Автоматика как фактор безопасности в современных транспортных средствах

Реклама
SCADA при наличии ошибки,. игнорирует, типа такой ошибки не может быть, Simatic WinCC
А вот это уже говорит о квалификации и компетенции тех кто эту SCADA внедряет на конкретное производство.
Квалифицированных надо искать..
 
Если обогрев не включается автоматом,Вы считаете это недостатком самолета?
 
А вот это уже говорит о квалификации и компетенции тех кто эту SCADA внедряет на конкретное производство.
Квалифицированных надо искать..
SCADA, это просто "морда" автоматизированной системы, интерфейс взаимодействия с оператором, как у пилотов дисплей. Как себя ведет эта "морда" и что выводит оператору - решает инженер-разработчик. Поэтому сообщения выше выглядят немного странновато.
 
Не надо тратить время и разбираться, потому что нормальный датчик угла атаки в случае неисправности должен выдать в систему СВС сигнал отказа и система СВС(ads) выдает сигнал на табло (или сообщение на дисплее)сигнализирующее о неисправности функции определения угла атаки(по одной флюгарке). То же самое если сигнала отказа нет , но есть расхождении показаний между левым и правым. Вот как только это табло загорится, то разбираться не надо ,сразу можно и нужно отключать кнопкой функцию спасения(Опр альфа), то есть по сути дела отключать МКАС.
Павел, извините меня, пожалуйста, но всё, о чём Вы говорите, есть в индикации на PFD 737. Я неоднократно писал об этом. И отказы датчика УА, и расхождение более 10 градусов - всё выводится.
Приоритеты в действиях экипажа тоже понятны, если есть желание разбираться.
 
SCADA, это просто "морда" автоматизированной системы, интерфейс взаимодействия с оператором, как у пилотов дисплей. Как себя ведет эта "морда" и что выводит оператору - решает инженер-разработчик. Поэтому сообщения выше выглядят немного странновато.
Нет. То что я нарисую, то что как показомеры отреагируют на внешние раздражители - а scada это дает сделать из серии "возьми сигнал с i34 привесь к нему analog trigger и если уровeнь на i56 такой то давай зажжем транспарант - scada это интерфейс, прокладка между взаимодействием системы и оператором. Вот ее надо настраивать и внедрять.
Поинтерисуйтесь сколько стоит одна точка входа (сенсор, датчик) у нормальных инженеров, и за сколько ее берутся делать, те кто ее вчера только увидел.
Потом и пишут "scada не умеет". Она умеет, только ее не правильно приготовили.
 
Нет. То что я нарисую, то что как показомеры отреагируют на внешние раздражители - а scada это дает сделать из серии "возьми сигнал с i34 привесь к нему analog trigger и если уровeнь на i56 такой то давай зажжем транспарант - scada это интерфейс, прокладка между взаимодействием системы и оператором. Вот ее надо настраивать и внедрять.
Поинтерисуйтесь сколько стоит одна точка входа (сенсор, датчик) у нормальных инженеров, и за сколько ее берутся делать, те кто ее вчера только увидел.
Потом и пишут "scada не умеет". Она умеет, только ее не правильно приготовили.
Ну я и вел речь о том, что SCADA сама ничего не делает, она лишь выводит состояние и параметры автоматизированной системы. А то там выше писали, что она решения какие-то принимает.
 
Реклама
Все руководства по нашим самолётам написаны 20-30 лет назад для другой плотности трафика и другого поколения пилотов. Кто из авторов этих книг мог предположить, что за сайдстиком А320/штурвалом В737 будет сидеть вчерашний курсант с MPL, не летавший на реальном самолёте?
Все верно! И дальше будет хуже в плане подготовки, с тем ростом, и дифицитом, что сейчас. О чем мы вообще!? Беспилотные Теслы с фордами рассекают по сша, а у нас все самолеты падают из-за флюгарок! Современная авиационная отрасль - унылое технологическое гуано!
 
А насколько сильно влияет значение угла атаки на вычисление скорости?
На сколько не скажу.
Как я понимаю, значение угла атаки используется (может использоваться) для уточнения показаний приемников статического давления.
 
TAWS не является автоматикой, это система предупреждения . Экипаж , как и в случае с Ан-148, нарушил РЛЭ и правила полетов , самолеты в этом случае не причем.

Совершенно верно. Я приводил примеры "на стыке" автоматических систем и человека, там и в случае с 777 в Сан-Франциско автоматика тоже не при чём, то, что она не сделала того, что от неё ожидали пилоты - "проблемы ожидающих" (с) один футболист.
 
Все верно! И дальше будет хуже в плане подготовки, с тем ростом, и дифицитом, что сейчас. О чем мы вообще!? Беспилотные Теслы с фордами рассекают по сша, а у нас все самолеты падают из-за флюгарок! Современная авиационная отрасль - унылое технологическое гуано!
Справедливости ради: самолет из-за флюгарок упал у "них"
 
Так а кто мешал между компьютерами показания датчиков сравнивать? В случае расхождения отключать все авто и кричать пилотам.
Не могу ответить однозначно, у меня нет доступа к внутренней почте Боинга. Возможно, проглядели, а возможно, рассмотрели возможные сценарии отказов (а их сильно больше одного) и решили не переусложнять имеющуюся систему.

Это и есть вопрос грамотности инженеров боинга. Понимаете, сейчас даже в примитивных системах промышленных АСУТП без мажоритарного контроля не обходится, а тут такой кошмар. Я так авиафобом стану.
У Боинга консервативный подход к роли автоматики в полёте. Контроль - функция пилота. В своё время это давало Боингу преимущество в безопасности полётов, поскольку пилоты не были склонны излишне полагаться на автоматику. Сейчас, похоже, "навёрстывают упущенное".
 
Как говорит Денис тут много БЫ
Много, согласен!
Да вот только сколько тот же Денокан в свое время лекций прочитал на тему CRM, не сосчитать!
Уж и компьютерами набили самолеты, дабы если не исключить, то хотя бы снизить влияние этого человеческого фактора. Да вот только самолеты продолжают падать. Не помогают они, получается.
 
У нас, в авиации! Мне все равно чья она!
У нас в автомобилестроении тоже всё непросто:
 
У Боинга консервативный подход к роли автоматики в полёте
Консервативный подход это традиционный штурвал вместо сайдстика, а все остальное это экономия денег и прикручивание транзисторов к тросам, как выражается один уважаемый пилот с соседнего форума. Точно так же проектировали Ту-154М, оставив на этажерке в первом тех отсеке РСБН-2СА и НВУ-Б3.
 
Реклама
Ну, может я что-то и недопонимаю в боингах, да вот за пять лет работы бортинженером испытателем на АРЗ на второй круг приходилось уходить от 3 до 5 раз за полет и никаких проблем не было. И на критические углы самолеты выводили для проверки настройки АУАСП без всяких проблем.
И живой, как видите.
Аргумент был бы сильным, но... А о наличии на заводах Боинга армии таких же бортинженеров, которые много лет делали то же самое "без всяких проблем", Вы не догадываетесь? Которые точно так же скажут "живой как видите"?
 
Назад