Автоматика как фактор безопасности в современных ВС

A

AleksB

Местный
Так современная авиация при расхождении показаний двух датчиков угла атаки крутит стабом. Еще и при неисправном радиовысотомере (единственном на борту) умудряется на посадке малый газ включать (ТК 1951). Кому предъявлять?
 
Реклама
A

AleksB

Местный
А я сказал, что "закостенелость" в данном случае - к сожалению, дань безопасности полётов.
Как показывает практика - это не так. Закостенелость ждет определенного количества трупов вместо устранения ОЧЕВИДНЫХ точек отказа, и только потом начинает шевелиться.
Аргументация обычно в стиле "диды так летали".
Лично мне ближе подход Аэробус. С ними и постараюсь летать.
 
C

Camera Obscura

Новичок
Так современная авиация при расхождении показаний двух датчиков угла атаки крутит стабом. Еще и при неисправном радиовысотомере (единственном на борту) умудряется на посадке малый газ включать (ТК 1951). Кому предъявлять?
Разработчику. Если Б доминирует по количеству проданных narrow-body, то это не отменяет того факта, что у многих конструкторов его решения зачастую вызывают недоумение.
 
K

Kit.

Местный
Как показывает практика - это не так.
Как показывает практика, в авиации - это так.

Закостенелость ждет определенного количества трупов вместо устранения ОЧЕВИДНЫХ точек отказа,
Устранение ОЧЕВИДНЫХ точек отказа может вносить НЕОЧЕВИДНЫЕ, которые пилоту труднее распознать, что тоже заканчивается трупами. Плюс эффект излишнего доверия автоматике.

Вон, например, Ан-148 "Саравиа". Тройное резервирование с мажоритарным контролем. "Недостоверных показаний скорости быть не может".
 
A

AleksB

Местный
Как показывает практика, в авиации - это так.
Устранение ОЧЕВИДНЫХ точек отказа может вносить НЕОЧЕВИДНЫЕ, которые пилоту труднее распознать, что тоже заканчивается трупами. Плюс эффект излишнего доверия автоматике.
Вон, например, Ан-148 "Саравиа". Тройное резервирование с мажоритарным контролем. "Недостоверных показаний скорости быть не может".
Неудачный пример. Датчики не отказывыли, замерзли трубки, вследствие забывания включить обогрев (что отдельная тема для обсуждения). С таким же успехом можно не снять чехлы с ПВД. Это не относится к автоматизации.
И вы все время пытаетесь подвести к тому, что я предлагаю увеличить объем автоматизации - это не так. Я предлагаю сделать ту что есть по-нормальному, чтобы она не крутила стабы при рассинхроне показаний и не включала малый газ при отказе единственного радиовысотомера.
 
K

Kit.

Местный
Неудачный пример. Датчики не отказывыли, замерзли трубки, вследствие забывания включить обогрев (что отдельная тема для обсуждения). С таким же успехом можно не снять чехлы с ПВД. Это не относится к автоматизации.
Относится. Если бы разработчики не настаивали, что автоматизация решает проблемы недостоверной скорости, катастрофы могло было не быть.

И вы все время пытаетесь подвести к тому, что я предлагаю увеличить объем автоматизации - это не так. Я предлагаю сделать ту что есть по-нормальному, чтобы она не крутила стабы при рассинхроне показаний и не включала малый газ при отказе единственного радиовысотомера.
Вы пытаетесь внести дополнительную зависимость "рассинхрон показаний" в систему, построенную так, чтобы иметь резервирование на уровне полностью независимых контуров управления. Не будучи разработчиком Боинга, вы не знаете, к появлению каких неочевидных точек отказа это может привести.
 
brother_737

brother_737

Местный
чтобы она не крутила стабы при рассинхроне показаний и не включала малый газ при отказе единственного радиовысотомера
Что удивительно: система Speed Trim System при рассогласовании датчиков УА и разнице показаний скорости перестаёт подкручивать стабилизатор.

По радиовысотомеру: это было на части 737, не на всем парке. Исправили заменой прошивки.
 
