Авиазавод "Дукс"

NAV

NAV

Старожил
http://ru.wikipedia.org/wiki/Дукс_(завод)

Завод «Дукс» (Dux) — императорский самолётостроительный завод в Москве (до 1917 года). Основатель и владелец завода — инженер Юлий (Юлиус) Александрович Меллер. Год основания — 1893.
Завод производил самолёты (в основном французских моделей), а также велосипеды, мотоциклы, дрезины, автомобили, аэросани, дирижабли
До 1918 года
В 1900 году фирма была преобразована в Акционерное Общество с уставным капиталом в 35 тысяч рублей. К этому времени на фабрике работали 115 человек, её обслуживали три паровых двигателя по 53 л. с. каждый, ежегодно производилось около 1000 велосипедов.
С 1901 года предприятие располагалось по адресу Тверская застава, Ямская Слободка (сейчас — ул. Правды, д.8).
Первый самолёт был построен в 1909 году по проекту Фарман — Farman IV[источник не указан 1211 дней], после устранения дефектов и переделок этот аппарат впервые поднялся в воздух 18 (31) августа 1910 года.
Также завод производил самолёты моделей: Фарман VII (1912), Фарман XV, Фарман XVI (1913), Ньюпор-17.
Для производства лётных испытаний аэропланов предприятие владело четырьмя ангарами на окраине Ходынского поля.
До национализации в 1918 году на «Дуксе» производилось 22 типа самолётов, включая гидропланы. Помимо них, фабрика также строила дирижабли. «Дукс» был основным поставщиком самолётов для русской армии. В годы первой мировой войны Военному Ведомству было сдано 1569 самолётов и гидропланов.
1918—1941
19 февраля 1919 года завод был переименован в Государственный авиационный завод № 1 (ГАЗ № 1). В 1920-х годах авиационное направление деятельности предприятия активно развивалось, на месте ангаров строились новые корпуса (на территории Центрального аэродрома вдоль Ленинградского проспекта в Москве).
В 1920—1922 годах под руководством Н. Н. Поликарпова техническим отделом завода на основе имеющихся чертежей и обмеров деталей готовилась документация для постройки самолётов в Советской России с использованием импортных комплектующих и учётом различий в имеющихся материалах, оборудовании и комплектующих изделиях.
Так, в 1921 году на ГАЗ № 1 изготовили 20 DH.4 с итальянскими двигателями «Фиат» мощностью 240 л.с. Одновременно заложили первую серию DH.9 с двигателями «Даймлер» мощностью 260 л.с. Поступление новой техники позволило в том же году довести количество «де хевиллендов», используемых Красным Воздушным Флотом, до 40 — 50 единиц.
В конце 1920-х — начале 1930-х годов началось строительство новых корпусов предприятия на территории Центрального аэродрома им. Фрунзе. После перемещения деятельности ГАЗ № 1 им. ОСОАВИАХИМа на новую территорию, на старой был сформирован авиационный завод № 39 им. Менжинского.
В 1931 году было принято решение из состава ГАЗ № 1 выделить ряд специализированных производств: самолетостроительное, точного приборостроения, радиаторное, колесное и велосипедное. Организация велосипедного производства на базе станочного парка «Дукса» дала рождение Московскому велозаводу, который достойно принял и продолжил эстафету «Дукса». Это предприятие — 1-й московский велозавод, — было построено в 1929—1933 годах у Камер-Коллежского вала для производства отечественных велосипедов и мотоциклов. Его краткая история: с марта 1941 — Московский мотоциклетный завод, с мая 1951 — Завод № 663 МПСС, (ПКБ с 1951), а/я 3365, с 1965 — Московский приборный завод «Мосприбор», с 1972 — в ЦКБ «Алмаз», с марта 1973 — в ЦНИИ «Комета», с 1979 — НПО «Комета», с 1985 — ЦНПО «Комета», сейчас — ФГУП "ЦНИИ «Комета». Адрес: 115280 г. Москва, ул. Велозаводская, 5.
Завод, оставшийся в корпусах «Дукса», получил в октябре 1931 года номер 32, в ноябре 1941 года он стал Машиностроительным заводом № 43, позже носил название «Коммунар», и лишь несколько лет назад ему вернули его первоначальное имя — «Дукс» (ОАО "Дукс").
Дo Великой отечественной войны заводы-последователи деятельности «Дукса» выпускали:
завод № 1 — самолёты И-15 бис, И-153, ББ-22, МиГ-3;
завод № 39 — самолёты И-1, И-2, И-3, И-15, И-16, Р-1, Р-5, ДБ-3, ДБ-3Ф.
Великая Отечественная война
Осенью 1941 года завод № 1 был эвакуирован в город Куйбышев (ныне — Самара), где находится и по настоящее время. 8 октября того же года вступил в строй на новом месте. См. основную статью ЦСКБ-Прогресс.
В октябре 1941 года завод № 39 был эвакуирован в г. Иркутск, где находится и по настоящее время (ОАО "Иркут). См. основную статью Иркутский авиазавод.
На базе оставленных в Москве производственных мощностей бывшего авиазавода № 1 им. ОСОАВИАХИМа с октября 1941 года организована aвиаремонтная база Западного фронта.
Согласно Решению ГКО от 17 декабря 1941 года на бывшую территорию авиазавода № 1 переведён опытный завод № 30 из подмосковной Дубны. Предприятию ставится задача (Постановление ГКО от 25 января 1942 г.) в кратчайшие сроки освоить производство штурмовиков Ил-2. В феврале 1942 года на Центральном аэродроме им М. В. Фрунзе сданы изготовленные из сохранившегося задела завода № 1 последние истребители МиГ-3.
На территорию бывшего авиазавода № 39 в 1942 году реэвакуируирован авиазавод № 381 из Нижнего Тагила, куда он, в свою очередь, был эвакуирован из Ленинграда. На предприятии с октября 1942 года освоено изготовление истребителей Ла-5 и Ла-7.
1945-1950
По окончании войны выпуск Ил-2 на заводе № 30 был свёрнут. С 1946 года здесь освоено производство пассажирского самолёта Ил-12, которых было изготовлено 659 машин всех модификаций до прекращения выпуска в 1949 году.
На заводе № 381 в конце 1945 года завершается производство Ла-7, которых на этом московском предприятии выпущено 1298 штук. Завод № 381 участвует в выпуске опытных серий самолётов И-250 (приказом НКАП № 311 от 27 июля 1945 г.) и Ла-150 (приказом НКАП № 331 от 10/11 августа 1945 г предписывалось построить опытную серию из пяти истребителей Ла-150 с двигателями Jumo-004). В 1946 году параллельно с И-250 и Ла-150 на заводе делали фюзеляжи двух опытных УТИ МиГ-9 для ОКБ-155, детали двигателей ТР-1 для завода № 45, а в конце года - агрегаты учебного бомбардировщика УТБ. Это не считая гражданской продукции и изделий ширпотреба.
В 1949 году заводом №381 выпущена партия МиГ-15 (75 штук).
В связи с необходимостью освоения производства тактического бомбардировщика Ил-28 и значительными объёмами его производства в 1950 году заводы № 30 и № 381 объединены в единый Авиационный завод № 30. В 1949-55 гг. на заводе № 30 объем производства Ил-28 доходил до 100 машин в месяц. С этого времени цеха, располагающиеся на территории бывшего завода № 381, специализируются на изготовлении фюзеляжа (крупных сборочных единиц) и входящих механических деталей, а цеха "старого" завода № 30 - на изготовлении компонентов систем планера, деталей и окончательной сборке изделия.
1951-1991
В 1955-1958 годах выпускался самолёт Ил-14 (также - в Ташкенте)
В 1959-1962 годах выпускался перехватчик Су-9 (изделие 10 - 126 машин) и Су-9У (изделие 11 - 50 машин).
С 1958 по 1985 выпускался самолёт Ил-18 и его военные варианты. В месяц производилось до 4 таких самолётов.
С 1959 по 1972 год выпускался истребитель МиГ-21 во множестве модификаций (всего заводом изготовлено 3203 МиГ-21).
С 1969 по 1985 год выпускался истребитель МиГ-23 (всего заводом изготовлено 4278 МиГ-23).На заводе № 30 годовой выпуск МиГ-23 доходил до 480 машин.
С 1976 начато производство МиГ-29.
 
