Авиазавод "Дукс"

    NAV

    Старожил
    http://www.aviationunion.ru/pages_history_second.php?hist=3

    Созданная в 1893 г. велосипедная фабрика "Дукс" к началу 1910-х годов превратилась в мощную промышленную империю, производившую самую разнообразную сложную механическую продукцию: велосипеды, мотоциклы, легковые и грузовые паро, электро-автомобили, омнибусы и автобусы, мотодрезины, моторные лодки, аэросани, дирижабли и т.д. Владелец "Дукса" Ю.А. Меллер постоянно стремился идти в ногу с техническим прогрессом и без устали искал новые заказы на выпуск самых передовых образцов бурно развивавшейся техники.
    Утверждают, что с авиацией Меллер познакомился в 1908 г. во Франции, его на своем "Флайере" прокатил Уилбур Райт. Известно, что братья Райт тоже начинали как велосипедные фабриканты, перейдя затем к выпуску самолетов. Пример оказался заразительным, и неравнодушный ко всем техническим новинкам Меллер решил пойти по этому же пути, не сомневаясь в успехе — занимаясь созданием различной колесной и моторной техники, талантливые заводские конструкторы, техники и рабочие имели достаточный опыт для освоения любой самой сложной продукции.
    В июне 1909 г. на заводе собрали аэроплан по типу братьев Райт, с изменениями в системе управления. Постройкой руководил опытный инженер Н.П.Евграфов, до этого некоторое время работавший в Германии. Затем он занимался изготовлением ряда частей и агрегатов для первого отечественного дирижабля "Кречет" и постройкой "Ястреба". В прессе поторопились сообщить, что "изготавливающийся на московском заводе "Дукс" аэроплан уже закончен. Первый пробный полет будет совершен на текущей неделе". Однако выяснилось, что двигателя нет и, в итоге, самолет так и остался лишь планером. Его продемонстрировали на воздухоплавательной выставке в конце 1909 г. вместе с планерами других авиаторов и разнообразными моделями самолетов лучших зарубежных конструкторов. Среди них обращала на себя внимание сделанная с малейшими деталями изящная модель аэроплана конструкции московского гимназиста А.Пороховщикова. Показательные полеты этой модели были удачны и после положительного отзыва Н.Е.Жуковского, Меллер бесплатно построил аэроплан Пороховщикова в натуральную величину. Это была не только рекламная акция, но и накопление необходимого опыта и отработка технологий. Двигателя опять не оказалось, и снова пришлось ограничиться только планером.

    В статье о зарождении отечественной авиапромышленности отмечалось: "Открылась совершенно новая, неиспользованная область для применения труда, для прилива капиталов, область, обещавшая огромные барыши и известность. В Европе картина получилась дотоле в истории промышленности невиданная. Капиталисты, предприниматели, просто богатые люди, города, мэрии понесли свои капиталы и сбережения на воздухоплавание. В России еще почти нет воздухоплавания, а значит нет и промышленности, но она зарождается и потому интересно проследить ее именно в этом фазисе развития. Всего ближе к новому делу стоят, конечно, велосипедные и автомобильные предприятия, — они постепенно, шаг за шагом и перейдут к воздухоплавательной промышленности. Так случилось на Западе, так намечается и у нас. Велосипедная фабрика "Дукс" в Москве и Лейтнера в Риге, начинают понемногу учиться и работать в новой области. Лейтнер строит по сданному заказу геликоптер, а фабрика Меллера делает более широкие попытки. "Мы еще новички в новом деле, мы еще учимся, и поэтому еще рано говорить о его постановке у нас, — сказали нам у Меллера. У нас еще только отдельные попытки, а не правильно поставленное, налаженное дело". У Меллера строились шасси для учебно-воздухоплавательного парка, планеры по системе Евграфова, сдан сейчас заказ петербургским изобретателем г. Влядес на аэроплан оригинальной системы с мотором Бека".

    Меллер по своему складу характера и проводимой технической политике был "крупносерийщиком", и его очень занимал вопрос, какую модель аэроплана запустить в серию. Ошибиться было нельзя, а к началу 1910 г. число разнообразных конструкций аэропланов во всем мире исчислялось десятками. Надежной отечественной конструкции самолета еще не было, и хотя такие работы интенсивно велись, силами завода создать ее не могли. Опыт конструирования аэропланов в Гатчине был негативным. Не случайно в "Плане создания воздушного флота в России" в 1910 г., несмотря на то, что "военное ведомство озабочено изготовлением всех предметов, входящих в снабжение воздухоплавательных частей по возможности в России и приняты все зависящие от него меры к развитию частной промышленности в России" отмечалось, что "лучшие аэропланы приобретаются во Франции. Моторы предполагается получать из-за границы".

    В 1910 г. во Франции, несмотря на аэродинамическое и конструктивное несовершенство, все большую популярность и распространение завоевывал "Фарман-IV", показывая незаурядные результаты на авиационных состязаниях. Его конструкции подражали многие конструкторы в Германии, Англии, России и других странах. Хотя увлечение "четверкой" было кратковременным, но широко распространенным. "Фарман-IV" впервые увидели жители многих городов России на полетах С.И. Уточкина, М.Н. Ефимова, И.М. Заикина, А.М. Габер-Влынского и др. На нем начинали летать первые русские офицеры-летчики Л.М. Мациевич, Е.В. Руднев и многие другие. Напомним его "французскую родословную".

    Французский летчик и авиаконструктор, сын английского журналиста, Анри (Генри) Фарман (1874—1958) в 1908 г. во Франции совершил ряд рекордных полетов на модифицированном биплане г. Вуазена. В том же году он создал авиационную фирму ,а в 1909 г. организовал летную школу, где обучались и русские летчики. За первым бипланом "Фарман-Вуазен-1 бис" 1907 г. вскоре последовали "Фарман-Н" и "Фарман-III". "Двойка" представляла собой улучшенный аэроплан Вуазена. На ней 4 ноября 1909 г. А.Фарман установил мировые рекорды дальности и продолжительности полета — 234,21 км за 4 часа 17 минут. Для простоты, технологичности и обзора конструктор убрал прогрессивное нововведение Вуазена—гондолу, заменив ее короткой "грузовой рамой" из двух больших дубовых брусков, поглощавших вибрации мотора. К ней крепились совершенно открытое сиденье пилота, маленькая табуреточка для пассажира, баки и двигатель. Впервые в мире здесь Фарман применил ножное управление рулем поворота, одновременно использовав вместо штурвала рукоятку управления креном и рулем высоты.

    В "Фармане-III" на основе накопленного опыта "совершенно громоздкую и тяжелую заднюю клетку" заменили крестообразным хвостовым оперением, убрав оттуда колеса, а на передние полозья поставили еще одну пару колес. Центральную часть крыльев для большей прочности сделали с двойной обтяжкой, а "добавочные" поверхности — с односторонней обтяжкой и традиционной обклейкой нервюр и лонжеронов. 5 марта 1910 г. А.Фарман с корреспондентом "Daily Mail" и г-жой Франк установил новый рекорд, летая 1 час 25 мин со скоростью более 70 км/час.

