Автоматика как фактор безопасности в современных транспортных средствах

Реклама
Завтра схожу на тренажёр, пришлю видео, что срабатывает Afloor при выпущенной механизации и отказе двигателя, дабы сомнений ни у кого не было.
Ок
Нельзя ли смоделировать при этом отказы, левый завис на пмг, правый помпирующий на взлетном с толчками в продольном отношениями вибрациями выше допустимых и тп.
Вобщем приблизить ситуацию к сливу например.
 
Ок
Нельзя ли смоделировать при этом отказы, левый завис на пмг, правый помпирующий на взлетном с толчками в продольном отношениями вибрациями выше допустимых и тп.
Вобщем приблизить ситуацию к сливу например.
Попробуем.
 
Завтра схожу на тренажёр, пришлю видео, что срабатывает Afloor при выпущенной механизации и отказе двигателя, дабы сомнений ни у кого не было.
а я на 330 попробую, но чз месяц где-то)
на тренажере, конечно)))
 
а я на 330 попробую, но чз месяц где-то)
на тренажере, конечно)))
Не, не срабатывает на А320 Afloor при отказе двигателя, все правильно написано во FCOM. Непонятно почему тогда срабатывает при M больше 0.6 если написано, что не должно. Надо написать письмо в Арбуз, пожалуй.
 
Не, не срабатывает на А320 Afloor при отказе двигателя, все правильно написано во FCOM.
Ну а вполне логично. Что не включится тога, левый в отказе а правый на взлетном. Ограничения по углам атаки (аф) сохраняются таки.
 
Не, не срабатывает на А320 Afloor при отказе двигателя, все правильно написано во FCOM. Непонятно почему тогда срабатывает при M больше 0.6 если написано, что не должно. Надо написать письмо в Арбуз, пожалуй.
Тренажёр интересная штуковина. Подобное было у меня и с Low energy warning. По книге Не должен был срабатывать, а на тренажере сработал
 
Не, не срабатывает на А320 Afloor при отказе двигателя, все правильно написано во FCOM. Непонятно почему тогда срабатывает при M больше 0.6 если написано, что не должно. Надо написать письмо в Арбуз, пожалуй.
Ну вот видите, как славно мы с вами познаем матчасть😁👍 у меня в одной лицензии тайп 320, в другой 330, а в российской оба бгг🤣 а работаю я последние лет 8 только на 330, 320 забыл почти...
 
Тренажёр интересная штуковина. Подобное было у меня и с Low energy warning. По книге Не должен был срабатывать, а на тренажере сработал
О да! Тренажер работает по математической модели, которая не на 100% соответствует реальной атмосфере. Все, что за пределами данных, полученных в летных испытаниях, он не знает...
Но самое смешное (грустное), что и сам самолет все больше напоминает тренажер в этом плане...
В реальности отказы систем защиты происходят не так, как в РЛЭ...
 
Что-то заглохла тема, надо бы освежить )))

Я вот таким вопросом задаюсь - почему в современных ВС (да и даже не очень современных) не применяется перекрестная проверка показаний датчиков? Ведь и самая лучшая мажоритарная схема может отказать, но сопоставляя показания всех датчиков можно сразу понять, что происходит. В общем-то как раз этим и должен заниматься экипаж.

Возьмем Катастрофа A330 в Атлантике — Википедия. Все три скорости упали. Но при этом все другие показатели не изменились - высота, тангаж, путевая скорость, ускорения и т.д. Сразу ясно, что все трубки Пито врут, и можно даже вычислить примерную скорость на основании всех других данных.

Что мешает это сделать? :unsure:
 
Последнее редактирование:
Реклама
Что-то заглохла тема, надо бы освежить )))

Я вот таким вопросом задаюсь - почему в современных ВС (да и даже не очень современных) не применяется перекрестная проверка показаний датчиков? Ведь и самая лучшая мажоритарная схема может отказать, но сопоставляя показания всех датчиков можно сразу понять, что происходит. В общем-то как раз этим и должен заниматься экипаж.

Возьмем Катастрофа A330 в Атлантике — Википедия. Все три скорости упали. Но при этом все другие показатели не изменились - высота, тангаж, путевая скорость, ускорения и т.д. Сразу ясно, что все трубки Пито врут, и можно даже вычислить примерную скорость на основании всех других данных.