Реклама
NAV

NAV

Старожил
Самое раннее упоминание на карте Москвы на шел в 1925 г. как "Авиационный завод №1"

Фрагменты карт взяты:

http://www.retromap.ru/

1925.JPG
 
Последнее редактирование:
NAV

NAV

Старожил
На карте 1929 г. - только "Дукс. т.", наверное - Дуксовский тупик?

1929.JPG
 
NAV

NAV

Старожил
На карте 1930 г. - "з. Дукса" - завод Дукса

1930.JPG
 
NAV

NAV

Старожил
На немецких картах 1941 г. уже три авиационных предприятия в этом районе:
авиазавод № 39 на другой стороне Ленинградского шоссе, напротив здания гостиницы "Советская" (быв. ресторан "Яр"), где в 30-х годах располагался Клуб летчиков ГВФ;
авиазавод № 31 (на территории "Дукса") и № 32 (рядом)

и карта немецкой аэрофотосъемки 1942 г.

1942 немецкая аэрофотосъемка.JPG


1941 1 немецкая.JPG


1941 немецкий план Москвы.jpg
 
NAV

NAV

Старожил
На современном снимке со спутника (2011 г.) видны заводские корпуса теперь уже ОАО "Дукс"

2011.JPG
 
Бурундук

Бурундук

Старожил
Спасибо!

Выпуск самолётов на заводе "Дукс" (только в Москве, без выпуска в Самаре)

Модификация Год Выпуск
Farman VII 1911 2
Bleriot XI Дукс 1911 1
Farman VII 1912 6
Nieuport IV Дукс 1912 59
Bleriot XI Дукс 1912 4
HF 16 Дукс 1913 67
HF 15 1913 18
Nieuport IV Дукс 1913 4
Bleriot XI Дукс 1913 6
HF.22 Анатра 1914 10
Nieuport IV Дукс 1914 53
G 14-метровый 1914 86
Моран-парасоль 1914 25
Депердюссен 1914 10
Nieuport IV Дукс 1915 51
HF.22 Анатра 1915 15
Вуазен Дукс 1915 32
Моран-парасоль 1915 185
G 14-метровый 1915 7
Farman 30 1916 28
Ni.11 Дукс 1916 33
Депердюссен 1916 10
Вуазен Дукс 1916 118
G 14-метровый 1916 10
Ньюпор Xбис 1916 50
HF.22 Анатра 1916 10
Farman 27 1916 50
Моран-парасоль 1916 163
Ni.17 Дукс 1917 251
SPAD VII 1917 12
Farman 30 1917 183
Ньюпор Xбис 1917 33
Моран-парасоль 1918 4
Ni.17 Дукс 1918 124
Farman 30 1918 84
SPAD VII 1918 8
Ni.17 Дукс 1919 30
D.H.4 1919 1
SPAD VII 1919 18
Farman 30 1919 58
Ni.24 Дукс 1919 13
Ni.24 Дукс 1920 43
Farman 30 1920 56
SPAD VII 1920 16
T.3 (Tellier) 1920 1
D.H.4 1920 13
D.H.4 1921 13
SPAD VII 1921 6
Ni.24 Дукс 1921 21
D.H.4 1922 10
Ni.24 Дукс 1922 22
Ni.24 Дукс 1923 23
Сопвич 1 1/2-стоечный 1923 8
D.H.4 1923 14
D.H.9 1923 5
Р-1 1924 5
И-2 1924 1
Р-1 1925 143
Р-4 1926 1
Р-1 ЛД 1926 1
И-1 1926 1
Р-2 1926 71
Р-1 1926 130
Р-2 1927 59
У-1 1927 9
Р-1 1927 254
И-1 1927 12
И-2бис 1928 1
Р-1 1928 272
Р-1 BMW IV 1928 30
И-3 1928 2
Р-1 1929 211
И-2бис 1929 49
Р-1 BMW IV 1929 51
И-3 1929 47
И-3 1930 250
Р-5 1930 31
Р-1 1930 56
Р-5А 1931 1
Р-5 1931 336
И-7 1931 2
И-5 серийный 1931 66
И-3 1931 55
Р-5 1932 884
И-7 1932 45
И-5 серийный 1932 74
Р-5 1933 1372
ЦКБ-3 1933 1
И-7 1933 15
Р-5Ш 1933 19
Р-5А 1933 24
Р-5А 1934 47
ЦКБ-3бис 1934 60
Р-5Т 1934 1
Р-5 1934 960
Р-5Ш 1934 246
ССС 1935 221
Р-5Т 1935 50
И-15 М-25 1935 273
Р-Z 1935 11
Р-5 1935 450
И-15 М-25 1936 2
П-Z 1936 200
ССС 1936 129
Р-Z 1936 685
ДИ-6Ш 1937 61
Р-Z 1937 138
И-15бис 1937 270
ССС 1937 270
И-15бис 1938 1104
БШ 1938 36
И-15бис 1939 1304
И-153 1939 1011
И-153 1940 2362
МиГ-1 1940 100
МиГ-3 1940 20
Як-2 1940 81
И-153 1941 64
Ил-2 1941 5
МиГ-3 5-точечный 1941 821
МиГ-3 пушечные 1941 52
МиГ-3 2 УБ 1941 315
МиГ-3 1941 1912
МиГ-3 1942 22


Выпуск московского завода ГАЗ-39 (до эвакуации)

Модификация Год Выпуск
D.XI 1928 15
И-5-2 1930 1
ВТ-11 1930 1
АИР-4 1930 2
И-5 серийный 1930 5
И-5-3 1930 1
АИР-4 1931 3
И-5 серийный 1931 4
ТБ-3 М-17Ф 1932 5
АИР-6 прототип 1932 1
АИР-6А 1933 1
И-Z 1933 21
ТБ-3 М-17Ф 1933 37
И-16 тип 1 1934 50
ТБ-3 М-17Ф 1934 8
И-15 М-22 1934 34
БИЧ-14 1934 1
И-15 М-22 1935 10
И-16 тип 1 1935 4
И-15 М-25 1935 5
И-16 тип 1 1936 4
ДИ-6 1936 10
ДБ-3 1937 33
ДБ-3Т 1938 97
ДБ-3 1938 68
Пе-2 1940 1
Пе-2 1941 303
Пе-3бис 1941 1
Пе-3 1941 196
 
Последнее редактирование:
NAV

NAV

Старожил
Чертеж завода 1919 года и макет (выполненный ~ 1975 г.)

http://oldmos.ru/forum/view_topic/24886/1
http://commi.narod.ru/txt/duzi/224.htm
http://sontucio.livejournal.com/859306.html