A

AleksB

Местный
Относится. Если бы разработчики не настаивали, что автоматизация решает проблемы недостоверной скорости, катастрофы могло было не быть.
Вы пытаетесь внести дополнительную зависимость "рассинхрон показаний" в систему, построенную так, чтобы иметь резервирование на уровне полностью независимых контуров управления. Не будучи разработчиком Боинга, вы не знаете, к появлению каких неочевидных точек отказа это может привести.
На том и закончим, с вашего позволения.
Повторюсь, мне как инженеру автоматизированных систем на опасных промышленных объектах гораздо ближе инженерные решения компании Аэробус. Постараюсь исключить возможную точку отказа под названием Боинг из своей жизни.
 
61701

61701

Над заливом покачай крылом, командор!
Почитал последние 10 страниц... Можно добавить следующее:
  1. Если сравнивать с суперджетом, то при сваливании там сначала выпускаются закрылки, далее тяга увеличивается до взлетной. Т.е. совершенно иные механизмы борьбы с ситуацией. А пилоту остается штурвал.
  2. МСАS упорно перекладывает стабилизатор, самолет начинает разгонятся, скорости явно далеки от режима сваливания. И все равно перекладка стабилизатора продолжается. Явный дефект ПО, даже если предположить что в МСАS не поступают данные от датчиков скорости. По углу тангажа можно определить что ситуация не критическая для полета.
На Суперджете стоит ЭДСУ , а не качалки с тягами и роликами аля Ту-154, поэтому Боингу проще было приделать МКАС к управлению стабилизатором, чем городить новый дополнительный привод в канал руля высоты. Хотя правильней было бы действовать именно ,через РВ.
Я не изучал ЭДСУ Суперджета, но и там кроме закрылков и дачи режима по идее должен быть управляющий сигнал на пикирование в канал руля высоты .
 
Реклама
K

Kit.

Местный
Повторюсь, мне как инженеру автоматизированных систем на опасных промышленных объектах гораздо ближе инженерные решения компании Аэробус. Постараюсь исключить возможную точку отказа под названием Боинг из своей жизни.
Для меня они обе - из прошлого века. И мажоритарный контроль тоже. 21 век - это век байезианской, а не булевой логики в системах принятия решений.

А байезианская логика нам говорит, что по факту различия в безопасности подходов Боинга и Эйрбаса в авиации находятся в пределах статистического шума.
 
Б

бортмех Ан26 и Ту134

Новичок
Прогресс неумолим и автоматика уже заменила двух членов экипажа, но при всем своем опыте строительства самолетов , человечество пока не имеет возможности избежать ошибок при проектировании автоматических систем. Думаю это частично обусловлено экономическими факторами. Самолет должен быть дешевым и уметь летать с отложенными неисправностями.
Что касается сваливания , то Ивану Корогодину на 85185 такая система бы не помешала, точно так же она бы не помешала Косте Иванову на 86060.
Есть случай когда эта система спасла самолет на взлете.
Согласен! Только вот насчет дешевизны самолетов сомнительно, так как цены заоблачные.
В случае с Карагодиным это было преступление, не побоюсь этого слова. Или преступная ошибка, если угодно.
Но когда автоматика, которая призвана предотвратить ошибку, убивает самолет и людей это уже что-то другое.
Наверное, просто надо проектируя автоматику все же не исключать возможность быстрого вмешательства человека для исправления ошибки автоматики. То есть пусть будет взаимность, что ли.
И немного о процессе выхода на критические углы.
Мы в испытательных полетах (на Ту134 во втором, а на АН26 в первом) для проверки правильности регулировок АУАСП выводили самолет на критический угол. Процесс сей не быстрый и чтобы загнать самолет на этот угол надо потрудиться еще.
Фото сделано на Ту134Ш №95949.

DSC00819.JPG
 
Б

бортмех Ан26 и Ту134

Новичок
И это еще только критический угол для срабатывания сигнализации, если я правильно понимаю? До начала сваливания там еще запас чуть ли не в 20%?
Естественно, запас есть! Но для того и предупреждающая сигнализация существует, чтобы оставалось время для того, чтобы не пеерйти грань жизни и смерти.
Но субъективно что Ан26 на 15 градусах атаки, что Ту134 на 9,5 (при выпущенных закрылках, понятное дело) ведут себя чудесно! Никакой тряски и уходит с критического угла без проблем. Только добавь режим и штурвал от себя. Но это аэродинамика такая у самолета!
Их делали с упором на надежность, а не на маркетинг.
 