Что мешает это сделать? :unsure:
Скорее всего виновата автоматизация. Она отучает думать головой.
P/S Сейчас меня камнями закидают, наверняка )))
 
Что-то заглохла тема, надо бы освежить )))

Я вот таким вопросом задаюсь - почему в современных ВС (да и даже не очень современных) не применяется перекрестная проверка показаний датчиков? Ведь и самая лучшая мажоритарная схема может отказать, но сопоставляя показания всех датчиков можно сразу понять, что происходит. В общем-то как раз этим и должен заниматься экипаж.

Возьмем Катастрофа A330 в Атлантике — Википедия. Все три скорости упали. Но при этом все другие показатели не изменились - высота, тангаж, путевая скорость, ускорения и т.д. Сразу ясно, что все трубки Пито врут, и можно даже вычислить примерную скорость на основании всех других данных.

Что мешает это сделать? :unsure:
Почему не выполняется? Выполняется. Наоборот, повсеместное зарегулирование процедурами влечёт за собой утрату главного навыка. На тренажёре без FMGS взлететь уже не могут, мол «а как, у нас же V1,r,2 нет»... Летать надо, а не только лишь буквоедством заниматься.
 
Что мешает это сделать? :unsure:
Что-то мне подсказывает, что эта логика закладывалась из расчета на то, что все возможные сбои такого рода предугадать невозможно, и для определения что на самом деле происходит, в кабине таки и находятся пилоты, а продвинутая автоматика будет максимум давать максимум информации для решения проблемы.
Скорее всего виновата автоматизация. Она отучает думать головой.
P/S Сейчас меня камнями закидают, наверняка )))
Что пикантно, 100% автоматизации как раз в первую очередь мешает возможность таких ситуаций:)
 
продвинутая автоматика будет максимум давать максимум информации для решения проблемы.
Так она же не просто дает информацию, а и активно вмешивается, пытаясь разбить самолет, или провоцируя это сделать пилотов.
 
Что-то заглохла тема, надо бы освежить )))

Я вот таким вопросом задаюсь - почему в современных ВС (да и даже не очень современных) не применяется перекрестная проверка показаний датчиков? Ведь и самая лучшая мажоритарная схема может отказать, но сопоставляя показания всех датчиков можно сразу понять, что происходит. В общем-то как раз этим и должен заниматься экипаж.

Возьмем Катастрофа A330 в Атлантике — Википедия. Все три скорости упали. Но при этом все другие показатели не изменились - высота, тангаж, путевая скорость, ускорения и т.д. Сразу ясно, что все трубки Пито врут, и можно даже вычислить примерную скорость на основании всех других данных.

Что мешает это сделать? :unsure:
Два момента:
1. Кто-то должен первым показать, как это сертифицировать.
2. Если автоматика умнее пилота, то пилот не сможет определить, когда она глючит.
 
Кто-то должен первым показать, как это сертифицировать.
Как-то же сертифицируют всякие новые штуки.
Если автоматика умнее пилота, то пилот не сможет определить, когда она глючит.
Они и так не могут определить.;) Если посмотреть катастрофы и инциденты связанные с автоматикой, то проблемы были именно в отказе одной группы датчиков. И перекрестный контроль это мог легко выявить, а сама вычислительная система задублирована очень сильно. В 777 девять компьютеров - три группы, в каждой группе три компьютера на разной элементной базе.
 
Как-то же сертифицируют всякие новые штуки.
Тут не просто "новые штуки". Тут новый принцип обеспечения отказоустойчивости системы (и, соответственно, должна быть новая методика определения его годности).

Они и так не могут определить.;)
Так это считается ошибкой экипажа. А будет - системой.

Если посмотреть катастрофы и инциденты связанные с автоматикой, то проблемы были именно в отказе одной группы датчиков. И перекрестный контроль это мог легко выявить, а сама вычислительная система задублирована очень сильно. В 777 девять компьютеров - три группы, в каждой группе три компьютера на разной элементной базе.
Тем не менее, разработчики всех трёх вычислителей могли основываться на одних и тех же неверных допущениях, например.
 
Реклама
Назад