Помимо петроградских заводов, крупные самолетостроительные предприятия выросли в Москве и на юге России.
В начале войны московский завод "Дукс" выполнял программу в основном по велосипедам и моторевам (малолитражным мотоциклам мощностью 2 л. с.). Завод располагал механическим и сборочным цехами, мастерской. Количество занятых рабочих не превышало 500. Но скоро "Дукс" стал одним из ведущих авиационных заводов в России, на котором в середине 1916 г. трудилось уже около 1500, а в 1917 г. - около 3 тыс. рабочих.
Еще накануне войны завод освоил производство самолетов типа "Ньюпор-4" и "Фарман-7". Велись и опытные работы по созданию летательных аппаратов. Самолетостроением руководил инженер В. В. Бартошевич, испытывали самолеты летчики А. Габер-Влынский и Б. И. Российский. Затем дирекция привлекла к производству самолетов ряд крупных специалистов, в том числе Н. Н. Поликарпова. На заводе работали инженеры Бутми, Гед-ройц, Денисов, техник Пряничников и др. Чертежно-конструк-торская группа позже выросла в самостоятельное конструкторское бюро. В связи с попытками освоить производство авиационных двигателей отечественной конструкции дирекция пригласила на завод военного инженера А. В. Нестерова. В качестве консультантов неоднократно привлекались Н. Е. Жуковский, Н. Р. Брил-линг, С. П. Тимошенко, В. П. Ветчинкин.
"Дукс" имел небольшое отделение в Петрограде, располагавшее запчастями и способное силами завода производить ремонт самолетов. Общее руководство заводом находилось в руках частного акционерного общества "Дукс", во главе которого стоял обрусевший немец Ю. А. Меллер (в начале войны с Германией переменил фамилию на Брежнев и продолжал руководить заводом). В авиационном деле Меллер не разбирался. Ему принадлежат слова: "Аэроплан не машина - его рассчитать нельзя". Он стремился придерживаться производства старых, уже освоенных машин заграничных конструкций. 42
Военное ведомство ввело государственный контроль над программой, расходованием материалов и качеством продукции. Но делалось это недостаточно решительно.
Накануне войны производственная мощность завода обеспечивала постройку 10-12 машин в месяц. В начале войны завод принял крупные заказы на производство военных самолетов. Для этой цели выделили сборочный цех, на аэродроме построили ангар, увеличили производственные мощности. Первоначально предлагалось наладить выпуск по французским образцам самолетов "Фарман-16" с кабиной, "Вуазен" (двухместный разведчик), "Ньюпор-10" и "-II" "Моран-Ж", "Моран-Парасоль".
Большинство этих самолетов были мало приспособлены к воздушному бою. "Фарман-16" и строившийся позже "Фарман-22" являлись бипланами с толкающими винтами. На них стояли двигатели "Гном" мощностью всего в 80 л. с. Гондола находилась впереди несущих плоскостей. Хвостовая часть имела форму трубчатой фермы. Верхняя плоскость длиннее нижней, управление с помощью ручки, элероны только в верхней плоскости. Шасси четырехколесное, колеса спарены по два с каждой стороны. Машина была двухместной, вооружения не имела, использовалась в качестве разведчика, а в дальнейшем - в авиационных школах для обучения полетам. Для этой цели на ней устанавливалось двойное управление.
Самолет "Вуазен" французского образца строился по лицензии. Вначале он имел двигатель "Сальмсон" мощностью 130 л. с., затем - 150 л. с. с толкающими винтами. Запуск двигателя осуществлялся из кабины летчика вращением ручки коленчатого вала. По схеме это был биплан с трубчатой хвостовой фермой, несущей хвостовое оперение и рули глубины и направления. Гондола имела деревянный каркас, обшитый фанерой. Несущая поверхность составляла 49,6 м2, размах крыла - 14,7 м, длина машины - 9,5 м. Управление самолетом осуществлялось ручкой. Машина не имела стабилизатора, его функции выполнял руль глубины. Шасси четырехколесное, с колодочными тормозами на задних колесах. Вес самолета - 1350 кг. Полезная нагрузка 400 кг. Скорость 100 км/ч. Запас горючего на 3-4 ч полета. Потолок - 3500 м. Вооружение состояло из пулемета системы Кольта, Люиса или Виккерса на шкворневой установке у летчика-наблюдателя .
"Вуазен" такого типа на заводе "Дукс" был довольно быстро освоен производством и пошел в серию. Он являлся одним из наиболее распространенных самолетов на русском фронте и использовался как двухместный корректировщик и разведчик. 0 отдельных случаях "Вуазен" служил и для бомбометания.
Самолет "Ньюпор-10" с двигателем "Рон" мощностью 80 л. с. являлся двухместным бипланом. Использовался в качестве истребителя и легкого разведчика. В первое время с таких самолетов производилось фотографирование позиций противника. Скорость 130-140 км/ч. Потолок - 4500 м. Вооружение - один пулемет, стрелявший через винт. Самолеты такого типа строились в небольшом и все более сокращающемся количестве: фронт настаивал на поставках одноместных истребителей.
Одноместным истребителем являлся полутораплан "Нью-пор-11" с двигателем "Рон" мощностью 80 л. с. Несущая поверхность его составляла 13,3 м2, размах верхнего крыла - 7,5 м, длина самолета - 5,5 м, масса 480 кг, полезная нагрузка - 160 кг, запас горючего на 1,5-2 ч полета, потолок-5000 м. Вооружение - один пулемет "Люис", стрелявший с жесткой установки поверх винта. "Ньюпор-11" (летчики называли его "Бебе") был одним из самых популярных на фронте.
Завод "Дукс" строил машины "Моран" двух типов, отличавшихся друг от друга величиной несущей поверхности. "Моран-14М" имел полезную нагрузку 210 кг и скорость полета до 120 км/ч, поднимал 275 кг при скорости полета 115 км/ч. Двухместная машина "Моран-Парасоль", отличавшаяся большой маневренностью и удовлетворительной скоростью полета, использовалась в качестве истребителя и разведчика. Поперечная управляемость для обоих типов обеспечивалась искривлением задней кромки крыльев (гоширование). Оба эти самолета строились по французским образцам, но полностью из русских материалов. Благодаря продуманному производственному процессу они были освоены довольно быстро, почти не уступали заграничным, хотя получались несколько утяжеленными. Освоение самолетов зарубежных марок происходило силами завода без иностранной технической помощи. Из-за границы поступали только образцы машины, даже без чертежей. Самолеты разбирались заводскими мастерами и инженерами, составлялись рабочие чертежи.
Строительство самолетов крупными сериями потребовало новых технологических процессов. В широком масштабе стали применяться ацетиленокислородная сварка основных самолетных узлов, пайка медью и серебряным припоем. На заводе наладили производство цельнотянутых труб специальных профилей для лонжеронов крыльев (толщина стенок 0,7 мм), создав для этой цели трубопрокатный цех. Здесь из полуфабриката - стальных цельнотянутых труб, получаемых с Колпинского завода морского ведомства, - удалось освоить каплевидные трубы для стоек крыльев и ног шасси.
Одновременно изыскивались пути обработки древесины, ее выбора и сушки. Дерево, в основном сосна и ясень, шло на производство лонжеронов крыльев и фюзеляжа. Были построены сушильные камеры, организовано всестороннее испытание древесины, применены новые способы ее клейки. Повышение долговечности деталей из древесины достигалось применением специальных лаков, обмотки перкалем с последующей лакировкой. Завод сумел организовать самостоятельное производство высококачественных самолетных колес различных конструкций, протяжку профилей ободов для них. С этой целью широко использовался имевшийся у завода богатый опыт производства велосипедных колес.
Расширение производства заставило в свою очередь значительно расширить территорию завода, построить новые деревообделочный, столярный, трубоволочильный и сборочный цехи, увеличить и перестроить инструментальный, механический, литейный и медницкий цехи. Основные фонды предприятия выросли в несколько раз. Двигатели завод получал со стороны. Попытки построить авиадвигатель собственной конструкции не увенчались успехом.
В начале 1916 г. под давлением военного ведомства завод "Дукс" приступил к производству самолетов "Фарман-22", и "-27", являющихся модификациями основного типа "Фарман-16". К середине этого года производительность предприятия достигла 50 машин в месяц. Особое совещание по обороне государства, проходившее в октябре, предложило заводу обеспечить в течение первого полугодия 1917 г. постройку для военного ведомства 200 самолё-^"iSP-g^MgLg-^08 кopпy{rн5гn~вmg-y^-дmrraтF^ 200 самолетов_"Ньюпо^"_иди__"Спад>^ с двигателями _"Рон" или "Испано-Сюиза",. 'Самолеты должны были иметь пулеметные установки.
