Вы неверно интепретируете реакцию (негативную). Просто ратователи за прогресс в авиации много и вкусно рассуждают о полностью автоматических самолетах и практически ничего о безопасности полетов. Все это очень напоминает безудержный пиар на публику... Между тем, тема назвается "Автоматика и безопасность". Давайте об этом, а не о тех ништяках, которые сулит автоматический пассажирский лайнер тем, кто делает деньги на авиаперевозках.
Его и сейчас хватает.
Чтобы бороться. Смысл его мысли в чом. Что если раньше стабу в такой конструкции отводилась балансировочная роль. То теперь и управляющая. Что нонсенс.
Вообще то от суммарного размера РВ и стабилизатора. То есть просто увеличив РВ улучшили бы стабильность.Его и сейчас хватает.
Самостоятельная же устойчивость самолета по скорости мало зависит от РВ. От стабилизатора, на котором он расположен - да.
Что намудрил Боинг с расположением АОА, интересно, продували аэрдинамической трубе с боковым ветром? При встречном не должно быть проблем. Вот Айрбас.
Я выше и спросил - что будет, если увеличить РВ без увеличения стабилизатора, частью которого он является. Давайте сойдём с кольцевой.
Кто вы по специальности?
Радиоинженер. Я понимаю, что это не "мой вопрос", но после того, как Боинг 787 начудил с литиевыми аккумуляторами и подключением системы обогрева (это относится к системам навигации и управления), я уже не удивлюсь, если у этого лайнера есть "скрытые косяки. А в 787 инженеры "повесил" цепи 115 вольт 400 Гц камбуза (сильноточную) и эту вместе - два или три случая были с задержками более 3 часов. Как начиналось приготовление пищи, так выбивало автоматы и антиобледенительной системы. А сенсоры АОА у Айрбаса, на мой взгляд, расположены правильнее - не должно быть влиянния обтекания. Надо бы посмотреть, откуда дул ветер. В Индонезии вроде в правый борт, остальные не знаю. В "чайницкой" ветке не всегда дождешься ответа, так что извините, спрашиваю тут.
Внимательно присмотритесь ко всем крайним моделям магистральных пассажирских самолетов. К тому же Б-787 или А-350. Будете сильно удивлены непропорционально малыми размерами хвостового оперения. На всех современных "нормальных" самолетах устаналивают ЭДСУ с мозгами, что позволяет уменшить размеры оперения и за счет этого уменьшить общее лобовое сопротивление и экономить топливо. Повторяю - это делают на всех современных "нормальных" самолетах...
ХЗ что тут правило, а что - нонсенс. На Ан-70 стаб намертво прикручен к фюзеляжу и балансировка обеспечивается рулем высоты. Просто ЭДСУ добавляет к сигналу от штурвальных колонок балансировочную составляющую. Да что там Ан-70! На Ан-124 (тут я не уверен!) тоже вроде как стаб неповоротный...
Потери
Не с такой винтовой схемой.
Ветер не оказывает влияние на обтекание самолёта в полете.
Имеете в виду цельноповоротный стаб без РВ?
Да не, как на ту-2 и аэрбасах?
Ну, всякая схема имеет свои преимущества и недостатки. Винтовая схема проще. А чем проще - тем надежнее. К тому же на повестке дня - электрические самолеты. Гидравлика уйдет в небытие... )))
Operating the THS by using the mechanical trim wheel has priority over the electrical trim (figure 1.3). ELAC or SEC computers - Normally ELAC one is in control with ELAC two serving as back-up. In case of dual ELAC failure, SEC one or two automatically takes over control. 
|
Понятно, но мысль в другом. В самом принципе управления и соотношения стаба и руля
Никогда
Ну почитайте QRH A320. Ситуации "runway stabilizer" там нет. Есть только "stabilizer jam", но действия там примерно такие: