Автоматика как фактор безопасности в современных ВС

L

LVV78

Новичок
Жуткий OFF (модераторам просьба не удаляйте)
Тут в теме кто-то писал что занимается embedded программированием.
Сообщения удалили и не могу найти. (тому кто писал, стукнитесь в личку плиз.)
Просили написать управление электронным дросселем, это сделать не проблема(проект отрытый и каждый сам себе буратина). Но безопасным для меня проблема. Если можно хотелось немного вопросов задать.
 
Реклама
P

pwl

Новичок
И что мешало быдлокодерам
- сделать индикацию положения стабилизатора перед пилотом
- сделать желтое предупреждение на PFD _работает MCAS_
- сделать явное выключение MCAS без выключения всего привода
- в сам MCAS добавить ограничение _не больше 2 раз подряд срабатывание_.
Вам правда интересно что мешало кодерам?
Я вам скажу: ТЗ им мешало.
Если каждый кодер будет решать "а давай-ка я выведу вот эту фигню на PFD, полезно-ж", то на PFD вы будете видеть только калейдоскоп сообщений от десятков систем.
(ну это если предположить что у каждого кодера вообще есть доступ к PFD).

ну и насчет "2 раза подряд". Подряд - это сколько? минута? 10 минут? весь полет? почему 2 раза?
Это всё кодер должен решать? (за штурвалом не сидевший ни разу)
 
L

LVV78

Новичок
Я надеюсь выскажу общее мнение, на отечественном наследии не сталкивались.
Кстати у Вас хотел спросить:
А чем лучше система датчик-датчик-датчик(3х канальная)
Чем датчик ЛП датчик ПП(Левый и Правый Пилоты)
?
 
Oleg24

Oleg24

Местный
Кстати у Вас хотел спросить:
А чем лучше система датчик-датчик-датчик(3х канальная)
Чем датчик ЛП датчик ПП(Левый и Правый Пилоты)
?
При рассогласовании показаний из трёх проще выбрать достоверные, чем из двух.
 
L

LVV78

Новичок
При рассогласовании показаний из трёх проще выбрать достоверные, чем из двух.
это преимущество первой системы.
А если замерзли все 3? или 2 из 3х?
Причем 1я система снижает надёжность последней линии обороны - экипаж
Вы в цифрах можете ответить?(я нет)
 
61701

61701

Над заливом покачай крылом, командор!
Кстати у Вас хотел спросить:
А чем лучше система датчик-датчик-датчик(3х канальная)
Чем датчик ЛП датчик ПП(Левый и Правый Пилоты)
?
Вы обратились не по адресу, потому что я занимался тех эксплуатацией а не статистикой. И меня не учили конструировать авионику. Я работал с тем , что придумано и на опыте эксплуатации , наша служба отсылала в КБ рекомендации по улучшайзингу. На Антонове два датчика угла атаки, как производится отбраковка неисправного и сравнение показаний , я сейчас не скажу, но за пять лет полетов у нас небыло проблем с этой системой
 
K

Kit.

Местный
При рассогласовании показаний из трёх проще выбрать достоверные, чем из двух.
Но можно ошибиться, если два датчика врут одинаково.

Теоретически, зная массу, мощность двигателей, положение механизации и данные инерциалки, можно вычислить и угол атаки. B-2 Spirit так и делает, потому что на нём некуда поставить датчики.

Но вообще это тема параллельной ветки.
 
Б

бортмех Ан26 и Ту134

Новичок
это преимущество первой системы.
А если замерзли все 3? или 2 из 3х?
Причем 1я система снижает надёжность последней линии обороны - экипаж
Вы в цифрах можете ответить?(я нет)
Чтобы не замерзали ПВД , они же трубки Пито, надо вовремя включать их обогрев и карту контрольных проверок выполнять не формально, а пунктуально!
 
N

Nitr0

Новичок
Не совсем, причиной может быть и ошибка конструкторов, технологов и.т.д. это все устраняется в процессе эксплуатации если не было выявлено и устранено на этапе испытаний и сертификации.
Ещё отказ может быть вызван не производственной ошибкой, а влиянием внешних факторов. Обе катастрофы "Максов" произошли в тёплых странах, хотя на них приходится примерно 10% парка.
 