Стоимость "Фармана-30" составляла 12 200 руб., "Ньюпо-ра-10" - 10 200 руб. С учетом стоимости запасных частей, составлявшей 40 % стоимости самолета, общая сумма заказа на эти две машины равнялась 6272 тыс. руб. 1 Заводу был выдан аванс в размере 30 % всего заказа, т. е. около двух миллионов рублей. Сроки поставок устанавливались следующие: в январе - по 20 самолетов каждого типа, в феврале - по 25, в марте - по 30, в апреле - по 35, в мае - по 40, в июне - по 50. Предполагалось, что к середине 1917 г. производительность завода достигнет 100 самолетов в месяц. Однако транспортные трудности, отсутствие сырья и другие причины не позволили предприятию довести ее до этого уровня. Выполнить в срок правительственный заказ не удалось.
Среднемесячный выпуск на заводе достиг 75 самолетов, хотя в отдельные периоды удавалось выпускать до 100 машин. Самолеты строились сериями, по 40-50 экземпляров каждая.
Освоение самолетов "Фарман-30" было большим достижением завода. Этот биплан с двигателем "Сальмсон" мощностью 175 л. с.-разведчик и корректировщик-имел следующие основные данные: несущая поверхность крыльев 51,5 м2, размах крыльев 15,8 м, длина машины 8,65 м. Двухместная кабина обеспечивала хороший обзор. Хвостовая ферма из стальных труб несла хвостовое оперение и рули. Управление нормальное. Шасси двухколесное. Запас горючего на 3 ч полета. Масса самолета 1220 кг, полезная нагрузка 350 кг. Вооружение - один пулемет типа "Люис" на турели у летчика-наблюдателя. Имелось и приспособление для сбрасывания бомб. Запуск двигателя осуществлялся из кабины вращением ручки коленчатого вала, причем в этот момент вращалось и пусковое магнето. Это позволяло летчику запускать двигатель, не выходя из кабины. Во фронтовой обстановке при вынужденной посадке на территории противника и других чрезвычайных обстоятельствах такое приспособление не раз сохраняло жизнь русским авиаторам.
Самолеты испытывались на Московском аэродроме, где завод имел несколько ангаров. Испытывать ненадежные самолеты того времени при отсутствии парашюта было весьма опасным занятием. После летных испытаний часто в конструкцию готовых самолетов вносились необходимые изменения. Испытания самолета "Фарман-30", показали, что он развивал скорость полета 136 км/ч, обладал скороподъемностью 13 мин на высоту 2000 м.
В счет заказа военного ведомства на 200 истребителей на заводе строились самолеты "Ньюпор-11", а затем "Ньюпор-17", "-21", и "-23". "Ньюпор-17" по своей конструкции и вооружению был идентичен "Ньюпору-11", но имел более мощный двигатель "Рон" (110 л. с.). Несущая поверхность крыльев 14,75 м2, размах крыла - 8,16 м, длина - 5,08 м, запас горючего на 1,5-2 ч полета, полезная нагрузка 185 кг, масса - 560 кг. Скорость полета достигала 160 км/ч, скороподъемность на высоту 3000 м- 11,3 мин. По своим боевым качествам это был один из лучших истребителей на русском фронте. "Ньюпор-21", несколько меньших размеров, строился под двигатель "Рон" мощностью 80 л. с. Эта машина показала скорость 150 км/ч. "Ньюпор-23" имел более мощный двигатель "Рон" (120 л. с.), в силу чего обладал лучшими скоростью и скороподъемностью. Вооружение - один пулемет системы "Вик-керс", стрелявший через винт.
Следует отметить, что ко времени своего появления на фронте самолеты завода "Дукс" часто успевали устареть. Немецкие "Фоккеры" сильно ограничивали область их применения. Не все благополучно обстояло и с качеством их постройки. Инспектор авиации армий Юго-Западного фронта подполковник В. М. Ткачев докладывал в феврале 1917 г.: "При объезде мной авиационных отрядов армий Юго-Западного фронта выяснилось следующее:
...небрежная постройка самолетов русскими заводами, в особенности заводом "Дукс", что выяснено, главным образом, в 8-м истребительном и 4-м сибирском корпусных авиационных отрядах. В первом, по заявлению командира отряда, не могли собрать "Бебе" завода "Дукс" вследствие того, что части самолета не подходили друг к другу; во втором - в полете вылетали стойки хвостовой фермы вследствие поломки болтов, скрепляющих стойки с лонжеронами". 1
Из-за небрежной работы, недостаточно хорошо поставленного контроля в отряды попадали самолеты с серьезными дефектами. Особенно много их имели первые серии машины "Фарман-30". Когда с одним из самолетов этого типа, построенном на заводе "Дукс", произошла катастрофа, окончившаяся гибелью летчиков, командование воздушного флота поручило расчетно-испытатель-ному бюро аэродинамической лаборатории МВТУ дать заключение о ее причинах. Была создана комиссия под председательством Н. Е. Жуковского в составе В. П. Ветчинкина, А. Н. Туполева и Н. И. Иванова, которая 21 февраля 1917 г. доложила свое заключение на заседании бюро. Комиссия установила, что небольшой момент инерции хвостовых стоек в направлении, перпендикулярном полету, способствует возникновению сильных вибраций стойки, что "порождает игру болта в трубе". Следствием являлось "изъедание" болта, что приводило к его разрушению и в конечном итоге к выпаданию стоек. Предлагалось увеличить толщину болтов, более тщательно сверлить дыры, установить "строгий надзор механиков за состоянием крепления", увеличить сечение стойки на 20 %, сохраняя ту же толщину стенок. Но, очевидно, на заводе мало считались с рекомендациями ученых. Из документов видно, что и в апреле 1917 г. на "Фармане-30" произошла поломка, в результате которой потребовался капитальный ремонт самолета. Причиной были все те же болты, крепящие трубу хвостовой фермы к стойке верхнего плана. С фронта телеграфировали также, что из-за вибрации и малого расстояния от конца лопастей винта в него попадают тросы управления рулями.
Недоброкачественность продукции завода "Дукс" усугублялась слабым надзором за ее качеством со стороны военных приемщиков. Но гораздо серьезнее были общие конструктивные недостатки самолета. "Фарман-30" имел переднюю центровку. При полете без стрелка или пассажира на переднем месте центровка смещалась назад - самолет становился неустойчивым. Заведующий авиацией и воздухоплаванием в действующей армии в конце 1916 г. разослал командирам авиационных дивизионов и парков циркуляр, в котором писал: "По донесению командиров авиационных дивизионов при пробных полетах на аппаратах "Фарман-27" и "-30" было несколько случаев аварий, причем летчики замечали, что при остановке мотора рули иногда отказывали, почему аппараты начинали парашютировать, а затем падали". В этом случае малая эффективность руля, очевидно, зависела от прекращения обдувки при остановке двигателя с толкающим винтом. Командование рекомендовало в этом случае летать с пассажирами или брать добавочный груз в 50 кг.
Говоря о недостатках самолетов, производимых на российских заводах, следует подчеркнуть, что и заграничные образцы того времени не отличались особенно большой надежностью. Поэтому было бы неправильным считать ущербными только самолеты отечественного производства.
В 1917 г. на заводе "Дукс" освоили производство самолета "Фарман-40" с двигателем "Рено" мощностью 130 л. с. Размах его крыла был 17,6 м, несущая поверхность крыльев 52 м2, масса 1125 кг, полезная нагрузка 375 кг. При испытании самолет показал скорость полета 130 км/ч. Помимо этого, завод выпускал английскую учебную машину "Авро" - двухместный биплан, на котором обучались новые кадры летчиков.
В этом же году завод приступил к освоению более сложных самолетов. В серийном производстве находилась машина типа английского "Сопвича" с двигателем "Клерже" мощностью 130 л. с. Этот двухместный разведчик и легкий бомбардировщик по конструкции - биплан с расчалками из стальных лент. Винт тянущий. Полезная нагрузка 240 кг. Запас горючего на 3-4 ч полета. Машина показала хорошую скорость - около 170 км/ч, небольшой благодаря воздушным тормозам пробег при посадке. Тормоза представляли собой щечки размером 300х400 мм, установленные в задней части нижних крыльев в месте их крепления к фюзеляжу. Самолет имел на вооружении один пулемету летчика-наблюдателя и второй, стреляющий через винт, - впереди летчика. Вооружение и хорошая скорость полета позволяли использовать "Сопвич" и в качестве истребителя.
Завод начал выпуск машин типа "Спад" с блочным двигателем "Испано-Сюиза" мощностью 200 л. с. - одного из лучших истребителей того времени. "Спад" имел деревянную конструкцию. Корпус обтягивался полотном. Управлялся ручкой. Запас горючего - на 2,5-3 ч полета. Скорость полета 200-240 км/ч. Завод получил заказ от военного ведомства на постройку 200 самолетов этого типа, однако острый недостаток двигателей тормозил их сдачу для действующей армии.
Одновременно завод организовал производство гидросамолетов типа летающей лодки Телье. Освоение этой лодки французского образца затянулось, и в серию она не пошла, хотя администрация завода подготавливала в Крыму на побережье Черного моря базу для постройки и испытания гидросамолетов.
Многотипность изделий затрудняла работу завода "Дукс". Решением Временного правительства завод был законсервирован, основные кадры самолетостроителей распущены, производство приостановлено.