    В марте—апреле 1910 г. появились две новые модификации — гоночный и учебный "Фарманы-IV". Сначала возник гоночный вариант — модификация "Фармана-Ш" с хвостовой коробкой от "Фармана-Н" и двумя рулями направления трапециевидной формы на крайних задних стойках. Полозья шасси укоротили, сзади сделали костыль. Затем в мастерских уже знаменитого француза собрали "Фарман-IV" традиционной вуазеновской конструкции с обычной коробкой крыла, коробчатыми и тавровыми нервюрами в узловых точках и тоненькими промежуточными ребрышками для задания профиля. На таком самолете М.Н.Ефимов занял первое место на авиационной неделе в Ницце в апреле 1910 г. Упрощая конструкцию, А.Фарман убрал консоли стабилизатора, и получился стандартный учебный "Фарман-IV". В Россию его первыми привезли М.Ефимов и военные летчики, участники Всероссийского праздника воздухоплавания осенью 1910 г. 6

    "Фарман-IV" по своему внешнему виду очень напоминал коробчатые воздушные змеи и балансирные планеры, и на первый взгляд казался весьма несуразным и неаэродинамичным. По расчетам В.С. Пышнова, его максимальное аэродинамическое качество достигало 4,5; а реально полеты биплана с прямоугольными крыльями, многочисленными стойками и растяжками, шасси с колесами и полозьями выполнялись при качестве не более 3,5—4,0. За крыльями позади центра тяжести стоял толкающий ротативный мотор "Гном" мощностью 50 л.с. Бипланное хвостовое оперение соединялось с коробкой крыльев деревянной фермой с проволочными растяжками. На хвостовом оперении находились задний руль высоты и два руля направления. Спереди на небольшой ферме стоял передний руль высоты. Оба руля — задний и передний — отклонялись одновременно, но, естественно, в разные стороны. У ранних вариантов самолета был только передний руль высоты, затем добавили задний, а позже передний руль вместе с фермой убрали. Элероны стояли на обоих крыльях, но управление ими сделали упрощенным и они могли отклоняться только вниз. В центральной части самолета находилась грузовая рама в виде двух брусков, соединенных поперечинами. В задней части рамы стоял двигатель, а в передней — два сиденья, ручка управления и ножная педаль. Ручка располагалась не в центре, как обычно, а справа. Летчик и пассажир сидели совершенно открыто в воздушном потоке.

    Ротативный мотор "Гном" (Gnome) был очень распространен в России в 1909—1914 гг. Его создал французский инженер Лоран Сегин в 1908 г., и "Гном" стал прародителем большой серии ротативных звездообразных двигателей, строившихся фирмой Societe des Moteurs Gnome & Rhone и ее филиалами во Франции и других странах. Моторы "Гном", "Гном-Моносупан" и "Рон", как и близкий к ним "Клерже", имели сходную конструкцию, и в 1909—1918 гг. по удельной мощности не имели себе равных в классе ротативных двигателей средней мощности (двигатель в 50 л.с. весил 76 кг). Успех достигался максимальным облегчением всех деталей, что, естественно, вело к снижению моторесурса, не превышавшего 50 часов, а то и меньше, и невысокой надежности мотора. Однако при умелом уходе он работал достаточно надежно. Экономичность двигателя была низкой, высотность — недостаточной (особенно этим грешили "Гномы" первых серий). Неудобное управление мотором при помощи крана подачи бензина и "контакта" (включателя зажигания) требовало определенных навыков. Работу мотора определяли "на слух", и лишь для контроля действия поршневого масляного насоса имелся "стаканчик" — стеклянный пузырек. В нем уровень масла колебался 84 раза в минуту при вращении двигателя со скоростью 1200 об/мин. Считая пульсации масла, примерно определяли число оборотов двигателя. Для измерения высоты летчик привязывал к ноге барометр. Такой была вся "авионика" тех лет.

    Достаточно простое устройство двигателя интересно тем, что коленчатый вал был закреплен неподвижно, а звездообразно расположенные цилиндры вращались вместе с картером и винтом. В полете ротативный мотор обильно "плевался" касторовым маслом, что на земле доставляло много хлопот с отмыванием хвоста. В журнале "Воздухоплаватель" даже появилась статья с указанием на вредные последствия забрызгивания хвостовых поверхностей перегорелым маслом, вместе с грязью значительно утяжелявшим хвост и усиливавшим "провисание хвоста".

    Оба сиденья на "Фармане-IV" располагались друг за другом в передней части рамы, свешивающейся перед крылом; ножные педали были только у сидящего впереди летчика. За ручку управления летчик держался одной правой рукой, пассажир тоже мог до нее дотянуться. Ноги пассажира просто свешивались с крыла, а левой рукой он придерживался за стойку.

    Взлет самолета происходил так: 6—8 человек держали самолет, техник пролезал в хвостовую ферму и, спросив летчика, выключен ли контакт, проворачивал винт и ставил его на компрессию. Затем он командовал: "Контакт!" — и рывком проворачивал винт, а летчик в это время включал зажигание. Если двигатель не заработал, все начиналось сначала; если начинались вспышки, техник быстро убегал, а самолет держали до тех пор, пока двигатель не разовьет полное число оборотов и летчик не махнет рукой, чтобы самолет отпустили, тогда начинался разбег длиной около 60 м, длившийся 6,5—7 с. Так взлетали все самолеты с "Гномами", не имевшими "малого газа" и без движения вперед быстро перегревавшимися. "Рон" и "Клерже" могли работать на сравнительно малых оборотах, но также быстро перегревались, и потому, как только двигатель начинал устойчиво работать на полной мощности, летчик давал сигнал отпустить самолет и начинал разбег.

    "Фарман-IV" в течение нескольких лет строился на "Дуксе" и других русских заводах и "принадлежал к числу наиболее распространенных и популярных в России самолетов... В 1910—1916 гг. самолеты типа "Фарман-IV" строились в России во многих вариантах, с различными двигателями, разных размеров и со значительными отклонениями от первоначальной схемы. Во Франции было приобретено лишь несколько экземпляров, а построено было на русских заводах, в летных школах, в мастерских авиаторов много сотен. Число построенных экземпляров с видоизменениями не поддается учету..." 7.

    Первый в России "Фарман-IV" и построили летом 1910 г. на Дуксе" для заказчика Сапфирова. Его основными отличиями от стандартной "четверки" стали уменьшенный угол атаки крыла, измененная конструкция хвостовой фермы и более мощный мотор ENW в 60 л.с. с массой вдвое больше, чем у "Гнома" в 50 л.с.

    Выяснилось, что не все такие "усовершенствования" оказались удачными. Центровка самолета из-за неправильной установки мотора сместилась, хвостовая ферма оказалась нерациональной, а угол атаки мал. Все эти недостатки пришлось устранять прямо по ходу летных испытаний на аэродроме. 18 августа в 7 часов вечера первенец "Дукса", пилотируемый Уточкиным, наконец, совершил первый полет. Он состоялся всего на три дня позже полета самолета "Россия-А" постройки Первого Российского товарищества воздухоплавания (ПРТВ) С.С.Щетинина. Так "Дукс I" стал вторым в России летающим самолетом заводской постройки.

    После выполнения всех условий сдачи аэроплан передали заказчику за 10 тыс. руб. Половину этой суммы стоил мотор — 5 тыс. руб. Сразу после сдачи на первом "Дуксе" учился летать Раевский, а в сентябре—октябре 1910 г. — Седов и Докучаев. Низкие круги механика Ефимова по неясным теперь причинам посчитали неудачными из-за недостатков аэроплана. В MOB разразился скандал, а владелец "Дукса" Ю.А. Меллер написал: "В обществе, благодаря неудачным попыткам г. Седова подняться на аппарате "Дукс" во время полетов Ефимова, распространилось мнение, что "Дукс" построен с конструктивными недостатками. Считаю необходимым дать следующее пояснение: "Дукс", построенный... по заказу г. Сапфирова, был таковому сдан Г.Уточкиным в беспрерывном полете в 33 минуты, и г. Уточкин спустился только по требованию г.Сапфирова, не желающего дальнейшего испытания. 33 минуты составляет рекорд Уточкина для Москвы, затем Уточкин поднялся на высоту до 100 м, а с пассажиром продержался в воздухе 12 минут. Через 12 часов после сдачи "Дукс" был разбит г. Раевским, задумавшим летать без обучения. После этого аппарат был неоднократно разбиваем, причем исправление во всех случаях производилось собственными средствами заказчика. Фактом сдачи в присутствии членов спортивного комитета была удостоверена полная пригодность аппарата. Неудачу г. Седова надо отнести отчасти к его неопытности, а главным образом к тому обстоятельству, что аппарат и мотор, благодаря неумелому ремонту, приведены в неисправное состояние".

