Автоматика как фактор безопасности в современных транспортных средствах

И что мешало быдлокодерам
- сделать индикацию положения стабилизатора перед пилотом
- сделать желтое предупреждение на PFD _работает MCAS_
- сделать явное выключение MCAS без выключения всего привода
- в сам MCAS добавить ограничение _не больше 2 раз подряд срабатывание_.
Вам правда интересно что мешало кодерам?
Я вам скажу: ТЗ им мешало.
Если каждый кодер будет решать "а давай-ка я выведу вот эту фигню на PFD, полезно-ж", то на PFD вы будете видеть только калейдоскоп сообщений от десятков систем.
(ну это если предположить что у каждого кодера вообще есть доступ к PFD).

ну и насчет "2 раза подряд". Подряд - это сколько? минута? 10 минут? весь полет? почему 2 раза?
Это всё кодер должен решать? (за штурвалом не сидевший ни разу)
 
Реклама
Я надеюсь выскажу общее мнение, на отечественном наследии не сталкивались.
Кстати у Вас хотел спросить:
А чем лучше система датчик-датчик-датчик(3х канальная)
Чем датчик ЛП датчик ПП(Левый и Правый Пилоты)
?
 
Кстати у Вас хотел спросить:
А чем лучше система датчик-датчик-датчик(3х канальная)
Чем датчик ЛП датчик ПП(Левый и Правый Пилоты)
?
При рассогласовании показаний из трёх проще выбрать достоверные, чем из двух.
 
При рассогласовании показаний из трёх проще выбрать достоверные, чем из двух.
это преимущество первой системы.
А если замерзли все 3? или 2 из 3х?
Причем 1я система снижает надёжность последней линии обороны - экипаж
Вы в цифрах можете ответить?(я нет)
 
Кстати у Вас хотел спросить:
А чем лучше система датчик-датчик-датчик(3х канальная)
Чем датчик ЛП датчик ПП(Левый и Правый Пилоты)
?
Вы обратились не по адресу, потому что я занимался тех эксплуатацией а не статистикой. И меня не учили конструировать авионику. Я работал с тем , что придумано и на опыте эксплуатации , наша служба отсылала в КБ рекомендации по улучшайзингу. На Антонове два датчика угла атаки, как производится отбраковка неисправного и сравнение показаний , я сейчас не скажу, но за пять лет полетов у нас небыло проблем с этой системой
 
При рассогласовании показаний из трёх проще выбрать достоверные, чем из двух.
Но можно ошибиться, если два датчика врут одинаково.

Теоретически, зная массу, мощность двигателей, положение механизации и данные инерциалки, можно вычислить и угол атаки. B-2 Spirit так и делает, потому что на нём некуда поставить датчики.

Но вообще это тема параллельной ветки.
 
это преимущество первой системы.
А если замерзли все 3? или 2 из 3х?
Причем 1я система снижает надёжность последней линии обороны - экипаж
Вы в цифрах можете ответить?(я нет)
Чтобы не замерзали ПВД , они же трубки Пито, надо вовремя включать их обогрев и карту контрольных проверок выполнять не формально, а пунктуально!
 
Не совсем, причиной может быть и ошибка конструкторов, технологов и.т.д. это все устраняется в процессе эксплуатации если не было выявлено и устранено на этапе испытаний и сертификации.
Ещё отказ может быть вызван не производственной ошибкой, а влиянием внешних факторов. Обе катастрофы "Максов" произошли в тёплых странах, хотя на них приходится примерно 10% парка.
 
При рассогласовании показаний из трёх проще выбрать достоверные, чем из двух.
При выборе из трех, можно использовать чистую автоматику , выявить и исключить неисправный канал АВТОМАТИЧЕСКИ, без вмешательства экипажа, заменив на достоверные показания из резервного канала , высотно скоростные параметры на дисплее пилота ,чей основной канал ушел в отказ . И он об этом даже не задумается. На его дисплее останется та же объективная скорость , только она будет поступать из резервного канала. Система начинает спрашивать экипаж только тогда , когда появляется рассогласование двух оставшихся каналов и именно тогда она выдает экипажу сообщение "сравни" ,предлогая сравнить показания двух оставшихся каналов с показаниями резервных приборов. Все это реализовано на Ан-148 и мы подробнейшим образом это обсосали на другой ветке. Боинг , исключив один канал, заведмо понизил надежность систмы. И этотмы говорим только о системе воздушных сигналов, такое же понижениеи потерпела и инерциальная система , лишившеяся третьего канала.
 