рисунок 19 г..jpg


макет завода.jpg
 
Последнее редактирование:
Бурундук

Бурундук

Старожил
А ещё Меллер знаменит первым в мире успешным уничтожением с самолёта другого аэроплана.

Я говорю о падении мотора с самолёта Меллер-II, который разрушил крылья "Русского Витязя".
 
Реклама
В

Василий Гоголев

Салгын аала
В этом же году завод приступил к освоению более сложных самолетов. В серийном производстве находилась машина типа английского "Сопвича" с двигателем "Клерже" мощностью 130 л. с. Этот двухместный разведчик и легкий бомбардировщик по конструкции - биплан с расчалками из стальных лент. Винт тянущий. Полезная нагрузка 240 кг. Запас горючего на 3-4 ч полета. Машина показала хорошую скорость - около 170 км/ч, небольшой благодаря воздушным тормозам пробег при посадке. Тормоза представляли собой щечки размером 300х400 мм, установленные в задней части нижних крыльев в месте их крепления к фюзеляжу. Самолет имел на вооружении один пулемету летчика-наблюдателя и второй, стреляющий через винт, - впереди летчика. Вооружение и хорошая скорость полета позволяли использовать "Сопвич" и в качестве истребителя.
Выпуск самолётов на заводе "Дукс"
А Сопчива в Вашем списке почему-то нет. Сколько и за какие годы завод Дукса (ГАЗ №1) произвел этих самолетов?
 
