Автоматика как фактор безопасности в современных транспортных средствах

[TIMER]

Встав в коробку на средних или малых, выпустим механизацию, отбалансировав самоль, что создаст задел для захода и освободит от лишних трудностей и неожиданностей.

============
Не готов офтопить дальше , ибо попадаю под раздачу модератора, но заход "врукопашную" и "на руках в горизонтальном прямолинейном полете на хорошо стримированном самолёте лететь не сложно." - есть несколько отличные по этапам, выполнения задачи.
* Уважаю трудяг,сам из них ,на Ту- 154/Ил-76 заходил с эшелона перехода и до посадки всегда и только в штурвальном режиме во всех м/у, а вот посмотреть бы хотелось на "сталинских соколов" про пресловутый горизонтальный полет на эшелоне носом на восход да на руках хотя бы на плече трёхчасовом. Собственно,об этом речь... - сложновасто и напряжно.

 

[brother_737]

последствия внедрения новых технологий все менее предсказуемы. Слишком быстро течет время, слишком медленна (нормальная) реакция человека на изменения. Инерцию сознания исключить невозможно, предсказать удается только на уровне интуиции (опять прорекламирую д. Ладкина), экспериментальные данные опаздывают.

Гражданская авиация пока остаётся одной из самых консервативных отраслей, любые нововведения здесь могут занимать годы.
На мой взгляд последний серьёзный прорыв был 30 лет назад с появлением семейства Airbus А330/320 с другой философией работы экипажа, когда произошёл переход от чистого пилотирования к управлению "через прокладку защитных алгоритмов" автоматики. Если ошибаюсь, поправьте, пожалуйста.

сегодня мы получаем новую технику или технологию (даже процедуру), рассчитанную на средний менталитет юзеров вчерашнего дня, а через несколько лет получаем плеяду завтрашних юзеров, выросших на ней с нуля с непредсказуемыми пробелами в перфомансе.

Именно об этом я говорил, когда писал об испытаниях и дизайне кабин/процедур.
Проектируют и испытывают зубры, знающие и понимающие менталитет "юзеров вчерашнего дня", опирающиеся на собственный опыт, а приходят летать юзеры с Цессны с налётом 150-200 часов. Ради интереса поинтересуйтесь у знакомых испытателей - много из них работали инструкторами в авиакомпаниях? Или вообще в авиакомпаниях? На Сухом, по-моему, все бывшие военные. Про МС-21 не в курсе.
Роль инструкторского состава в авиакомпаниях и нагрузка на него в таких условиях возрастают в разы. Значение качественного методического материала тоже невозможно недооценить. А когда и кому его писать с нагрузкой 85-90 часов в месяц?
Плюсом к тому наши локальные проблемы, связанные с оттоком кадров сейчас и развалом авиации в 90х. Нарушена преемственность поколений, отсюда и пробелы у новых юзеров. Сомневаюсь, что с похожими проблемами сталкиваются в других странах с развитой авиационной отраслью.
P.s.: Интересно было бы глянуть статистику по возрастам пилотов разных типов ВС в стране, посмотреть доли инструкторов-экзаменаторов, чтобы убедиться в правильности или ошибочности моего предположения.

 

[brother_737]

Нам с ним не сложно будет. Приучены к труду

При отказе автопилота начинаются другие вопросы, которые надо решать экипажу:
1. Невозможность продолжать полет в пространстве RVSM
2. Остаток топлива по прилету на аэродром назначения.
3. Есть ли там возможность захода без автоматики по погоде.
Ну и совсем неочевидные вещи, типа выхода в туалет КВС, когда у него справа второй с налётом в 600 часов, а лететь из Рима в Москву, к примеру

 

[lopast56]

посмотреть бы хотелось на "сталинских соколов" про пресловутый горизонтальный полет на эшелоне носом на восход да на руках хотя бы на плече трёхчасовом.

Эка Вы хватили... Хотя история знает рекорды по дальности советских авиаторов и даже женского пола.
Здесь же речь идет (на сколько я въехал) всего лишь о снятии самолета с критических углов. Т.е. молча занимаясь этим, не предупреждая экипаж, но активно вмешиваясь в управление. Мое мнение - это уже борзость в автоматике управления. Скажите, как бы Вы обрадовались, если бы на Ту-5 вместо прибора УА и тряски штурвала, АП просто без предупреждения лайнер переводил на снижение (пикирование).
Что касается ручного пилотирования, то на Як-42 приветствовалось до заданного эшелона и с него. При этом еще и весь Черный с Караблином в голове, что бы попасть к третьему. Ну Вы в курсе...

 

[brother_737]

Мое мнение - это уже борзость в автоматике управления. Скажите, как бы Вы обрадовались, если бы на Ту-5 вместо прибора УА и тряски штурвала, АП просто без предупреждения лайнер переходил на снижение (пикирование).

Навскидку можно назвать несколько типов со стикпушером. Из производящихся в РФ это Ан-148.
У товарища на бизнес-джете срабатывал в самой неподходящей ситуации. Вывел, но памперс вытряхнул.

 

[TIMER]

Что касается ручного пилотирования, то на Як-42 приветствовалось до заданного эшелона и с него. При этом еще и весь Черный с Караблином в голове, что бы попасть к третьему. Ну Вы в курсе...