61701

61701

Над заливом покачай крылом, командор!
При рассогласовании показаний из трёх проще выбрать достоверные, чем из двух.
При выборе из трех, можно использовать чистую автоматику , выявить и исключить неисправный канал АВТОМАТИЧЕСКИ, без вмешательства экипажа, заменив на достоверные показания из резервного канала , высотно скоростные параметры на дисплее пилота ,чей основной канал ушел в отказ . И он об этом даже не задумается. На его дисплее останется та же объективная скорость , только она будет поступать из резервного канала. Система начинает спрашивать экипаж только тогда , когда появляется рассогласование двух оставшихся каналов и именно тогда она выдает экипажу сообщение "сравни" ,предлогая сравнить показания двух оставшихся каналов с показаниями резервных приборов. Все это реализовано на Ан-148 и мы подробнейшим образом это обсосали на другой ветке. Боинг , исключив один канал, заведмо понизил надежность систмы. И этотмы говорим только о системе воздушных сигналов, такое же понижениеи потерпела и инерциальная система , лишившеяся третьего канала.
 
Реклама
stranger267

stranger267

Старожил
ну и насчет "2 раза подряд". Подряд - это сколько? минута? 10 минут? весь полет? почему 2 раза?
Это всё кодер должен решать? (за штурвалом не сидевший ни разу)
Подряд - это пока сигнал от датчика не пропадет а потом снова появится. НО если честно, то схема дурная, если при даче газа надо перебалансировать самолет - так и надо перебалансировать от _дачи газа_ а не от _датчика УА_. Ну и в случае МКАС пилотам нечего и сравнивать потому что система использовала один датчик из двух. Почему, понять невозможно. Вряд ли в ТЗ так было написанно. ну и под кодером в данном случае имеется в виду архитектор оной затычки.
 
Siledka

Siledka

Старожил
При выборе из трех, можно использовать чистую автоматику , выявить и исключить неисправный канал АВТОМАТИЧЕСКИ, без вмешательства экипажа, заменив на достоверные показания из резервного канала , высотно скоростные параметры на дисплее пилота ,чей основной канал ушел в отказ . И он об этом даже не задумается. На его дисплее останется та же объективная скорость , только она будет поступать из резервного канала. Система начинает спрашивать экипаж только тогда , когда появляется рассогласование двух оставшихся каналов и именно тогда она выдает экипажу сообщение "сравни" ,предлогая сравнить показания двух оставшихся каналов с показаниями резервных приборов. Боинг , исключив один канал, заведмо понизил надежность систмы.
Хотел Вас давно спросить, в связи с другим обсуждением ещё, не логично ли сделать так, чтоб система и заодно проверяла некие базовые вещи, скажем пресловутые соотношения угла атаки, тяги двигателей и показаний скорости? У меня как у чайника складывается впечатление, что в критической ситуации например сообщение о том, что показания скорости потенциально недостоверны были бы более полезны, чем сообщения типа «скорость сравни».
 
61701

61701

Над заливом покачай крылом, командор!
Хотел Вас давно спросить, в связи с другим обсуждением ещё, не логично ли сделать так, чтоб система и заодно проверяла некие базовые вещи, скажем пресловутые соотношения угла атаки, тяги двигателей и показаний скорости? У меня как у чайника складывается впечатление, что в критической ситуации например сообщение о том, что показания скорости потенциально недостоверны были бы более полезны, чем сообщения типа «скорость сравни».
Конечно логично и все это реализовано в ЭДСУ от МИЭА, и именно так должны строиться автоматические системы, странно ,что Боинг не реализовал это в системе МКАС. Именно на этом моменте мы остановились на ветке Антонова , потому что однозначно не смогли ответить на вопрос, как поведет себя ЭДСУ при отказе (замерзании) всех трех каналов приборной скорости, как она изменит Кш ?.
 
M

MG

Новичок
Если каждый кодер будет решать "а давай-ка я выведу вот эту фигню на PFD, полезно-ж", то на PFD вы будете видеть только калейдоскоп сообщений от десятков систем.
(ну это если предположить что у каждого кодера вообще есть доступ к PFD).
В Индонезии система "место" что бы предупредить пилотов нашла. Но по сути ПОДМЕНИВ информацию об одной неисправности (датчика угла атаки), информацией о другой, более серьёзной - потере измерения воздушной скорости. Наличие вполне разумной (но вспомогательной) связи этих подсистем получило гипертрофировано завышенный приоритет, но при этом от этого датчика продолжал работать MCAS. Не "кодер" виноват,- системный аналитик / интегратор. Что увы серьёзнее.
"И как это пилоты не заметили стабилизатор" Они были заняты "потерей воздушной скорости". При фактической потере только ПОПРАВКИ к ней
 