NAV

NAV

Старожил
http://aviahobby.ru/publ/lebedev/lebedev7.html

Один "Сопвич Полуторастоечный" передали на завод Лебедева в качестве образца еще 26 декабря 1916 г., Это был самолет английского производства с зав. № 3437 [не путать с серийным номером! Прим.ред ]. Его разобрали на части для составления чертежей, перевода размеров в метрическую систему и дальнейшего освоения в серийном производстве. Потом началась долгая переписка с Управлением Военно-воздушного флота о замене английских материалов на русские (спруса - на сосну, в расчалках - импортных сортов проволоки на отечественные и т.д.). Полученный заказ на 140 самолетов со сроком исполнения 16 декабря 1917 г. в конце концов анулировали.

Постройку "Сопвича" пытались возобновить уже в советское время, поскольку самолет весьма хорошо показал себя в годы Гражданской войны и был нужен Красной армии. Закупок в Англии или Франции не предвиделось и решили выпускать машину своими силами, тем более что небольшой задел имелся. 7 августа 1919 г. началось изготовление 10 самолетов из "дореволюционных" деталей. Образцовый "Сопвич Полутаростоечный" был также собран. Однако из 10 начатых постройкой машин тогда сумели закончить лишь три, остальные остались в разной степени готовности (от 15 до 85%). Два из этих трех самолетов (зав. №№ 1012 и 1016) поступили позже на вооружение в 39-й авиаотряд Красной армии, носивший также также революционное имя - "Железный разведывательный".

Летчики отряда летали до этого на "родных" "Сопвичах" и могли оценить "новинку" по достоинству. Мнение летчиков, высказанное в телеграмме от 19 июня 1921 г., когда в полете сорвало порядочный кусок полотна с левого верхнего крыла одной из машин, было однозначным: самолеты русской постройки плохого качества (рыхлое, сырое дерево, плохое крепление обшивки).

Впоследствии на заводе Лебедева было построено (вернее, собрано из заготовок дореволюционного времени) еще несколько самолетов с заводскими номерами 1017, 1019, 1020, 1021 и 1022. Основное серийное производство "Полутаростоечных" новым хозяевам России удалось наладить на заводе ГАЗ №1 (бывший "Дукс").

http://www.airwar.ru/enc/fww1/strut.html

Осенью 1917-го всеобщий развал перекинулся и на действующую армию. Массовое дезертирство, открытое невыполнение приказов и даже расправы солдат над своими офицерами стали обычным явлением. Видя все это, англичане спешно покинули Россию. Только их командир остался здесь навсегда: в сентябре майор Вэлентайн внезапно умер от инфаркта в возрасте 34 лет.

До окончания летней навигации в Россию пришло от 120 до 140 английских "Сопвичей". Кроме того, поступило более тридцати машин французской сборки. Точное число их неизвестно. Есть данные лишь о том, что пароход с пятью "Сопвичами" отплыл из Франции 12 августа 1917-го, но это была далеко не единственная поставка. В том же году московский завод "Дукс" приступил к самостоятельной постройке "Полуторастоечников". Всего, поданным В.Б.Шаврова, было собрано до 100 машин, правда, большинство из них - уже после Октябрьской революции.

Лишь единичные экземпляры успели попасть на русско-германский фронт. Большинство же дожидалось своей участи в архангельских портовых складах и в Центральном московском авиапарке на Ходынском поле, где к ноябрю 1917-го числилось 72 "Сопвича".

strutter-1.jpg


strutter-10.jpg
 
Последнее редактирование:
Бурундук

Бурундук

Старожил
А Сопчива в Вашем списке почему-то нет. Сколько и за какие годы завод Дукса (ГАЗ №1) произвел этих самолетов?
Пропустил я Сопвичи, каюсь. Но по отчётам Дукса было выпущено только 8 самолётов, и очень поздно - в 1922-23 финансовом году (IV.22 - III.23). Больше не было. Вставил в список.

Первым начал выпускать Сопвичи Лебедев. До революции успели сдать 9 самолётов. Делали Сопвичи и на ПРТВ:

Год Период Выпуск Производитель
1916 5 Лебедь (сданы в 1917)
1917 7 Лебедь
1919 2 Лебедь
1920 5 ПРТВ
1921 11 ПРТВ
1922 2 ПРТВ
1923 1 ГАЗ- 3

В том же году московский завод "Дукс" приступил к самостоятельной постройке "Полуторастоечников". Всего, поданным В.Б.Шаврова, было собрано до 100 машин, правда, большинство из них - уже после Октябрьской революции.
При всём уважении, Шавров писал по вторичным источникам.

Данные по производству у Шаврова очень сильно завышены. Он пишет (т.1, стр.299): "до 1917 г. в России было построено около 6200 самолётов, из них до первой мировой войны - 600 самолётов и 5600 самолётов во время войны".

Однако с 01.01.1914 до 31.12.1917 (это больше, чем "во время войны до 1917 г.") было построено только 4100 самолётов, а не 5600. Вероятно, расхождение связано с тем, что Шавров собирал данные по крупицам, и часть заказов дублировалась, а часть сообщений была недостоверной.