===============
На 154 несколько отличная по типу передачи усилий штурвал- рули, система управления(необратимая бустерная) , в отличии от прямого механического на ЯК-42 , поэтому комфортней было до высоты перехода - штурвал,и с эшелона перехода до посадки - аналогично. Отсутствие чувства рулевых поверхностей при необратимой связи весьма своеобразное при обучении на этот самолет для тех кто пришел с "механики" , но опыт ,как говорится - дело наживное. )))

 

[Ariec 71]

серьёзный прорыв был 30 лет назад с появлением семейства Airbus А330/320 с другой философией работы экипажа, когда произошёл переход от чистого пилотирования к управлению "через прокладку защитных алгоритмов"

Конкорд, первый из лайнеров
Истребители как минимум

 

[Ariec 71]

На 154 несколько отличная по типу передачи усилий штурвал- рули, система управления(

Такая же как на истребках. Микояновских например. Где не особо приветствуется автоматизированное управление, как мало дающее летчику
Важней не уснуть на маршруте
Ну и семейство Су-27 с его продолжительностями. Пилотируется в рукопашную, никто не стонет.
Ту 154 имеет устойчивую схему. Какая проблема пилотирования на эшелоне, да имея к томуж автомат тяги.
Смыкая мэтом раз в полчаса

 

[Ariec 71]

Есть ли там возможность захода без автоматики по погоде.

Не столь критична небольшая разница в минимуме по уровню подготовки экипажа в директорном на руках или автоматизированном режиме

 

[213]

Не столь критична небольшая разница в минимуме по уровню подготовки экипажа в директорном или автоматизированном режиме

Ага, вообще ерунда. Зря только изобретают эту автоматику.

 

[Ariec 71]

Ага, вообще ерунда. Зря только изобретают эту автоматику.

Не сложно, скажем так.
Тем более это все все пространные рассуждения.
Боинг управляется руками оч хорошо.
Применительно к индонезийцам речь не идёт о пытке апельсинами/ручным управлением.
Какая не была мегаавтоматика, исполнительные механизмы и рули те же, давно прекратившие свою эволюцию

 

[brother_737]

Конкорд, первый из лайнеров
Истребители как минимум

Речь о массовых гражданских ВС.
Конкорд и Ту-144 при всём уважении к их технологическому совершенству для того времени, были рассчитаны на те же составы экипажей с сохранением функциональных обязанностей и традиционную философию управления ВС.

 

[Ariec 71]

Ага, вообще ерунда. Зря только изобретают эту автоматику.

Прям у вас так много случаев, когда с неисправной автоматикой нельзя зайти в директорном на запасной в том числе

 

[Ariec 71]

Ту-144

Там механика

Речь о массовых гражданских ВС

Всему свое время.
Союз не развалился, так к массовым аэрбасам добавился и бы и ту-2 ( имеющий неустойчивую схему на эшелоне)

 

[213]

Прям у вас так много случаев, когда с неисправной автоматикой нельзя зайти в директорном на запасной в том числе

Можно, кто спорит. Разговор с обратного начался, что отписанный по MEL дефект по автоматической посадке вызывает ужас у пилотов.

 

[brother_737]

Ну и семейство Су-27 с его продолжительностями. Пилотируется в рукопашную, никто не стонет.

При налёте 150-200 в год и отсутствии необходимости держать заданную точность СВЖ мне б тоже было в радость часами гонять на руках
Сравнивайте сравнимое, пожалуйста.
Кстати, хорошая иллюстрация к моему посту выше о лётчиках-испытателях и переносе их военного опыта на гражданское самолётостроение

 

[Ariec 71]

отсутствии необходимости держать заданную точность СВЖ

Вы в курсе критериев оценок? Выдерживания режимов в ИА.
Да и потом, СВЖ здесь никаким, ежели упоминать навигацию

 

[Ariec 71]

150-200

С таким налетом, что в прочем была редкость. Вас будет тошнить от этого всего, а отбой полетов вызывать безумную радость.

Думал кто нибудь, как летают дальники строями.

 

[TIMER]

Ту 154 имеет устойчивую схему. Какая проблема пилотирования на эшелоне, да имея к томуж автомат тяги.
Смыкая мэтом раз в полчаса, все дела

===============
Знаете, я не готов говорить подобное про СУ-27 , но в силу своих инструкторских допусков ,иногда занимался вводом в строй лётчиков соседнего транспортного цеха , в том числе и лётчиков-снайперов. Так вот ,потели и потели,пока вводились - в "педалировании" и в решении организационных моментов,типа технологии работы внутри экипажа.
Всё не вводите меня в продолжение спора у кого какая размерность.))
Кратко : чтобы писать,надо знать тип,как предмет дискуссии.

 

[Ariec 71]

Сравнивайте сравнимое

А что сравнимое. Зайти и сесть на руках. Там или сям. Собсно вот и все. Очень далеко не факт, что на хорошо управляемом Боинге это сделать сложнее, чем на безумной шайтан трубе.
Речь жеж не ведётся об изморе пилота ручным пилотированием до изнеможения. А здесь их два как минимум