61701

61701

Над заливом покачай крылом, командор!
Что то пошло не так при тестировании алгоритма. Не был учтен отказ датчика углов и последующее поведение всего алгоритма.
Ну как можно так проектировать? В любом автоматическом режиме САУ при отказе своих датчиков отключает подрежим или вообще отключается, с соответствующей сигнализацией. Что ни возьми, отказ радиовысотомера или бортового оборудования системы ILS на посадке или отказ курсовой системы , авиагоризонта, все это приведет к автоматическому отключению режима "Заход" или всего АП (во втором случае)
А здесь ни кворума , с автоматическим отключением, ни сигнализации работы, ни возможность ручного отключения.
 
Б

бортмех Ан26 и Ту134

Новичок
Ну как можно так проектировать? В любом автоматическом режиме САУ при отказе своих датчиков отключает подрежим или вообще отключается, с соответствующей сигнализацией. Что ни возьми, отказ радиовысотомера или бортового оборудования системы ILS на посадке или отказ курсовой системы , авиагоризонта, все это приведет к автоматическому отключению режима "Заход" или всего АП (во втором случае)
А здесь ни кворума , с автоматическим отключением, ни сигнализации работы, ни возможность ручного отключения.
Как же все усложнено!
 
F

Faust

Местный
Ну как можно так проектировать? В любом автоматическом режиме САУ при отказе своих датчиков отключает подрежим или вообще отключается, с соответствующей сигнализацией. Что ни возьми, отказ радиовысотомера или бортового оборудования системы ILS на посадке или отказ курсовой системы , авиагоризонта, все это приведет к автоматическому отключению режима "Заход" или всего АП (во втором случае)
А здесь ни кворума , с автоматическим отключением, ни сигнализации работы, ни возможность ручного отключения.
Поэтому я не понимаю почему эту ошибку пропустили, как вообще проводилось тестирование. Или просто спешили и решили что потом допилят. Но это совсем не вяжется с такой компанией как Боинг.
 
61701

61701

Над заливом покачай крылом, командор!
Поэтому я не понимаю почему эту ошибку пропустили, как вообще проводилось тестирование. Или просто спешили и решили что потом допилят. Но это совсем не вяжется с такой компанией как Боинг.
Это пример , как все реализовано на современном самолете Антонова
"Откл ОАО" это я подписал так функцию "Опр альфа", то есть подключение флюгарки к ЭДСУ
659440
 
Последнее редактирование:
61701

61701

Над заливом покачай крылом, командор!
Как показывает практика, в авиации - это так.


Устранение ОЧЕВИДНЫХ точек отказа может вносить НЕОЧЕВИДНЫЕ, которые пилоту труднее распознать, что тоже заканчивается трупами. Плюс эффект излишнего доверия автоматике.

Вон, например, Ан-148 "Саравиа". Тройное резервирование с мажоритарным контролем. "Недостоверных показаний скорости быть не может".
Это плохой пример. Экипаж грубо и многократно нарушил РЛЭ и самолет тут абсолютно не при чем. При соблюдении элементарных правил ,Вы не найдете вариантов когда самолет Антонова останется без правильных показаний высотноскоростных параметров, да и примеров таких нет в реальной эксплуатации, хотя отдельные отказы элементов этой системы были.
 
61701

61701

Над заливом покачай крылом, командор!
Относится. Если бы разработчики не настаивали, что автоматизация решает проблемы недостоверной скорости, катастрофы могло было не быть.
Я не понял Вас, в чем настаивали разработчики? По моему они создали систему измерения скорости, которая исправно работала все эти годы.
 
Реклама
shneerson

shneerson

Новичок
Производитель хочет продавать самолеты. От того, что он будет валить все на пилотов ему легче не станет, а будет только хуже. Остальное - лирика...
100%
но попытаются, параллельно исправив баги ПО
)

ну очень дорого это обойдется боингу если признают их виновными
а почему? выше писал не только я.