rugby
мы бывшие спортсмены
Елена Мазнева
Ведомости
21.03.2007, №49 (1823)
Фото: Е. Стецко
--------------------------------------------------------------------------------
добавить отзыв блоггерам письмо только текст
--------------------------------------------------------------------------------
Российские авиакомпании преподнесли сюрприз своему будущему поставщику — Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). Они подписались на сотню почти забытых авиазаводами Ту-334 — почти столько же, сколько на надежду отечественного авиапрома, региональный лайнер Sukhoi SuperJet-100. Чиновники и ОАК считают это неудачной шуткой мелких авиакомпаний.
--------------------------------------------------------------------------------
ОАК учреждена в ноябре 2006 г. по указу президента Владимира Путина. К 2008-2009 гг. должна объединить почти 20 компаний, включая шесть ведущих авиазаводов и пять КБ. Пока в уставный капитал ОАК внесены госпакеты девяти компаний (крупнейший — 100% АХК “Сухой”) и 38,2% акций НПК “Иркут”. У государства — 90,1% акций ОАК, у бывших и нынешних менеджеров “Иркута” — 9,9%.
--------------------------------------------------------------------------------
увеличить
--------------------------------------------------------------------------------
На прошлой неделе ОАК представила результаты опроса авиакомпаний, который проводился для оценки спроса на российские самолеты. Чиновники были “немало удивлены”, рассказывает сотрудник Минэкономразвития.
В опросе участвовали 32 авиакомпании — от “Аэрофлота” до малоизвестной “Сириус Аэро”, рассказали “Ведомостям” два источника, близких к ОАК. Всем предложили подписать соглашение о поставке отечественных лайнеров с подконтрольной ОАК лизинговой компанией “Ильюшин финанс” (ИФК). В письме ИФК, с которым удалось ознакомиться “Ведомостям”, говорилось, что лайнеры могут быть поставлены в финансовый лизинг с рассрочкой оплаты на 15 лет. Если корпорация не сможет поставить заказанные самолеты в срок, ИФК обязуется на время задержки предоставить вместо них иностранные аналоги.
Среди предложенных ОАК самолетов оказался Ту-334, в 2006 г. не включенный в проект производственной программы корпорации. Он оказался очень востребован — российские перевозчики готовы подписаться на 114 таких лайнеров, рассказывают оба собеседника “Ведомостей”. Примерно таким же — около 100, по их словам, получился и внутренний спрос на Sukhoi SuperJet-100 (SSJ). Причем половину заказов на SSJ обеспечил подписанный в 2005 г. контракт “Аэрофлота” на поставку 30 самолетов с опционом еще на 20. Готовы заказать SSJ и “Красэйр” с “Трансаэро”. “Красэйр” в 2006 г. подписала соглашение на 15 SSJ (опцион еще на 15). “Трансаэро” рассматривает возможность покупки до 10 SSJ, говорит представитель перевозчика.
Зато мелкие перевозчики решили заказать по 10 Ту-334, добавляет один из источников. “Это просто несерьезно”, — смеется он. Предоставленные данные не накладывают на авиакомпании никаких обязательств по покупке самолетов. В итоге спрос на Ту-334 был “дисконтирован” — ОАК учла в своем прогнозе половину заявок (см. таблицу). Оценка продаж SSJ, напротив, была увеличена вдвое — с учетом данных производителя, “Гражданских самолетов Сухого” (ГСС), по западным заказчикам, уточняет близкий к ОАК источник. В ГСС планы по поставкам еще выше. Бизнес-план проекта рассчитан на производство 236 самолетов до 2012 г., говорит старший вице-президент ГСС Максим Гришанин.
В ОАК и ИФК от комментариев отказались.
Задание на разработку стоместного лайнера, призванного заменить Ту-134, КБ Туполева получило еще в 1986 г. Первый Ту-334 собрали на опытном заводе в 1993 г., полетел он в 1995 г., но его серийное производство так и не налажено. Государство сделало ставку на SSJ, рассчитанный на 75 и 95 мест. Бюджет проекта — $1,4 млрд.
В ОАК заказы на Ту-334 считают “просто смехотворными”, уверяет источник, знакомый с позицией руководства ОАК. “Ни одного твердого контракта на этот самолет нет”, — говорит чиновник профильного ведомства, поэтому вряд ли проект будет возрожден. Но заказчики этого самолета уверены в его перспективности. “Самолет готов, сертифицирован, и на него спрос будет”, — уверен гендиректор авиакомпании “Татарстан” Магомед Закоржаев. Его компания, десятая по величине в России, подписалась на три Ту-334.
Даже без Ту-334 ОАК сулит авиазаводам “очень обнадеживающую” выручку, говорит аналитик банка “Траст” Евгений Шаго: она вырастет с $800-900 млн в 2008 г. до $3,5 млрд в 2012 г. Хотя он сомневается, что прогноз по SSJ будет выполнен: слишком он дорог по сравнению с аналогичным лайнером Ан-148.
Окончательно стратегия ОАК должна быть утверждена до конца весны.
