короткий период времени составляет порядка 0,08% на 1 бэр (при малых дозах риск считается линейно зависящим от дозы). Риск от выкуривания одной сигареты эквивалентен примерно 7 мбэр.

Кстати, говорить, что "перелет на 2400 км = 1 мбэр" нельзя, доза сильно зависит от эшелона полета.
 
Последнее редактирование:
Капитан Гагабу

Капитан Гагабу

CargoAircraftOnly
Антон, я так понял, что вредны именно регулярные полеты, которые пассажиры в любом случае выполняют реже экипажа. В этом случае доза набирается быстрее.
 
GAV

GAV

Местный
Захарий
Лётный и диспетчерский состав входят в "список №1" к которому "прилагается" перечень профессиональных заболеваний . Можно найти его...
 
Капитан Гагабу

Капитан Гагабу

CargoAircraftOnly
GAV, если у вас есть - не могли бы поделиться? :) плз!
 
GAV

GAV

Местный
Захарий
На работе есть наверняка - надо чуток подождать.
 
Капитан Гагабу

Капитан Гагабу

CargoAircraftOnly
GAV, ок, готов подождать :) Заранее спасибо!
 
Реклама