САУшкин

САУшкин

▬=҉=(кАи)=҉=▬
При выборе из трех, можно использовать чистую автоматику , выявить и исключить неисправный канал АВТОМАТИЧЕСКИ, без вмешательства экипажа
Можно, и называется это - мажоритарный контроль или кворумирование или, проще говоря, "голосование большинством" и давно реализовано.
ЕМНИП,
в АБСУ-145 для Ту-23 - 4-х канальная в каждом тракте,
в АБСУ-154 для Туполя - 3-х канальная в каждом тракте.
АБСУ-200 для Ту-160 - тоже 4-хканальная (эт уже из интернета, ибо не довелось ознакомиться)
Ну и компенсировать резко изменяющиеся при изменении конфигурации и режимов моменты \ углы \ ускорения \ перегрузки и др. параметры нужно и можно только с помощью "быстрых" УП, то бишь, РВ, а не подруливать "медленным" стабилизатором.
 
САУшкин

САУшкин

▬=҉=(кАи)=҉=▬
К сожалению, не знаю, какие законы управления использует Бобик в продольном канале.
В свое время рассчитывал и моделировал оные с учетом углов - угл.скоростей - угл. ускорений - угла атаки.
И переходные процессы получались замечательные : гладенькие без перерегулирования.
 
61701

61701

Над заливом покачай крылом, командор!
К сожалению, не знаю, какие законы управления использует Бобик в продольном канале.
В свое время рассчитывал и моделировал оные с учетом углов - угл.скоростей - угл. ускорений - угла атаки.
И переходные процессы получались замечательные : гладенькие без перерегулирования.
Кто ж не помнит РА-72 и ВУП-6 ?
 
САУшкин

САУшкин

▬=҉=(кАи)=҉=▬
Кто ж не помнит РА-72 и ВУП-6 ?
:unsure:, увы, практически забыл почти все сокращения и спецификации ... т.ч. отличия РА-72 от РАУ-107 не перечислю :cautious:
UPD - нашел картику РА-72, глянул - вспомнил :) 4-х канальный эл-гидро, очень похож на те, что в АБСУ-145.
эл-мех РАУ-107 к нему никаким боком :)
#автоудаление
 
Последнее редактирование:
A

AleksB

Местный
При выборе из трех, можно использовать чистую автоматику , выявить и исключить неисправный канал АВТОМАТИЧЕСКИ, без вмешательства экипажа, заменив на достоверные показания из резервного канала , высотно скоростные параметры на дисплее пилота ,чей основной канал ушел в отказ . И он об этом даже не задумается. На его дисплее останется та же объективная скорость , только она будет поступать из резервного канала. Система начинает спрашивать экипаж только тогда , когда появляется рассогласование двух оставшихся каналов и именно тогда она выдает экипажу сообщение "сравни" ,предлогая сравнить показания двух оставшихся каналов с показаниями резервных приборов. Все это реализовано на Ан-148 и мы подробнейшим образом это обсосали на другой ветке. Боинг , исключив один канал, заведмо понизил надежность систмы. И этотмы говорим только о системе воздушных сигналов, такое же понижениеи потерпела и инерциальная система , лишившеяся третьего канала.
Добавлю: в совремменных системах автоматизации опасных промышленных объектов обычно используется не менее четырех датчиков. При отказе 1 выводится сообщение, система продолжает работу. При отказе двух из четырех выводится сообщение, что нет резерва достоверности. То есть работа по оставшимся двум датчикам считается опасной и должна быть прекращена.
 
Реклама
blck

blck

Усталый мудрый кот
AleksB, меня еще когда Туркиши разложились в Амстердаме покоробило то, что на автомат тяги берется сигнал только с 1 RA без всяких проверок его достоверности. И про это - сюрпрайз - еще и написано мелким шрифтом хрен знает где в руководстве. Но community на это сказало, что дескать пилоты в кабине на что - не просекли, не проконтролировали.......
Я же в летной работе всегда исхожу из принципа, что если что-то может пойти не так, оно обязательно пойдет не так и к этому надо быть готовым. Но множить возможности чему-то пойти не так - это совсем лишнее