С другой стороны, в книге "Самолётостроение в СССР (1917-1945)", т.1, 1992 - заниженные данные. Дают 1099 самолётов в 1917 г., ссылаясь на ЦГАНХ (позднее РГАЭ), ф.8329, оп.1, д.695, л.13

Но складывание циферок в этом деле даёт 1400 самолётов. Непонятно.
 
Последнее редактирование:
NAV

NAV

Старожил
Добавлю, что завод № 39, на немецкой карте обозначенный № 281 (пост этой темы # 5)(на пересечении улицы Скаковой и Ленинградского шоссе (в дальнейшем - Ленинградского проспекта), рядом с бывшем Управлением "Главвоздухфлот" (до 1924 г.), карта - эта тема, пост # 2, напротив Клуба (или "Центрального Дома") ГВФ (немецкая карта, пост #5, красный квадрат с цифрой 17), непосредственно к авиазаводу "Дукс" не имел отношение:

Образован в 1921 на базе ремонтного завода «Авиаработник», входил в трест «Промвоздух» Управления ВВС РККА.
В 1927 получил название авиационного завода № 39 имени В. Р. Менжинского.
В 1932 переведён в ведение Народного комиссариата тяжёлой промышленности СССР (Управление авиационной промышленности).
13 января 1933 года Приказом заместителя Народного комиссара тяжелой промышленности СССР и начальника Главного управления авиационной промышленности П. И. Баранова на заводе было образовано Центральное конструкторское бюро для проектирования и производства лёгких самолетов (позже ЦКБ им. Ильюшина). Начальником ЦКБ и заместителем директора завода был назначен С. В. Ильюшин. Структурно ЦКБ состояло из самостоятельных конструкторских бригад, специализировавшихся по типам самолетов, вооружению, технологии и проведению различного рода испытаний.[1]
В 1934—1936 большинство конструкторских бригад ЦКБ перевели на серийные авиационные заводы, а на заводе № 39 осталось только КБ С. В. Ильюшина, которое в предвоенные годы работало над модификациями бомбардировщика ДБ-3 и создало штурмовик Ил-2.
В октябре 1941 завод № 39 был эвакуирован на территорию Иркутского авиационного завода № 125 им. И. В. Сталина. 8 декабря 1941 г. был издан приказ народного комиссара авиационной промышленности СССР № 1139 об объединении двух заводов — им. Сталина и им. Менжинского. С 19 декабря 1941 г. это было уже одно предприятие, которое стало называться ордена Ленина и ордена Трудового Красного Знамени авиационный завод № 39 им. И. В. Сталина.[2]
Часть оборудования Московского авиационного завода № 39 и 1000 рабочих были эвакуированы в Улан-Удэ для увеличения потенциала Улан-Удэнского авиационного завода № 99[2].
КБ Ильюшина находилось в эвакуации в Куйбышеве на заводе № 18 (с апреля 1942 — в Москве, на территории Ходынского поля; позже Московский машиностроительный завод имени С. В. Ильюшина).

Продукция

В действовавшем при заводе Центральном конструкторском бюро (ЦКБ) были разработаны самолёты:
истребитель И-5 — разработан в ЦКБ, опытное строительство и серийное производство на заводе,
истребитель И-15 — разработан в ЦКБ, опытное строительство и серийное производство на заводе,
истребитель И-16 — разработан в ЦКБ, опытное строительство и серийное производство на заводе,
истребитель ДИ-6 — опытное строительство и серийное производство на заводе,
бомбардировщик ДБ-3 — разработан в ЦКБ, опытное строительство и серийное производство на заводе,
бомбардировщик Пе-2 — опытное строительство и серийное производство на заводе,
истребитель Пе-3 — опытное строительство и серийное производство на заводе,
гидросамолёт МБР-2 — разработан в ЦКБ.
Изготовлена гондола для стратостата «СССР-1»

http://ru.wikipedia.org/wiki/Московский_авиационный_завод_№_39
 
Последнее редактирование:
NAV

NAV

Старожил
Два слова о "Центральном доме ГВФ", который должен был появиться в результате реконструкции в конце 30-х годов части здания гостиницы "Советская", обращенной к Ленинградскому шоссе (в дальнейшем - Ленинградскому проспекту), где - центральный вход в театр "Ромэн", бывшему помещению ресторана "Яр" (Ленинградское шоссе 32/2), на базе Клуба летчиков ГВФ (расположенному в помещении все той же гостиницы "Советская"):

Гостиница Советская.jpg


Проект ЦД ГВФ.jpg
 
Последнее редактирование:
NAV

NAV

Старожил
проект Управления Аэрофлота, которое должно было быть воздвигнуто на площади Белорусского вокзала. Если принять на картинке мост начинающийся от центра здания и идущий налево за мост Ленинградского шоссе (проспекта), т.е. здание на месте улицы Бутырский вал, справа улица Лесная, лицом к площади, а ракурс проекта - от кольцевого метро "Белорусская"?

Проект Упр-я ГВФ.jpg
 
Последнее редактирование:
NAV

NAV

Старожил
Картина уважаемого Пкк

a_Moskva_f.JPG
 
Последнее редактирование:
2014

2014

Старожил
NAV, а почему Дворец Советов не на своём месте, а на его месте бассейн?
 
Пкк

Пкк

Старожил
NAV, а почему Дворец Советов не на своём месте, а на его месте бассейн?
Это потому, что имеющаяся у меня картинка дворца советов по ракурсу не попадала на своё правильное место, а городить 3Д модель у меня сил и желания не было. Поэтому ДС и уехал ближе к крымскому мосту, заодно и бассейн остался. Художник - он всегда прав.
 
Реклама
NAV

NAV

Старожил
А что, на мысу перед самым Крымским мостом красивее смотрится Дворец! И Храм Христа не надо было бы сносить!
 
Последнее редактирование: