Автоматика как фактор безопасности в современных ВС

Y

Yur59

Новичок
Опыт эксплуатации. Втыкать не собираются не говорит, что там моментов и проблем нет.
Их есть, и Ростов был из той же проблемы.
Одно дело когда вы ночью в облаках и на руках сами тяните тангаж +20.
И совсем другое дело, когда вы руды двинули на взлетный и тангаж у вас самопроизвольно дорос до 15-18.
А не надо руды на взлётный двигать. Давно известно, что в большинстве случаев, полная тяга двух двигателей избыточна и нефиг руды на максимал пихать.
И это проблема не самолёта, а ЧФ
 
Реклама
A

Ariec 71

Ariec 71
Стабилизирующего эффекта у мкас нету - пилот,
Есть, как нет. Двиньте обороты, да поэнергичней в развороте. Мкас отработает, парируя возникающий момент.
Или же задросселируйте с повышенных на потребный.
Не считая движений штурвалом.
 
Последнее редактирование:
A

Ariec 71

Ariec 71
Давно известно, что в большинстве случаев, полная тяга двух двигателей избыточна и нефиг руды на максимал пихать
Давно известно. Что какие то самолёты имеют форсажи. И устойчивы по тангажу на дачу рудов.
Это постулат.
Тяги много не бывает.
Вот это вот осторожничание на дачу рудов на том же энжэ. Чуть не явилось причиной катастрофы.
 
Последнее редактирование:
  • Спасибо
Reactions: WWs
Y

Yur59

Новичок
Давно известно. Что какие то самолёты имеют форсажи. И устойчивы по тангажу на дачу рудов.
Это постулат.
Тяги много не бывает.
И вот это вот осторожничание на дачу рудов на том же же жэ. Чуть не явилось причиной катастрофы.
Я не про какие то самолеты имел ввиду, а конкретно про 737.

А на счёт
Тяги много не бывает.
так может говорить только человек мало того, что далёкий от физики, да ещё и на заднеприводных легковушках по гололёду ни разу не ездивший. Там любой неуч сразу понимает, что, когда газу даёшь, головой думать надо
 
A

Ariec 71

Ariec 71
так может говорить только человек мало того, что далёкий от физики, да ещё и на заднеприводных легковушках по гололёду ни разу не ездивший
За рулем то всю жисть. Как на заднем так и переднем. Щас тарантасы уже с рождения имеют АБС/БАС ЕСП/ПБС и т.п чтобы голова не болела у водителя, куда и сколько.
Ну и форсажи эксплуатировал в свое время.
Ау

Предписывала ему процедура сдвига поступить так то и так то, он ее и выполнял.
 
Последнее редактирование:
Y

Yur59

Новичок
Предписывала ему процедура сдвига поступить так то и так то, он ее и выполнял.
Не уверен, что они строго следовали процедуре в смысле максимальной тяги. Вроде бы процедура именно максимала не требует, но это лучше у действующих пилотов уточнить.
 
W

WWs

Местный
Есть, как нет. Двиньте обороты, да поэнергичней в развороте. Мкас отработает, парируя возникающий момент.
Или же задросселируйте с повышенных на потребный.
Не считая движений штурвалом.
При уменьшении оборотов мкас не будет ни чего делать. Не должен.
 
Реклама
Netra

Netra

Новичок
так может говорить только человек мало того, что далёкий от физики, да ещё и на заднеприводных легковушках по гололёду ни разу не ездивший. Там любой неуч сразу понимает, что, когда газу даёшь, головой думать надо
так может говорить лишь человек, который не умеет нормально ездить. с тягой (любой) нужно всего-лишь уметь обращаться.
 
Netra

Netra

Новичок
поясняю. на любом ТС (самолет, автомобиль, пароход) надо прежде всего понимать что происходит. ваш пример с задним приводом и гололедом неуместен - как раз на льду проще всего "рулить" педалью газа ) просто надо понимать физику процесса и уметь ездить не только по прямой и не только под контролем различных систем стабилизации и курсовой устойчивости.

касательно самолетов - любое действие РУДами требует ответного действия штурвалом / БРУ. это вбивают на подкорку на первоначалке во всех странах. не думаю что меня одного учили в любой непонятной ситуации прежде всего контролировать режим/тангаж. на Е145 / А320 (на других просто лично не доводилось) бьют по рукам за РУДы не до конца при уходе на второй.
 
stranger267

stranger267

Старожил
Потому что схема приблизилась/приближается к неустойчивой.
Неустойчивость тут совсем не при чем. Схема у Б-737 более чем устойчивая. То что двигатели добавляют кабрирующий эффект, к устойчивости вообще имеет мало отношения, а эффект этот есть на большинстве самолетов, начиная как не смешно с обычной цессны (добавление мощности уменьшает скорость, :) ).

Стабилизатором стали управлять вместо триммера, потому что это экономичнее чем триммер (да и позволяет расширить диапазон центровок немного).
 
K

Kit.

Старожил
И как это будет выглядеть в динамике пилотирования???
Похоже, задумывалось, что это будет выглядеть как дополнительные усилия на штурвале, которые пилот снимает триммированием обратно после того, как MCAS отработал и уменьшил угол атаки.
 
Реклама
W

WWs

Местный
Клевок будет без него. В развороте приведет к зарыванию.
И как это будет выглядеть в динамике пилотирования???
Клюнет. Как и положено клюнуть самолету с нижним расположением двигателей, но поскольку это не ведет к срыву в штопор - то пилот будет отдуваться (ну или АП).
#АУ