    В следующем номере незамедлительно последовало опровержение ремонтировавшего аэроплан инженера г. Агаронова. Он очень обиделся на Меллера, посчитав письмо дискредитацией своей работы. Агаронов состоял механиком аэроплана "Дукс" со дня выпуска с завода и утверждал, что самолет выходил из строя всего два раза, причем Раевский поломал "несколько незначительных деревянных частей; двигатель же ни разу не был поврежден. Исправление указанных повреждений производил я и, по выражению осмотревших специалистов, в том числе строителя этого аппарата от завода "Дукс" г.Нестерова, "безукоризненно", "отлично"." Агаронов считал, что самолет после его "исправлений повреждений не только не пострадал, но даже несколько выиграл; он как в настоящий момент, так и во время попытки г. Седова летать на нем был в полной исправности. Компетентная комиссия в любой момент может удостовериться в полной пригодности аппарата." Все неудачи следует отнести только за счет "неопытности" Седова, а "г. Меллер не видел аппарата по исправлении мной поломок и не делал никаких попыток узнать действительные причины неудачи г. Седова..." 9

    Финал скандала и дальнейшая судьба первенца "Дукса" неясны. Осенью 1910 г. на заводе построили еще один "Фарман" или "Дукс II". Он был значительно легче своего предшественника "Дукс I". Летные испытания отложили до весны. 10

    Несмотря на первые построенные самолеты, осенью 1910 г. "Дукс" еще не рассматривался как потенциальный поставщик самолетов для военно-воздушного флота. В "Плане создания воздушного флота в России" в графе VII. "Аэропланы и моторы" отмечено: "Учебные аппараты разрабатывались и строились в мастерских Учебного Воздухоплавательного парка и на заводе Первого товарищества воздухоплавания в Петербурге. Предполагается воспользоваться предложением русских заводов по постройке аэропланов и принадлежностей их, а именно: СПб арсенала, завода "Авиата" в Варшаве, Первого товарищества воздухоплавания, Русско-Балтийского вагонного завода в Риге и других по организации на этих заводах постройки аэропланов".

    Завод "Дукс" здесь не фигурировал, хотя выше в плане он значился как изготовитель управляемых аэростатов. Но Меллер активно рекламировал свое "аэропланное производство" и выставил самолет среди образцов продукции завода на 1-й Международной воздухоплавательной выставке в Петербурге весной 1911 г. При подведении итогов "за постановку в России производства аэростатов и аэропланов и за конструкцию и постройку аэросаней" Министерство торговли и промышленности наградило акционерное общество "Дукс" Малой Золотой медалью.

    Весной 1911 г. завод построил "Фарман" для спортивного комитета MOB. На нем А.М. Габер-Влынский участвовал в авиационных днях в мае и в 1-ой Московской авиационной неделе. Той же весной "Дукс" получил от военного ведомства заказ на еще один "Фарман", его 18 июля в Петербурге облетал А.Н. Срединский. Он совершил девять полетов с пассажирами и остался доволен летными качествами хорошо отрегулированного аэроплана. Иногда утверждали, что временами пилот бросал ручку управления, а это, по словам В.С. Пышнова, было совсем нехарактерно для "Фарманов". Главной особенностью самолета была его компактность. В то время военные одним из главных требований, предъявляемых к военным аэропланах, считали возможность его быстрой разборки и перевозки в сложенном виде. "Фарман" постройки "Дукса" в разобранном виде умещался в двух небольших ящиках и вместе с двигателем свободно перевозился на двух повозках.

    Вместе с бипланами "Дукс" начал осваивать выпуск монопланов. Выбор пал на двухместный "Блерио XI 2 бис" с "Гномом" в 50 л.с. Первый самолет построили в августе для участия в первом конкурсе военных аэропланов. Начальник Главного инженерного управления (ГИУ) инженер-генерал Н.Ф.Александров сообщил Военному совету, что моноплан 14 сентября 1911 г. облетал М.Н.Ефимов, и конкурсная комиссия отметила, что ""Блерио" завода "Дукс" берет высоту довольно легко и видимо довольно легко управляется." Круг на высоте 20—25 м был сделан за 4,5 мин. Через день А.А.Васильев на этом самолете потерпел аварию, дальнейшее испытание прекратили. Конкурс продлили до 1 октября, и Меллер успел заменить аэроплан, представив складной "Фарман" типа "Милитэр". После 1 октября его испытали по программе конкурса и получили следующие летные данные:

    "1) Аппарат позволяет производить спуски и взлеты с пашни и луга.
    1. Подъем на высоту в 500 метров при полной нагрузке потребовал времени 10 минут, что является вполне удовлетворительным.
    2. Средняя скорость аппарата в полете при полной нагрузке около 60 верст в час, что для биплана этого типа следует признать вполне удовлетворительным.
    3. Аппарат был складного типа и упаковывался в два ящика, по своим размерам, допускающих перевозку на подводах; разбирался и собирался вновь в промежуток времени значительно меньший, чем требовалось условиями конкурса, и после сборки на нем был немедленно совершен полет.
    Для завершения конкурсных испытаний осталось невыполненным испытание на длительность полета на расстояние 180 верст, но это не могло быть произведено так, как во время подготовки к нему, аппарат был разбит налетевшим на него аппаратом военного летчика. При указанных качествах аппарат этот является типом, на котором впервые был разработан способ складывания его в ящик меньших размеров, в сравнении с принятыми у Фармана. Весь аппарат (за исключением мотора) был построен из русских материалов и на собственном заводе общества Дукс в Москве".

    Отмечая, что "Дукс" "как самостоятельный конструктор построенного в России складного типа аэроплана, заслуживает какого-либо поощрения со стороны правительства" и что "в аэроплане фирмы "Дукс" оказался разработанным важный для военного ведомства способ складывания аэроплана для перевозки", выражалось "мнение: 1) Выдать администрации акционерного общества "Дукс", Ю.А.Меллер в поощрение ее трудов и на возмещение расходов по выработке и постройке в России аэроплана складного типа, давшего результаты, — 4000 руб".

    Той же осенью перед военным ведомством остро возник вопрос, какие типы аэропланов нужно поставлять формируемым авиационным отрядам, и где их заказывать. Никому тогда еще неизвестный инженер-механик флота и будущий знаменитый теоретик военной и морской авиации Н.А. Яцук писал, что "одного распространения летательных аппаратов в войсковых частях мало. Ближайшей задачей русской техники является реальное осуществление возможности строить аэропланы и авиационные моторы на русских заводах. Лишь обладание указанной возможностью даст нам право считать себя стоящими на одинаковом уровне развития авиации с другими государствами, могущими комплектовать свой воздушный флот единицами, целиком построенными у себя дома".

    Начальник ГИУ Н.Ф.Александров в докладе военному министру отмечал "малую пригодность для военного дела аэропланов двухместных "Блерио-XI 2 бис" (малая устойчивость и недостаточная скорость), а также аэропланов Фармана тип "Militaire", (громоздкость, недостаточная скорость, неспособность летать при ветре), требующих при том недостаточно разработанных и не вполне надежных моторов "Гном" в 70 лошадиных сил". В итоге приняли решение снабдить все шесть формируемых авиационных отрядов четырьмя двухместными "аэропланами Фармана последнего типа (поверхность 21 кв.м., скорость 80—85—100 км/час вместо 65 км/час) и 2-мя одноместными аэропланами "Блерио" гоночного типа, показавшими себя с выгодной стороны на маневрах." На всех типах аэропланов собирались ставить менее мощный, но надежный "Гном" в 50 л.с.

    "Фарманы" решили строить в России, "за исключением моторов и винтов к ним, а более сложной конструкции аэропланы "Блерио" обязательно заказать на заводе Блерио". Уже тогда в Москве собирались строить по лицензии моторы "Гном" но они, "по утверждению авиаторов, еще не могут быть приняты для ответственной службы военных аэропланов, а авиатор Ефимов особенно настойчиво указывал на необходимость получения моторов и винтов к ним из-за границы".

    Для заказа 24 "Фарманов" опросили все заводы и мастерские, строившие в России летательные аппараты. Особенную настойчивость в стремлении получить военный заказ проявляли ПРТВ С.С.Щетинина, М.А.Щербакова и Со (фирма "Гамаюн"). 31 мая 1911 г. они направили в ГИУ письмо, подчеркивая, что на своем заводе уже строят 30 "Фарманов" военного типа и 6 учебных. Кроме того, завод освоил технологию производства винтов из высококачественной импортной древесины (африканского ореха) и имеет большие запасы древесины. К середине лета число рабочих на заводе достигло 100, но, по-видимому, дела с частными заказами шли далеко не блестяще, и 8 августа в тот же адрес ушло новое слезное письмо с просьбой о выдаче заказа, иначе "приходится, за полною неизвестностью предстоящих нам заказов теперь же приступить к значительному сокращению штатов опытных рабочих-специалистов, обучение которых стоило громадных трудов и затрат." В октябре, узнав, что заказ на постройку "Блерио" решено передать за границу, С.С.Щетинин и М.А.Щербаков послали председателю Совета Министров длиннейшую телеграмму, буквально умоляя передать им этот заказ: "Лишение же в настоящее время нас заказов привело бы наше дело к безвыходному положению, если не к полной ликвидации его. Убедительно просим не решать таким убийственным для русской промышленности образом вопрос о постройке аэропланов".