ну и насчет "2 раза подряд". Подряд - это сколько? минута? 10 минут? весь полет? почему 2 раза?
Это всё кодер должен решать? (за штурвалом не сидевший ни разу)

Подряд - это пока сигнал от датчика не пропадет а потом снова появится. НО если честно, то схема дурная, если при даче газа надо перебалансировать самолет - так и надо перебалансировать от _дачи газа_ а не от _датчика УА_. Ну и в случае МКАС пилотам нечего и сравнивать потому что система использовала один датчик из двух. Почему, понять невозможно. Вряд ли в ТЗ так было написанно. ну и под кодером в данном случае имеется в виду архитектор оной затычки.
 
Реклама
При выборе из трех, можно использовать чистую автоматику , выявить и исключить неисправный канал АВТОМАТИЧЕСКИ, без вмешательства экипажа, заменив на достоверные показания из резервного канала , высотно скоростные параметры на дисплее пилота ,чей основной канал ушел в отказ . И он об этом даже не задумается. На его дисплее останется та же объективная скорость , только она будет поступать из резервного канала. Система начинает спрашивать экипаж только тогда , когда появляется рассогласование двух оставшихся каналов и именно тогда она выдает экипажу сообщение "сравни" ,предлогая сравнить показания двух оставшихся каналов с показаниями резервных приборов. Боинг , исключив один канал, заведмо понизил надежность систмы.
Хотел Вас давно спросить, в связи с другим обсуждением ещё, не логично ли сделать так, чтоб система и заодно проверяла некие базовые вещи, скажем пресловутые соотношения угла атаки, тяги двигателей и показаний скорости? У меня как у чайника складывается впечатление, что в критической ситуации например сообщение о том, что показания скорости потенциально недостоверны были бы более полезны, чем сообщения типа «скорость сравни».
 
Хотел Вас давно спросить, в связи с другим обсуждением ещё, не логично ли сделать так, чтоб система и заодно проверяла некие базовые вещи, скажем пресловутые соотношения угла атаки, тяги двигателей и показаний скорости? У меня как у чайника складывается впечатление, что в критической ситуации например сообщение о том, что показания скорости потенциально недостоверны были бы более полезны, чем сообщения типа «скорость сравни».
Конечно логично и все это реализовано в ЭДСУ от МИЭА, и именно так должны строиться автоматические системы, странно ,что Боинг не реализовал это в системе МКАС. Именно на этом моменте мы остановились на ветке Антонова , потому что однозначно не смогли ответить на вопрос, как поведет себя ЭДСУ при отказе (замерзании) всех трех каналов приборной скорости, как она изменит Кш ?.
 
Если каждый кодер будет решать "а давай-ка я выведу вот эту фигню на PFD, полезно-ж", то на PFD вы будете видеть только калейдоскоп сообщений от десятков систем.
(ну это если предположить что у каждого кодера вообще есть доступ к PFD).
В Индонезии система "место" что бы предупредить пилотов нашла. Но по сути ПОДМЕНИВ информацию об одной неисправности (датчика угла атаки), информацией о другой, более серьёзной - потере измерения воздушной скорости. Наличие вполне разумной (но вспомогательной) связи этих подсистем получило гипертрофировано завышенный приоритет, но при этом от этого датчика продолжал работать MCAS. Не "кодер" виноват,- системный аналитик / интегратор. Что увы серьёзнее.
"И как это пилоты не заметили стабилизатор" Они были заняты "потерей воздушной скорости". При фактической потере только ПОПРАВКИ к ней
 
При выборе из трех, можно использовать чистую автоматику , выявить и исключить неисправный канал АВТОМАТИЧЕСКИ, без вмешательства экипажа
Можно, и называется это - мажоритарный контроль или кворумирование или, проще говоря, "голосование большинством" и давно реализовано.
ЕМНИП,
в АБСУ-145 для Ту-23 - 4-х канальная в каждом тракте,
в АБСУ-154 для Туполя - 3-х канальная в каждом тракте.
АБСУ-200 для Ту-160 - тоже 4-хканальная (эт уже из интернета, ибо не довелось ознакомиться)
Ну и компенсировать резко изменяющиеся при изменении конфигурации и режимов моменты \ углы \ ускорения \ перегрузки и др. параметры нужно и можно только с помощью "быстрых" УП, то бишь, РВ, а не подруливать "медленным" стабилизатором.
 