Ведомости
21.03.2007, №49 (1823)
Фото: Е. Стецко
--------------------------------------------------------------------------------
добавить отзыв блоггерам письмо только текст
--------------------------------------------------------------------------------
Российские авиакомпании преподнесли сюрприз своему будущему поставщику — Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). Они подписались на сотню почти забытых авиазаводами Ту-334 — почти столько же, сколько на надежду отечественного авиапрома, региональный лайнер Sukhoi SuperJet-100. Чиновники и ОАК считают это неудачной шуткой мелких авиакомпаний.
--------------------------------------------------------------------------------
ОАК учреждена в ноябре 2006 г. по указу президента Владимира Путина. К 2008-2009 гг. должна объединить почти 20 компаний, включая шесть ведущих авиазаводов и пять КБ. Пока в уставный капитал ОАК внесены госпакеты девяти компаний (крупнейший — 100% АХК “Сухой”) и 38,2% акций НПК “Иркут”. У государства — 90,1% акций ОАК, у бывших и нынешних менеджеров “Иркута” — 9,9%.
--------------------------------------------------------------------------------
увеличить
--------------------------------------------------------------------------------
На прошлой неделе ОАК представила результаты опроса авиакомпаний, который проводился для оценки спроса на российские самолеты. Чиновники были “немало удивлены”, рассказывает сотрудник Минэкономразвития.
В опросе участвовали 32 авиакомпании — от “Аэрофлота” до малоизвестной “Сириус Аэро”, рассказали “Ведомостям” два источника, близких к ОАК. Всем предложили подписать соглашение о поставке отечественных лайнеров с подконтрольной ОАК лизинговой компанией “Ильюшин финанс” (ИФК). В письме ИФК, с которым удалось ознакомиться “Ведомостям”, говорилось, что лайнеры могут быть поставлены в финансовый лизинг с рассрочкой оплаты на 15 лет. Если корпорация не сможет поставить заказанные самолеты в срок, ИФК обязуется на время задержки предоставить вместо них иностранные аналоги.
Среди предложенных ОАК самолетов оказался Ту-334, в 2006 г. не включенный в проект производственной программы корпорации. Он оказался очень востребован — российские перевозчики готовы подписаться на 114 таких лайнеров, рассказывают оба собеседника “Ведомостей”. Примерно таким же — около 100, по их словам, получился и внутренний спрос на Sukhoi SuperJet-100 (SSJ). Причем половину заказов на SSJ обеспечил подписанный в 2005 г. контракт “Аэрофлота” на поставку 30 самолетов с опционом еще на 20. Готовы заказать SSJ и “Красэйр” с “Трансаэро”. “Красэйр” в 2006 г. подписала соглашение на 15 SSJ (опцион еще на 15). “Трансаэро” рассматривает возможность покупки до 10 SSJ, говорит представитель перевозчика.
Зато мелкие перевозчики решили заказать по 10 Ту-334, добавляет один из источников. “Это просто несерьезно”, — смеется он. Предоставленные данные не накладывают на авиакомпании никаких обязательств по покупке самолетов. В итоге спрос на Ту-334 был “дисконтирован” — ОАК учла в своем прогнозе половину заявок (см. таблицу). Оценка продаж SSJ, напротив, была увеличена вдвое — с учетом данных производителя, “Гражданских самолетов Сухого” (ГСС), по западным заказчикам, уточняет близкий к ОАК источник. В ГСС планы по поставкам еще выше. Бизнес-план проекта рассчитан на производство 236 самолетов до 2012 г., говорит старший вице-президент ГСС Максим Гришанин.
В ОАК и ИФК от комментариев отказались.
Задание на разработку стоместного лайнера, призванного заменить Ту-134, КБ Туполева получило еще в 1986 г. Первый Ту-334 собрали на опытном заводе в 1993 г., полетел он в 1995 г., но его серийное производство так и не налажено. Государство сделало ставку на SSJ, рассчитанный на 75 и 95 мест. Бюджет проекта — $1,4 млрд.
В ОАК заказы на Ту-334 считают “просто смехотворными”, уверяет источник, знакомый с позицией руководства ОАК. “Ни одного твердого контракта на этот самолет нет”, — говорит чиновник профильного ведомства, поэтому вряд ли проект будет возрожден. Но заказчики этого самолета уверены в его перспективности. “Самолет готов, сертифицирован, и на него спрос будет”, — уверен гендиректор авиакомпании “Татарстан” Магомед Закоржаев. Его компания, десятая по величине в России, подписалась на три Ту-334.
Даже без Ту-334 ОАК сулит авиазаводам “очень обнадеживающую” выручку, говорит аналитик банка “Траст” Евгений Шаго: она вырастет с $800-900 млн в 2008 г. до $3,5 млрд в 2012 г. Хотя он сомневается, что прогноз по SSJ будет выполнен: слишком он дорог по сравнению с аналогичным лайнером Ан-148.
Окончательно стратегия ОАК должна быть утверждена до конца весны.
А Ту-334 и давить не надо — мертворожденный самолет.