    В начале октября в военное ведомство от русских авиационных заводов поступили следующие предложения на постройку самолетов (табл.1).

    Очевидно, что Меллер запросил самую низкую цену (ниже была только цена компании "Ломач", но они тогда еще не имели опыта постройки аэропланов, а "Дукс" построил около 20). В итоге Хозяйственный комитет Электротехнической части инженерного ведомства, занимавшийся авиационными заказами, "признавая необходимым поддержать наши заводы, изготовляющие аэропланы, предоставлением им казенных заказов, полагал бы распределить заказы между конкурирующими заводами, предложив им построить по 5-ти аэропланов по наименьшей цене в 7600—7700 руб., заявленной по конкуренции".

    В то время царское правительство очень волновал вопрос создания современной отечественной авиапромышленности. Узнав о передаче заказа во Францию, 11 ноября 1911 г. член Государственного Совета Н.С.Авдаков вошел к военному министру В.А.Сухомлинову с ходатайством о распределении этого заказа между русскими заводами. Генерал Н.Ф.Александров в своем докладе Военному Совету 16 ноября 1911 г. о заказе 36 самолетов и 12 запасных моторов для военного ведомства предлагал распределить заказ следующим образом: по шесть "Фарманов-VII" и два "Блерио" заказать "Дуксу", ПРТВ и РБВЗ, Товариществу "Авиата" дать заказ только на шесть "Фарманов-VII", а еще шесть "Блерио" и авиационные моторы "Гном" заказать во Франции.

    19 ноября 1911 г. военный министр В.А. Сухомлинов подал царю Николаю II докладную записку "о предположениях постановки и развития воздухоплавательного дела в русской армии" с упором на авиацию, а не на воздухоплавание: "Не отказываясь совершенно от управляемых аэростатов... военное ведомство должно направить ныне все свои усилия для скорейшего снабжения армии самолетами. С целью развития и поощрения промышленности по строительству... главным образом самолетов, военному ведомству должно быть предоставлено право заказывать эти аппараты преимущественно на отечественных заводах, хотя бы и по более дорогим ценам, чем за границей, само собой разумеется, при условии обязательства заводов поставлять аппараты последней наиболее совершенной конструкции." 19 Для отбора таких самолетов в 1911—1913 гг. в Петербурге провели конкурсы военных аэропланов, где русские конструкции имели гандикап, об этом речь пойдет дальше.

    Согласно докладной Сухомлинова, на первом этапе планировали создать 18 авиационных отрядов, в дальнейшем собирались снабдить ими все армейские корпуса и создать для полевых армий до 45 авиационных отрядов, всего 540 самолетов, и для крепостей 8 крепостных авиаотрядов.

    На полях докладной есть резолюция Николая II: "Общие предположения одобряю". После такой резолюции 1 декабря 1911 г. Военный совет по докладу начальника ГИУ решил заказать ПРТВ 12 "Фарманов" и 4 "Блерио", РБВЗ и "Дуксу" — по 6 "Фарманов" и 4 "Блерио", а "о заказе моторов войти с новым представлением". Обращают на себя внимание оперативность принятия решений в царской неповоротливой "бюрократической военно-государственной машине". Контракты на поставку со всеми тремя заводами подписали в январе 1912 г., менее чем за два месяца. Первым, 16 января, подписали контракт № 376 с "Дуксом". По п.2 с 7 мая 1912 г. к сдаче должны были предъявлять не менее трех аппаратов в неделю. Такими же темпами планировали строить аэропланы на РБВЗ, а ПРТВ обязывалось первый "Блерио" предъявить к сдаче 15 февраля, и далее по одному каждые 10 дней. С 13 марта такими же темпами собирались строить "Фарманы".

    С этого момента и началась авиационная история "Дукса" как главного поставщика военных самолетов. Если в 1910—1911 гг. на заводе построили 21 самолет, то уже в 1912 г. — 40, в 1913 г. — 76. Среди них и десять "Блерио-XI" с 50-сильными "Гномами", выпущенные в 1912—1913 гг. Военные использовали их как связные и учебные вплоть до осени 1916 г.

    В марте—апреле 1912 г. в Москве в Манеже проходила 2-я Международная выставка воздухоплавания. Помимо традиционной продукции — велосипедов и мотоциклов, аэросаней и пр. — "Дукс" выставил конструктивные чертежи и отдельные части аэропланов. Успех был впечатляющим: за производство аэропланов, аэросаней, мотоциклов и велосипедов Министерство торговли и промышленности наградило "Дукс" Большой Золотой медалью. Сразу после окончания выставки все летающие экспонаты перевезли на Ходынку, где в мае состоялась 2-я Московская авиационная неделя. При подведении ее итогов сделали отрадное заключение, что "русские аэропланы уже теперь опередили многие лучшие заграничные".

    Особое внимание военные уделяли всем появлявшимся новым типам самолетов, "давшим по литературным сведениям хорошие результаты". Сначала 12 новых двухместных "Ньюпоров" с "Гномами" в 50 л.с. и два учебных решили заказать во Франции по общей цене 135000 руб., но с перспективой их освоения русскими заводами. В апреле в докладе Н.Ф.Александрова помощнику военного министра Поливанову о заказах самолетов "Ньюпор" и моторов "Гном" для вновь формируемых авиационных отрядов, отмечалось, что все они должны иметь на вооружении только "Ньюпоры" с моторами в 50 л.с. Их общая потребность "для 12 полевых и 1 крепостного отряда и 50% запасных аэропланов для 19 авиационных отрядов, а также для авиационного отдела Офицерской воздухоплавательной школы — 6 учебных "Фарманов" и 25 "Ньюпоров" ( в том числе 5 учебных)", составляла 160 аэропланов. К этому времени в России еще не было построено ни одного "Ньюпора".

    Военное ведомство опросило самолетостроительные фирмы в России, Франции и Германии на предмет постройки "Ньюпоров". Выяснилось, что ПРТВ готово производить по 100 штук в год, РБВЗ — по 2 самолета в месяц, и первый из них через 2,5 мес. со дня заключения контракта. Общество "Ньюпор" во Франции сообщило, что из-за границы оно поставит 10 аппаратов за 3 месяца; при сборке в России из французских частей — 10 аппаратов через 5,5 мес. со дня заказа; при постройке в России по 7 самолетов в месяц, причем первый будет изготовлен через 7,5 мес. со дня заказа. Общество воздушных сообщений в Германии предлагало собрать в России из германских частей 20 "Ньюпоров" в пятимесячный срок. Меллер к апрелю на запрос еще не ответил, явно пропуская конкурентов вперед.

    В докладе предлагалось заказать 103 "Ньюпора" во Франции, "обязав эту фирму срочным выполнением заказа и вместе с тем постройкой завода для изготовления аэропланов в Москве, еще 57 "Ньюпоров" заказать на русских заводах по получении из-за границы первых усовершенствованных аппаратов". Одновременно для срочности хотели заменить на улучшенных Ньюпорах более мощные "Гномы" в 60 л.с. более надежными 50-сильными. Но в конце апреля в ГИУ из Министерства торговли и промышленности поступило "разрешение закупок авиационного имущества, кроме самолетов Ньюпор". Министр "не встретил препятствий к передаче за границу заказа... (на общую сумму около 1.748.000 руб.), за исключением аэропланов Ньюпора на сумму 550.000 руб... Приняв во внимание, что аэропланы изготовляются ныне в России, [он] встретил сомнение в необходимости обращаться к столь большим их заказам к заграничным заводам".

    С этого момента основным поставщиком "Ньюпоров" военному ведомству стал завод "Дукс". Одновременно он являлся единственным официальным представителем французских фирм "Фарман", "Блерио" и "Ньюпор".

    20 августа 1912 г. в Петербурге открылся 2-й Всероссийский конкурс военных аэропланов. Среди десяти участвовавших самолетов были два "Дукса" — биплан "Фарман-XI" и моноплан "Ньюпор-IV", оба с "Гномами" в 70 л.с. Летали А. Габер-Влынский и инженер С.Г. Бутми. Результаты оценивали по сложной формуле, сравнивая каждую характеристику с "идеальной", общий балл определяли в процентах от "идеального аэроплана". Полностью программу конкурса выполнили всего три самолета, среди них — оба "Дукса". Первым стал биплан И.И.Сикорского —77,5%, чуть отстал биплан "Дукс" — 72,7%, на третьем месте — моноплан "Дукс" с 59,1%. Победу Сикорскому в самый последний день конкурса обеспечил взлет со вспаханного поля, причем несколько дней он ждал погоды, пока не похолодало и почва не подмерзла. Во время конкурса возник скандал: все русские конструкторы подали протест, считая самолеты "Дукса" заграничными.

    В отчете о конкурсе сообщалось: "Три приза конкурса естественно распределяются между аэропланами, выполнившими всю программу, в порядке успешности результатов испытаний и степени удовлетворения аппаратами специально военным требованиям. Первый аэроплан (биплан Сикорского с мотором "Аргус" 100 сил), потерпевший вначале серьезную аварию, выделился особенно благодаря своей редкой вообще для бипланов скорости и большой грузоподъемностью (26 пудов). Биплан "Дукс", сильно уступающий Сикорскому в скорости (86 км), получил хорошие баллы по большинству требованиям военного характера (удобство наблюдения, фотографирования, действия оружием и т.п.) Моноплан же "Дукс", доказавший и здесь прекрасные качества своей конструкции (за все время конкурса не было ни одной поломки), оказался на третьем месте потому, что первому аппарату он проиграл в скорости и грузоподъемности, а второму — в степени удовлетворения военным требованиям. В заключение необходимо отметить, что указания некоторых газет на слабые результаты конкурса и на преимущества заграничных конструкций перед русскими — не отвечают действительности".

    В декабре 1912 г. "Дукс" получил новый заказ от военного ведомства на поставку 40 боевых самолетов, из них "24 бронированных для активных боевых действий" на общую сумму 441100 руб. Одновременно завод начал интенсивно разрабатывать оригинальные конструкции. К этому времени на "Дуксе" сложился опытный коллектив авиаспециалистов. Воздухоплавательное отделение завода возглавлял инженер В.В.Бартошевич, здесь же работали инженеры Буши, Гедройц, Денисов, техник Прянишников. Выпуская серийно французские самолеты, руководство компании постоянно пыталось их усовершенствовать. Практически все самолеты строились на "Дуксе" со значительными отличиями от оригинальных образцов. Тем не менее завод очень нуждался в собственных разработках оригинальных конструкций.

    В начале 1912 г. авиаторы М.Г. Лерхе и Г.В.Янковский познакомились с малоизвестным итальянским конструктором Моска. Место и обстоятельства их встречи не сохранились, но вскоре Моска стал работать в Москве, где его на русский манер величали Франческо Эвджистовичем. Результатом творчества триумвирата стал моноплан "ЛЯМ", названный по первым буквам фамилий конструкторов. На нем в мае 1912г. Г. Янковский установил всероссийский рекорд высоты. Отмечали, "что этот русский рекорд высоты поставлен русским пилотом, на русском аппарате "ЛЯМ", построенном в России и из русских материалов". После успеха самолета "ЛЯМ" Меллер пригласил Ф.Э. Моска на "Дукс". В 1912—1913 гг. он создал, по словам Шаврова, "ряд полуоригинальных образцов". Все они предназначались для участия в 3-м конкурсе военных аэропланов, проходившем в августе—сентябре 1913 г.

    Первая половина того года стала одним из самых удачных периодов для завода. Потребности военного ведомства в самолетах постоянно росли, и Меллер под военные заказы расширял производство, несмотря "на мелкие неприятности" — забастовки, регулярно устраиваемые рабочими в конце 1912 г. "Правда" писала: "Рабочие шлифовочного и столярного отделений завода "Дукс" прекратили работу. Причиной забастовки было очередное снижение расценок. Рабочие бастовавших цехов собрались во дворе завода и предъявили экономические требования хозяину завода".

    Со своей стороны пристав 2-го участка Сущевской части московской полиции 15 ноября доносил Начальнику Охранного отделения: "На фабрике "Дукс" забастовали два отделения рабочих полировочное и столярное в количестве 78 человек. Фабрика Дукс в настоящее время единственная питающая Военное Министерство аэропланами. Владелец фабрики МЕЛЛЕР заявил, что ему объявлено Министерством о больших срочных заказах к весне, в виду чего забастовка нанесет большой ущерб Министерству в области воздушного флота, почему забастовка особенно нежелательна. Меллер для предотвращения весенней забастовки желает уволить неблагонадежный элемент фабрики, но боится, что уволенные всячески вне фабрики будут подбивать остальных забастовать. Список лиц неблагонадежных по указаниям администрации фабрики при сем прилагаю. Из списка руководителями забастовки являются Фролов, Ширяев и слесарь Можаев, который обходил фабрику с требованием забастовать". Тогда забастовки следовали одна за другой — 1 мая 1913г. в "праздничной" "маевке" участвовали 450 человек — почти все рабочие.

    21 апреля 1913 г. на заводе состоялся двойной праздник. Утром в только что выстроенном "большом корпусе мастерских для сборки аппаратов" (сборочном цехе) в присутствии дирекции, помощника градоначальника и многочисленных рабочих и служащих отслужили молебен. Затем все отправились на аэродром, где перед заводским павильоном стоял 100-й самолет постройки завода. Павильон украсили национальными флагами и стягами в древнерусском стиле, много флагов и флажков было прикреплено и к самолету. К началу нового молебна прибыл Председатель MOB генерал П.А.Плеве с супругой и дочерью. После молебна гостям подали шампанское. Н.К. фон-Мекк приветствовал Меллера и пожелал ему дальнейшего развития "так замечательно поставленного им производства самолетов".

    Затем состоялся воздушный праздник. Юбилейный самолет облетал "шеф-пилот" фирмы Габер-Влынский, замечаний по машине не было. В тот же день Габер, пересев на "Ньюпор", вместе с поручиком Наугольниковым на "Фармане" совершили перелет Москва—Подольск—Серпухов. Самолеты там появились впервые и произвели настоящий фурор. Днем раньше Габер-Влынский на самолете "Дукса" установил новый всероссийский рекорд высоты с пассажиром — 1550 м, а всего меньше чем за месяц он установил шесть всероссийских рекордов, причем в одном полете — сразу четыре. В мае—июне в Петербурге состоялась 3-я Всероссийская авиационная неделя, где Габер-Влынский на заводском самолете стал абсолютным победителем и получил в награду Золотой Кубок. По случаю заводского праздника "Московские ведомости" сообщили, что "Дукс" является крупнейшим в России авиастроительным предприятием: "Открытие новых мастерских дает возможность еще больше расширить производство. Все части аппаратов, за исключением двигателей, завод изготавливает своими средствами из русских материалов. Последние его самолеты по качеству постройки превосходят заграничные".

    В очередном докладе начальника Воздухоплавательной части генерал-майора М.И. Шишкевича начальнику Главного управления Генштаба Я.Г. Жилинскому "о состоянии развития воздушного флота" отмечалось, что "к 20 мая число аэропланов во всех авиационных отрядах было 112; изготовлено на заводах и находится в периоде приемки 90; заказано на заводах и должно быть сдано к половине июня 96, а всего — 298 аэропланов, т.е. в девять раз больше, чем было в прошлом году. Таким образом из этого краткого подсчета видно, что русская авиация за ближайшие полгода сделала громадный шаг вперед и по имеющимся об иностранных армиях сведениям занимает после Франции второе место среди государств Европы". Для усиления воздушной мощи на "Дуксе" строились 24 боевых бронированных, с приспособлением под пулеметы и бомбометы, но их сдача военному ведомству задерживалась, как отмечено в докладе, "по вине Главного артиллерийского управления, из-за чертежей пулеметов".