К сожалению, не знаю, какие законы управления использует Бобик в продольном канале.
В свое время рассчитывал и моделировал оные с учетом углов - угл.скоростей - угл. ускорений - угла атаки.
И переходные процессы получались замечательные : гладенькие без перерегулирования.
 
К сожалению, не знаю, какие законы управления использует Бобик в продольном канале.
В свое время рассчитывал и моделировал оные с учетом углов - угл.скоростей - угл. ускорений - угла атаки.
И переходные процессы получались замечательные : гладенькие без перерегулирования.
Кто ж не помнит РА-72 и ВУП-6 ?
 
Кто ж не помнит РА-72 и ВУП-6 ?
:unsure:, увы, практически забыл почти все сокращения и спецификации ... т.ч. отличия РА-72 от РАУ-107 не перечислю :cautious:
UPD - нашел картику РА-72, глянул - вспомнил :) 4-х канальный эл-гидро, очень похож на те, что в АБСУ-145.
эл-мех РАУ-107 к нему никаким боком :)
#автоудаление
 
Последнее редактирование:
При выборе из трех, можно использовать чистую автоматику , выявить и исключить неисправный канал АВТОМАТИЧЕСКИ, без вмешательства экипажа, заменив на достоверные показания из резервного канала , высотно скоростные параметры на дисплее пилота ,чей основной канал ушел в отказ . И он об этом даже не задумается. На его дисплее останется та же объективная скорость , только она будет поступать из резервного канала. Система начинает спрашивать экипаж только тогда , когда появляется рассогласование двух оставшихся каналов и именно тогда она выдает экипажу сообщение "сравни" ,предлогая сравнить показания двух оставшихся каналов с показаниями резервных приборов. Все это реализовано на Ан-148 и мы подробнейшим образом это обсосали на другой ветке. Боинг , исключив один канал, заведмо понизил надежность систмы. И этотмы говорим только о системе воздушных сигналов, такое же понижениеи потерпела и инерциальная система , лишившеяся третьего канала.
Добавлю: в совремменных системах автоматизации опасных промышленных объектов обычно используется не менее четырех датчиков. При отказе 1 выводится сообщение, система продолжает работу. При отказе двух из четырех выводится сообщение, что нет резерва достоверности. То есть работа по оставшимся двум датчикам считается опасной и должна быть прекращена.
 
AleksB, меня еще когда Туркиши разложились в Амстердаме покоробило то, что на автомат тяги берется сигнал только с 1 RA без всяких проверок его достоверности. И про это - сюрпрайз - еще и написано мелким шрифтом хрен знает где в руководстве. Но community на это сказало, что дескать пилоты в кабине на что - не просекли, не проконтролировали.......
Я же в летной работе всегда исхожу из принципа, что если что-то может пойти не так, оно обязательно пойдет не так и к этому надо быть готовым. Но множить возможности чему-то пойти не так - это совсем лишнее
 
Реклама
AleksB, меня еще когда Туркиши разложились в Амстердаме покоробило то, что на автомат тяги берется сигнал только с 1 RA без всяких проверок его достоверности. И про это - сюрпрайз - еще и написано мелким шрифтом хрен знает где в руководстве
Понимаете, у меня разрыв шаблонов просто был, когда я узнал, что в авиации такие решения. Я работаю на менее критичных, чем life-critical системах автоматизации, но там, получается, всё гораздо строже. Почему так, я до сих пор не могу понять. Но меня часто пинают, что я тут лезу со своими советами, и чего до сих пор в боинге не работаю )
 
Назад