Автоматика как фактор безопасности в современных транспортных средствах

Реклама
Yur59 сказал(а):
Давно известно, что в большинстве случаев, полная тяга двух двигателей избыточна и нефиг руды на максимал пихать
Нажмите, чтобы раскрыть...
Давно известно. Что какие то самолёты имеют форсажи. И устойчивы по тангажу на дачу рудов.
Это постулат.
Тяги много не бывает.
Вот это вот осторожничание на дачу рудов на том же энжэ. Чуть не явилось причиной катастрофы.
 
Последнее редактирование:
Ariec 71 сказал(а):
Давно известно. Что какие то самолёты имеют форсажи. И устойчивы по тангажу на дачу рудов.
Это постулат.
Тяги много не бывает.
И вот это вот осторожничание на дачу рудов на том же же жэ. Чуть не явилось причиной катастрофы.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я не про какие то самолеты имел ввиду, а конкретно про 737.

А на счёт
Ariec 71 сказал(а):
Тяги много не бывает.
Нажмите, чтобы раскрыть...
так может говорить только человек мало того, что далёкий от физики, да ещё и на заднеприводных легковушках по гололёду ни разу не ездивший. Там любой неуч сразу понимает, что, когда газу даёшь, головой думать надо
 
Yur59 сказал(а):
так может говорить только человек мало того, что далёкий от физики, да ещё и на заднеприводных легковушках по гололёду ни разу не ездивший
Нажмите, чтобы раскрыть...
За рулем то всю жисть. Как на заднем так и переднем. Щас тарантасы уже с рождения имеют АБС/БАС ЕСП/ПБС и т.п чтобы голова не болела у водителя, куда и сколько.
Ну и форсажи эксплуатировал в свое время.
Ау

Предписывала ему процедура сдвига поступить так то и так то, он ее и выполнял.
 
Последнее редактирование:
Ariec 71 сказал(а):
Предписывала ему процедура сдвига поступить так то и так то, он ее и выполнял.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Не уверен, что они строго следовали процедуре в смысле максимальной тяги. Вроде бы процедура именно максимала не требует, но это лучше у действующих пилотов уточнить.
 
Ariec 71 сказал(а):
Есть, как нет. Двиньте обороты, да поэнергичней в развороте. Мкас отработает, парируя возникающий момент.
Или же задросселируйте с повышенных на потребный.
Не считая движений штурвалом.
Нажмите, чтобы раскрыть...
При уменьшении оборотов мкас не будет ни чего делать. Не должен.
 
Реклама
Yur59 сказал(а):
так может говорить только человек мало того, что далёкий от физики, да ещё и на заднеприводных легковушках по гололёду ни разу не ездивший. Там любой неуч сразу понимает, что, когда газу даёшь, головой думать надо
Нажмите, чтобы раскрыть...
так может говорить лишь человек, который не умеет нормально ездить. с тягой (любой) нужно всего-лишь уметь обращаться.
 
Yur59 сказал(а):
Поясните.
Нажмите, чтобы раскрыть...
поясняю. на любом ТС (самолет, автомобиль, пароход) надо прежде всего понимать что происходит. ваш пример с задним приводом и гололедом неуместен - как раз на льду проще всего "рулить" педалью газа ) просто надо понимать физику процесса и уметь ездить не только по прямой и не только под контролем различных систем стабилизации и курсовой устойчивости.

касательно самолетов - любое действие РУДами требует ответного действия штурвалом / БРУ. это вбивают на подкорку на первоначалке во всех странах. не думаю что меня одного учили в любой непонятной ситуации прежде всего контролировать режим/тангаж. на Е145 / А320 (на других просто лично не доводилось) бьют по рукам за РУДы не до конца при уходе на второй.
 
Ariec 71 сказал(а):
Потому что схема приблизилась/приближается к неустойчивой.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Неустойчивость тут совсем не при чем. Схема у Б-737 более чем устойчивая. То что двигатели добавляют кабрирующий эффект, к устойчивости вообще имеет мало отношения, а эффект этот есть на большинстве самолетов, начиная как не смешно с обычной цессны (добавление мощности уменьшает скорость, :) ).

Стабилизатором стали управлять вместо триммера, потому что это экономичнее чем триммер (да и позволяет расширить диапазон центровок немного).
 
Ariec 71 сказал(а):
И как это будет выглядеть в динамике пилотирования???
Нажмите, чтобы раскрыть...
Похоже, задумывалось, что это будет выглядеть как дополнительные усилия на штурвале, которые пилот снимает триммированием обратно после того, как MCAS отработал и уменьшил угол атаки.
 
Ariec 71 сказал(а):
Клевок будет без него. В развороте приведет к зарыванию.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ariec 71 сказал(а):
И как это будет выглядеть в динамике пилотирования???
Нажмите, чтобы раскрыть...
Клюнет. Как и положено клюнуть самолету с нижним расположением двигателей, но поскольку это не ведет к срыву в штопор - то пилот будет отдуваться (ну или АП).
#АУ
 
Yur59 сказал(а):
Видимо, при испытаниях выявили, что при неаккуратном пилотировании с новыми более мощными,
Нажмите, чтобы раскрыть...

Ну почему все считают эти двигатели более мощными? И даже если бы это было так, то причём здесь мощность?

Несколько десятков раз в профильных ветках разжевали, для чего MCAS и почему, но нет...

Знаеие, почему я не комментирую падение ракет и фигуристок? Потому что я в этих вопросах полный профан. Но отчего же столько много желающих высказаться после очередной авиакатастрофы?
 
Реклама
Ariec 71 сказал(а):
Опыт эксплуатации. Втыкать не собираются не говорит, что там моментов и проблем нет.
Их есть, и Ростов был из той же проблемы.
Одно дело когда вы ночью в облаках и на руках сами тяните тангаж +20.
И совсем другое дело, когда вы руды двинули на взлетный и тангаж у вас самопроизвольно дорос до 15-18.
Нажмите, чтобы раскрыть...
И Ростов, и Триполи - на гарнаевском А330, Бахрейн на А320 - все это одного поля события.

Только Гарнаев почему-то о них не пишет.
 
Назад