    В такой обстановке ожидания очередного успеха и проходила на заводе подготовка к военному конкурсу. Главный конструктор Ф.Э.Моска разработал 5 новых самолетов, отличавшихся от французских, это были "Меллер-I, -II, -III" и "Дукс-II, -III". Иногда упоминают также "Дукс-I" с толкающим винтом и неподвижно установленным пулеметом, но кроме сильно заретушированной фотографии, точных данных о нем, в том числе и у Шаврова нет. Отметим, что "конкурсное" описание самолетов "Дукса" в журнале "Воздухоплаватель" почти не отличается от оценок В.Б.Шаврова.

    "Воздухоплаватель": "Моноплан "Меллер-I" (пилот Габер-Влынский) стал первым в Росcии монопланом с толкающим винтом. Спереди фюзеляжа гондола от "Фарма-на-XV" с пулеметной установкой, в задней части установлен 9-цилиндровый "Гном" в 100 л.с. с винтом Шовьера (шаг 2 м, диаметр 2,5 м). Баки для бензина (121 л) и масла (37 л) от "Фармана-XV" установлены позади пилота. Бензин подается в мотор самотеком, причем можно пользоваться лишь карбюратором, а внутренний жиклер поставить нельзя. Гондола установлена на шасси ньюпоровского типа, с подкосом, причем рессора поставлена особая двойная на шарнирах по концам. К гондоле на болтах прикреплен фюзеляж особой конструкции и затянутый материей; конец фюзеляжа оканчивается рулем поворотов, типа "Ньюпора", рулем высоты и стабилизатором типа "Фарман-XV". Над гондолой установлен ньюпоровского типа кабан, к которому прикреплены верхние тросы крыльев того же типа. Управление: 1) искривление ньюпоровского типа, 2) повороты также, 3) руль глубины фармановским рычагом без роликов".

    Шавров: "Высокоплан с толкающей силовой установкой. Двигатель — "Гном-Моносупан" в 100 л.с. Самолет был по существу составлен из частей других самолетов: гондола от "Фармана-XV", шасси — от "Ньюпора-IV", крылья от него же, но вырезанные сзади под винт. К гондоле и крыльям крепилась довольно сложная, сваренная из стальных труб ферма, обходившая диск вращения винта и несшая расчалочную сварную хвостовую ферму с горизонтальным оперением от "Фармана-XVI". Управление — от "Ньюпора-IV". Из-за плохой аэродинамики схема себя не оправдала".

    "Воздухоплаватель": "Биплан "Меллер-II" — "Фарман-XV" с измененным фюзеляжем, затянутым материей, состоящим из стальных труб на болтах и шарнирах, легко снимающихся для перевозки. Мотор — девятицилиндровый "Гном" в 100 л.с. с винтом Шовьера. Главная коробка (особо) складная наподобие добавочных плос¬костей с особыми фрезерованными шарнирами — стыками и шарнирными стойками крайних клетов. В походном движении обе сложенные крайние клетки с добавочными плоскостями крепятся вдоль фюзеляжа".

    Шавров: "...Похож на "Фарман-XVI", но хвостовая ферма собственной конструкции завода. Узкая часть хвоста была обтянута полотном и спереди снабжена обтекателем. Двигатель — "Гном-Моносупан" в 100 л.с. В ходе конкурса 1913 г. хвостовая ферма была заменена и самолет потерял внешние отличия от "Фармана-XVI". Коробка крыльев была складной для удобства перевозки, полукоробки складывались назад путем поворота вокруг узлов разъема задних лонжеронов (впервые в России). Для характеристики этого самолета следует напомнить, что именно с него в полете сорвался двигатель и упал на самолет "Русский витязь", стоявший на земле. Однако стержни фермы на "Меллере-II" не были разрушены и летчик А.М. Габер-Влынский сумел благополучно совершить посадку".

    "Воздухоплаватель": Моноплан "Меллер-III" — необычный для России моноплан с двумя тянущими винтами. Поперечная устойчивость достигалась не искривлением крыльев, как обычно у монопланов, а "особыми крылышками" (элеронами). Фюзеляж как у "Ньюпора", значительно расширенный с усиленными продольными брусьями; передняя часть — как у "Фармана-XV", укороченная "с особо пониженной пулеметной установкой и боковыми иллюминаторами для наблюдения. Управление сходно с ньюпоровским: тяги к рулю глубины идут без роликов от боковых рычажков фармановского типа; педаль искривления работает в горизонтальной плоскости. Мотор "Сальмсон" типа "М", помещен стационарно сзади пилота, полускрыт в фюзеляже".

    Шавров: "За основу был взят "Ньюпор-IV": его фюзеляж и шасси с двойной рессорой; крылья... с элеронами вместо перекашивания. Горизонтальное оперение было взято от "Фармана-XVI". Двигатель — "Сальмсон М-7" в 80 л.с, радиаторы были размещены по бортам фюзеляжа за летчиком. От двигателя шли цепные передачи к двум тянущим винтам, установленным на осях — стальных трубах под крыльями, у их передней кромки".

    "Воздухоплаватель": Моноплан "Дукс-II" — cкомбинирован заводским конструктором итальянцем Моска. Моноплан с подвешенной гондолой как у "Фармана", пилот позади, управление двойное; есть установка для пулемета. Конструкция и крепление крыльев ньюпоровские. Фюзеляж сварной из 3-х труб на шарнирном со¬единении с шасси и несущими поверхностями, стабилизатор несущий. Шасси имеет резиновую амортизацию. Мотор "Гном" 80 л.с; баки бензиновые приподняты и расположены на уровне крыльев. Интересно скомбинировано управление: все тросы проходят внутри гондолы и выходят к рулям глубины и направления по трубе фюзеляжа из под заднего башмака шасси; тросы искривления к педалям подведены через 2 передающих ролика".

    Шавров: ""Парасоль" с толкающей силовой установкой. Двигатель "Гном" 80 л.с. размещался на заднем лонжероне крыла, взятого от "Ньюпора-IV" и сзади вырезанного под винт. Фюзеляж — укороченный с расчалочной трехгранной хвостовой фермой вершиной вниз для обхода диска винта. Управление — двойное (летчик сзади), проводка к хвосту сделана была по нижней трубе фермы. Горизонтальное оперение от "Фармана-XVI". Эта схема, как и предыдущие, себя не оправдала. Из-за конструктивных недостатков самолет во время конкурса не выполнил ни одного полета".

    "Воздухоплаватель": ""Дукс-III" — типичный "Ньюпор" с видоизмененной рессорой и сиденьем наблюдателя, расположенным так, чтобы он мог производить наблюдение под крыльями через окна в фюзеляже, закрытые эмалитовыми листами. Других особенностей в аппарате не было".

    Обзор самолетов "Дукса" заканчивался ужасной для Меллера и всего руководства завода фразой: "Все вышеупомянутые аппараты не могли выполнить условий конкурса и выбыли из состязания к концу его." Чтобы "подсластить пилюлю", написали: "Лучший из "Дуксов" — моноплан "Дукс-III", отличавшийся от нормального французского "Ньюпора" только окошечком в дне фюзеляжа "для улучшения обзора и фотографирования", может быть и смог бы претендовать на 3-й или 4-й приз по условиям определения оценочных баллов, но тут Габер-Влынскому просто не повезло — он разбил "Дукс-III" при взлете с пахоты". По-видимому, именно после конкурса 1913 г. Меллер расстался с Моска и фактически прекратил разработку оригинальных конструкций, полностью сосредоточившись на серийном выпуске апробированных французских самолетов, в чем достиг немалых успехов.

    По заказам военного ведомства заграничные самолеты строились на заводе по лицензиям и без них. Накануне войны "Дукс" стал для своего времени передовым предприятием с хорошо оснащенными механическими мастерскими и сборочными цехами, где удалось организовать и наладить производственный процесс, не только воспроизводящий иностранные типы самолетов, но развивавший и собственные технологии. Доставленный из-за границы образцовый аэроплан разбирали на заводе на составные части, с них снимали необходимые размеры и делали рабочие чертежи. Затем при сборке новых аппаратов разметку нервюр на лонжеронах начали делать по шаблонам, а сборку каркаса крыла и фюзеляжа — с помощью так называемых "шаблонных досок" — фанерных столов с разметкой для лонжеронов, гондол и фюзеляжей и фиксацией бобышками нервюр и узлов. Широко применяли ацетиленовую сварку и пайку медью и серебряным припоем. Освоили изготовление цельнотянутых металлических труб специальных профилей — для лонжеронов крыльев и стоек крыльев и шасси. Трубы делали в прокатном цеху, перед обработкой древесины проводили ее всесторонние испытания, построили сушильные камеры и применяли новые способы склейки. На "Дуксе" наладили выпуск болтов и других резьбовых деталей, самолетных колес различных моделей. Для освоения новых технологий возвели новые деревообделочный, столярный, трубоволочильный и сборочный цеха, модернизировали инструментальное, механическое, литейное и медницкое отделения.

    Logo.jpg
     

    NAV

    Старожил
    16 августа 1913 г. на заводе в торжественной обстановке заложили второй корпус для постройки самолетов. В октябре ПРТВ в очередной раз обратилось в военное ведомство с просьбой предоставить им 350000 руб. в виде правительственной беспроцентной ссуды на поддержку авиастроения. В ходатайстве Я.Г. Жилинского военному министру А.А.Поливанову об удовлетворении этой просьбы отмечалось, что "действительно серьезными предприятиями в области изготовления аэропланов пока являются лишь три фирмы" ("Дукс", РБВЗ и ПРТВ). С 1911 г. они поставили в казну 294 аэроплана, из них "Дукс" — 109, РБВЗ — 81 и ПРТВ — 104.

    В выводах подчеркивалось: "В настоящее время надлежало бы обратить самое серьезное внимание на дальнейшее развитие и возможно большее повышение производительности нашего отечественного аэропланного строительства, без чего мы вновь рискуем прибегать для снабжения нашей армии к услугам заграничных заводов, что является для страны весьма тяжелым обстоятельством не только с чисто военной, специальной точки зрения"

    Одновременно в Военном совете "испрашивалось" разрешение заказать 50 самолетов на русских заводах с русскими моторами "Калеп". Самолеты предназначались, в первую очередь, на замену выслуживших свой срок и пришедших в негодность в авиационных частях. По приказу военного министра заказ распределили следующим образом: ПРТВ и РБВЗ — по 10 "Фарманов", "Дукс" — по 10 "Фарманов" и "Депердюссенов". Особо обращали внимание на установку на самолетах не только моторов "Гном", но и "Клерже" и "Калеп": "При испытаниях, произведенных в последнее время военным ведомством, обе системы этих моторов оказались не худшими, чем моторы "Гном" и даже имеющими по сравнению с ними некоторые преимущества в смысле меньшего расхода бензина и масла. Однако, ввиду недостаточных пока еще опытных данных, число моторов "Калеп" и "Клерже" предполагалось бы ограничить 25% от общего числа заказываемых аппаратов для каждой из этих систем. Настоящая мера даст возможность поставить выполнение настоящего заказа и большую независимость от (французского) Общества моторов "Гном", зачастую задерживающего поставку заказываемых ему моторов, а кроме того, послужит отчасти и поощрением отечественной промышленности, так как мотор "Калеп" — мотор русского происхождения, изготовляющийся на заводе "Мотор" в Риге".

    В ежегодном "Отчете о деятельности Воздухоплавательной части" фигурировал уже оформленный заказ на 281 военный аэроплан с запчастями и принадлежностями, из них 24 бронированных. Для вновь формируемых авиачастей предполагалось заказать еще 366 аэропланов, из них 34 бронированных. Далее подчеркивалось, что при заказах и подрядах военное ведомство поддерживало стремление развить русскую авиационную промышленность и сократить до минимума заграничные приобретения, отмечая, что из 651 принятых и заказанных аэропланов только 13 заграничного происхождения, а остальные построены на русских заводах.

    В соответствии с новыми заказами на "Дуксе" приступили к освоению двух новых моделей французских самолетов — "Депердюссен" и "Моран". В 1910 г. торговец шелком Арманд Депердюссен (Armand Deperdussin) основал самолетостроительную фирму "СПАД" (SPAD — Societe Pour les Appareils Deperdussin). Аэропланы в ней создавали блестящие конструкторы Луи Бешеро (Louis Bechereau) и Андрэ Гербемон (Andre Herbemont). Компания прославилась своими гоночными самолетами, но в 1913 г. Депердюссена арестовали за растрату, и для фирмы наступили тяжелые времена. Но в конце того же года фирму купил знаменитый Луи Блерио, сохранив широкоизвестную во всем мире аббревиатуру, но слегка изменив название. SPAD теперь означало Societe Аnоnyme Pour l'Aviation et ses Derives. В ходе войны фирма построила около 2,5 тыс. истребителей, среди них знаменитые модели SPAD 7/12 и 13, и более 15 тыс. построили по лицензиям. Фирму "Моран-Сольнье" (Societe Anonyme des Aeroplanes Morane-Saulnier) учредили 10 октября 1911 г. братья Леон и Робер Моран и Раймон Сольнье. В ходе войны она выпустила значительное количество различных оригинальных моделей сухопутных аэропланов.

    По итогам конкурса "Депердюссен" занял третье место, пропустив вперед два "Сикорских", а "Моран-Сольнье", пилотируемый французом Одемаром, появился в Петербурге только в последний день конкурса. Тем не менее за день он выполнил часть программы и, в итоге, стал четвертым.
    Военное ведомство обращало особое внимание на освоение обоих типов самолетов русскими заводами. Не случайно 11 февраля 1914 г. завод "Дукс" проинспектировала комиссия военно-технического управления с участием представителя французской фирмы инженера Жануара. В ее задачи входил осмотр и определение качества деталей самолетов, изготовленных заводом по военному заказу. В составленном акте отмечалось высокое качество продукции:

    "1. По сличении обтянутых материей крыльев завода "Дукс" с имеющимся там образцом крыла конкурсного аппарата 1913 года, таковые оказались изготовленными в полном соответствии с помянутым образцом как по конструкции, так и по общему характеру выделки. При этом, в отношении доброкачественности материалов и чистоты работы, крылья завода "Дукс" значительно превосходят французский образец.

    2. Данные взвешивания показали, что крыло изготовления завода "Дукс" легче образцового на 3 фунта, означенная разница представляется вполне объяснимою, принимая во внимание колебание удельных весов даже для одной и той же породы дерева, в зависимости от условий месторождения леса.
    1. Равным образом и по тем же вышеуказанным причинам, изготовленные заводом "Дукс" дуги шасси, при высоких качествах материала и работы, оказались легче образцовых на 21/4 фунта.
    2. По возбужденному заводом вопросу о породе дерева для фанерной обшивки фюзеляжа, признано возможным допустить употребление для этой цели липы вместо африканского тополя, как сие вообще разрешено для прочих частей аэроплана; предложение же завода применить для помянутой фанеры клеи — отклонено, вследствие хрупкости этой породы и несоответствия ее для означенных поделок".
    Менее чем через месяц после такой высокой оценки Меллер послал начальнику вновь образованного Главного военно-технического управления (ГВТУ) Е.Э. Роппу письмо. Докладывая о состоянии и качестве постройки самолетов на "Дуксе", он сообщал о готовности завода принять от военного ведомства дополнительные заказы на изготовление самолетов. Новому главному военному заказчику сообщалась полная информация о заводе:

    "Имущество и механическое оборудование завода оцениваются:
    Каменного корпуса с пристройками и землею — 150 000 /руб./
    Механическое оборудование — 160 000 —"—
    Новый аэропланный корпус с оборудованием — 360 000 —" —
    Итого: 660 000 /руб./
    Занято рабочих в механическом отделе — 300 чел.
    В столярной, малярной, обойной и других — 250 чел.
    Итого: 550 чел.
    Оборот минувшего года 2.000.000 руб.

    Завод вырабатывает все части для аэропланов у себя, как-то: обода, спицы, втулки, тали для моторов, тендера, болты, т.е. все металлические и деревянные части, имея целый ряд специальных станков." Далее Меллер напоминал, что из последнего декабрьского заказа, завод единственным сдал "60% всего заказа, в то время, как никто еще не предъявлял ни одного аппарата к сдаче." Всего за период с осени 1912 г. по март 1914 г. "Дукс" построил и сдал 150 самолетов (55 "Ньюпоров" и 95 "Фарманов"), почти столько же, сколько вместе взятые РБВЗ — 72 (38 и 34) и ПРТВ — 93 (57 и 36). Кроме того, "все заказы на аэропланы завод "Дукс" выполнил с соблюдением контрактных сроков, чего про другие заводы сказать нельзя. Аэропланы работы общества "Дукс" в военных отрядах, школах и в Отделе воздушного флота признаны лучшими.

    I. В доказательство справедливости моего заявления ссылаюсь на то, что по предъявлению наших аэропланов к сдаче в полет, не было случая браковки аэропланов.
    1. Комиссия под председательством полковника Прутченко, посетившая нас с французским инженером Жануаром удостоверила актом, что аэропланы, сработанные заводом "Дукс" по качеству материала, работе и легкости, значительно лучше французских образцов.
    2. Комиссия с генералом Болотовым, подполковником Немченко и полковником Калиновским остались довольны постановкою дела и работою нашего завода.
    II. Все русские рекорды поставлены на наших аппаратах"
    Действительно, кроме мертвой петли Нестерова, сделанной в конце лета 1913 г. на "Ньюпоре-IV" "Дукса" с "Гномом" в 70 л.с, на самолетах завода в конце 1913 г. — начале 1914 г. был установлен целый ряд рекордов высоты, скорости и скороподъемности с грузом. Особо отмечались рекорды скороподъемности на 500 м (3 мин.) и 1000 м (7 мин.), установленные Габер-Влынским 8 марта на новом "Фармане-22" постройки завода, превысившие рекорды французского аналога.

    Ссылаясь на прежнего начальника Воздухоплавательной части, Меллер писал, что "генерал М.И. Шишкевич поддерживал наш завод по следующим причинам:

    1. Цены завода "Дукс" являлись нормирующими, ибо были всегда ниже конкурентных.

    2. Работы сдавались без недоразумений, будучи высокого качества.

    3. Работы исполнялись быстро и завод шел во всем навстречу военному ведомству и заканчивая заказы раньше, имел преимущество в новых заказах."

    Подробно описывая возможности завода и достигнутые успехи, в конце концов Меллер перешел к главному беспокоившему его вопросу. Он был недоволен распределением очередного заказа между русскими заводами. Как оказалось, минувшей осенью Воздухоплавательная часть распределила между заводами заказ так, что на долю "Дукса" пришлось 46%, завода Щетинина (ПРТВ) — 37,5%, завода Лебедева — 16,5%. Принимая в расчет, что ГВТУ собиралось заказать 85 "Моранов", 65 "Депердюссенов" и 65 бипланов, заводу "Дукс" досталось бы около 100 "Моранов" и "Фарманов". На долю его конкурентов тогда пришлось бы: Щетинину — 80 "Депердюссенов" и "Фарманов", Лебедеву — 35 "Депердюссенов".

    Такое распределение заказа Меллер считал несправедливым, особенно в отношении завода В.А.Лебедева. Ссылаясь на то, что "как наш завод "Дукс", так и завод Щетинина, в прошлом имеют свои заслуги в качестве пионеров авиационной промышленности, потративших массу труда и средств на постановку дела, а потому, казалось бы справедливым поддержать в первую очередь старые заводы, дав новому заводу Лебедева, не зарекомендовавшему себя в аэропланостроительстве, только пробный заказ. Опасение вашего превосходительства, что аппараты русской постройки уступят французским образцам, в данном случае не имеет основания... Г-н Моран, посетивший наш завод, был удивлен постановкою дела, ибо и во Франции только заводы Фарман и Блерио равняются с нашим заводом, фабрика же Морана имеет слишком незначительные размеры, выпуская всего 6—8 аппаратов в месяц. Если найдете возможным увеличить нам количество аппаратов, то мы просили бы дать часть "Фарманов", производство которых у нас хорошо поставлено и единственными представителями которого мы состоим. Заводу Щетинина, казалось бы, надо отдать часть "Депердюссенов", так как этот завод уже построил несколько аппаратов в запас, предвидя заказ и заказал много материала. Если угодно будет сократить количество аппаратов, предполагаемых к заказу за границу, то мы готовы еще усилить наше производство и поставить четыре аппарата "Моран" через 3 недели, по заключении контракта".

    В этом письме наиболее зримо прослеживается техническая политика Меллера, проводимая на "Дуксе". Естественно его желание "подсадить" конкурентов, особенно набирающий обороты новый завод В.А.Лебедева, и "переключить" на себя заграничный заказ. Меллер фактически отказывался от новых "Депердюссенов", предпочитая им давно освоенные "Фарманы". Модифицируя эти самолеты, французская фирма шла, главным образом, по пути увеличения размаха верхнего крыла, постепенно переходя от биплана к полутораплану. Если "Фарман-IV" имел размах обоих крыльев 10,5 м, то у "Фармана-XVI" (1912 г.) размах верхнего крыла составлял 13,8 м, а у "Фармана-ХХII" (1913 г.) — 15,6 м. Первые полеты на "Фарманах-XXII" заводской постройки Габер-Влынский совершил на Ходынке в феврале 1914 г. и спустя месяц сдал их военным в Петербурге. В.С. Пышнов вспоминал высказывания летчиков о том, что "Фарман-ХХII" планирует гораздо лучше "Фармана-XVI", что говорило о его лучшем аэродинамическом качестве, выше была грузоподъемность, мощнее двигатель. Освоение в серии новых модификаций "Фарманов" не создавало заводу серьезных проблем.
    Похоже, совершенно иная ситуация сложилась на "Дуксе" с освоением "Депердюссенов". Несмотря на столь лестный недавний отзыв о постройке, дело обстояло далеко не благополучно, и Меллер это прекрасно понимал, но не хотел "выносить сор из избы". Вероятно, нерешенные заводом проблемы и стали основной причиной первой в истории Ходынского поля катастрофы 8 мая 1914 г. В нее попали Габер-Влынский с механиком А.Мухиным, совершая первый полет на первом "Депердюссене" постройки "Дукса". Летчик получил тяжелую травму ноги, механик погиб. Причины катастрофы до конца так и не выяснили.
    Не слишком доверяя другим заводским "сдатчикам" (летчикам-испытателям), Меллер пригласил представителя фирмы инженера Жануара облетать и сдать военному ведомству остальные самолеты. С 23 по 29 мая он сдал девять "Депердюссенов", последний десятый — 14 июля. Для сдачи "Моранов" в июне 1914 г. в Москву из Франции прибыл шеф-пилот завода "Моран" Пике. Летом он сдал 14 машин, прекрасно выдержавших испытания.
    Из других самолетов следует выделить первый построенный заводом поплавковый "Фарман-XVI". В мае 1913 г. его отправили в Петербург, где 23 мая на стрелке Елагина острова состоялись первые демонстрационные полеты гидропланов. На нем летал Н.А. Яцук, а также Д.Н.Александров на "Фармане" и Г.В. Алехнович на гидроплане Сикорского "С-5А". Осенью того же года Габер-Влынский сдал Всероссийскому аэроклубу два новых "Фармана", допускавшие замену колес поплавками с превращением их в гидропланы. В феврале 1913 г. на Ходынке на заводских "Фармане" и "Ньюпоре" успешно испытали авиационные лыжи конструкции Лобанова. Спустя короткое время все самолеты в России зимой стали летать на лыжах. Начатый на "Дуксе" их серийный выпуск в ходе войны перенесли на "аэротехнический" (деревообделочный) завод по производству винтов и лыж.
    В обзоре русской авиации за 1913 г. отмечалось: "В настоящее время авиация в России стоит уже на крепких ногах и даже отделилась от западно-европейского течения и теперь идет по собственному пути. Наша зависимость от Запада и от Франции, в частности, почти совсем миновала." Огромная заслуга в этом достижении принадлежит "Дуксу", к началу войны прочно занявшему лидирующие позиции в отечественном самолетостроении и подготовившему техническую базу для крупносерийного производства. Если в 1911—1913 гг. завод построил 137 самолетов, то в 1914 г. — уже 190, ежемесячный выпуск достигал 12—15 машин. Для сравнения, "основной конкурент" — ПРТВ в 1911—1913 гг. построил 134 самолета, в 1914 г. — 110. Но, как выяснилось в ходе первой мировой войны, этого оказалось явно недостаточно ни для победы над врагом, ни для сохранения политической ситуации в стране.