Автоматика как фактор безопасности в современных транспортных средствах

Для примера. Мой второй пилот прошёл программу MPL. 80 часов, 20 solo.

И 200 часов на тренажёре 737. Из которых первые 60 часов - полеты без использования автоматических систем. После тренажёра 300+ часов рейсовой тренировки с инструктором.

Немного дешевле CPL? Сомнительно.

Теперь сравним с отечественным подходом. Возьмём конец 90х. Летная подготовка 60 часов, 0 соло. И на Ту154 после 20 ч тренажёра и 50 ч рейсовой.

Сегодня, Россия - 150ч летная подготовка . Соло начали летать два года назад. Переучивании на 737 - 60 ч тренажёров. 150 ч рейсовой тренировки с инструктором. Естественно, ни о каком развитии компетенции речи не идет в обозримом будущем.

А как вы понимаете цели ЕВТ?
 
Последнее редактирование:
Реклама
Почитайте про Synthetic Airspeed, как раз для787. Кто-то выкладывал скрин документа касаемо 787.
Я выкладывал. Но что имелось в виду под Synthetic Airspeed не совсем ясно. Нам на курсе препод заливал,что в случе потери скорость рассчитывается по АоА и GPS , я сделал экперимент на настоящем самолете, отключил ADM одой стороны и перевел индикацию в альтернет, скорость была из стенд бай прибора (пишется на PFD) в случе отключения всех трех ADM по скoрости тупо выбрасывает флаг SPD .Да, а высота таки была от GPS.
 
Последнее редактирование:
Гениально.

Вас не затруднит вкратце рассказать свое понимание целей MPL и EBT?

Дак уже ясно. Так как нормальных пилотов готовить дорого, решили готовить просто операторов. Которые ничего лишнего уметь не будут, но с воздушным автобусом в нормальных условиях справятся. А в случае чего - _мы не виноваты, нас этому не учили_. Как я уже говорил, в США где нормальных пилотов готовить умеют, МПЛ не признают вообще. Только в составе экипажа на иностранном самолете. Боятся, что эти _операторы_ чего нибудь не того наоперируют.
 
Я выкладывал. Но что имелось в виду под Synthetic Airspeed не совсем ясно. Нам на курсе препод заливал,что в случе потери скорость рассчитывается по АоА и GPS , я сделал экперимент на настоящем самолете, отключил ADM одой стороны и перевел индикацию в альтернет, скорость была из стенд бай прибора (пишется на PFD) в случе отключения всех трех ADM по скoрости тупо выбрасывает флаг SPD .Да, а высота таки была от GPS.
Почему не ясно?! На англоязычном сайте есть описание и погрешность измерения, как бы скептически не относиться, не очень-то значительна. Доказано экспериментально. Вы же писали, что при unreliable speed по чек-листу пилот переводит air data selector в alternate.
[automerge]1557779393[/automerge]
Я выкладывал. Но что имелось в виду под Synthetic Airspeed не совсем ясно. Нам на курсе препод заливал,что в случе потери скорость рассчитывается по АоА и GPS , я сделал экперимент на настоящем самолете, отключил ADM одой стороны и перевел индикацию в альтернет, скорость была из стенд бай прибора (пишется на PFD) в случе отключения всех трех ADM по скoрости тупо выбрасывает флаг SPD .Да, а высота таки была от GPS.
Возможно в air mode только можно симулировать...
 
Последнее редактирование:
Go-around,
Почему не ясно?! На англоязычном сайте есть описание и погрешность измерения, как бы скептически не относиться, не очень-то значительна. Доказано экспериментально. Вы же писали, что при unreliable speed по чек-листу пилот переводит air data selector в alternate.
[automerge]1557779393[/automerge]

Возможно в air mode только можно симулировать...
На каком сайте? Хотелось бы почитать, а то в АММ нет ясности..... А по unreliable speed.... Если проблема только с одним ADM,тогда да, преводится в alternate , а вот при потере всех тогда все,флаг. У меня при эксперементе на земле так было.Ну....не думаю,что там аир-мод завязан, во всяком случае упоминаний об этом я не нашел.
 
Go-around,

На каком сайте? Хотелось бы почитать, а то в АММ нет ясности..... А по unreliable speed.... Если проблема только с одним ADM,тогда да, преводится в alternate , а вот при потере всех тогда все,флаг. У меня при эксперементе на земле так было.Ну....не думаю,что там аир-мод завязан, во всяком случае упоминаний об этом я не нашел.
Я читал это Synthetic air data system — Experts@Minnesota
 
Дак уже ясно. Так как нормальных пилотов готовить дорого, решили готовить просто операторов.
Я знаю, вы не только в пилотировании всего, но и в подготовке пилотов тоже огромный эксперт. Спасибо.

Тем не менее, я бы хотел послушать мнение другого человека.
 
Дак уже ясно. Так как нормальных пилотов готовить дорого, решили готовить просто операторов. Которые ничего лишнего уметь не будут, но с воздушным автобусом в нормальных условиях справятся. А в случае чего - _мы не виноваты, нас этому не учили_. Как я уже говорил, в США где нормальных пилотов готовить умеют, МПЛ не признают вообще. Только в составе экипажа на иностранном самолете. Боятся, что эти _операторы_ чего нибудь не того наоперируют.
так не вас же спрашивали. ваше мнение уже широко известно во всех ветках
 
Для примера. Моц второй пилот прошёл программу MPL. 80 часов, 20 solo.

И 200 часов на тренажёре 737. Из которых первые 60 часов - полеты без использования автоматических систем. После тренажёра 300+ часов рейсовой тренировки с инструктором.

Немного дешевле CPL? Сомнительно.

Теперь сравним с отечественным подходом. Возьмём конец 90х. Летная подготовка 60 часов, 0 соло. И на Ту154 после 20 ч тренажёра и 50 ч рейсовой.

Сегодня, Россия - 150ч летная подготовка . Соло начали летать два года назад. Переучивании на 737 - 60 ч тренажёров. 150 ч рейсовой тренировки с инструктором. Естественно, ни о каком развитии компетенции речи не идет в обозримом будущем.

А как вы понимаете цели ЕВТ?
Денис, не в рамках спора а просто для информации.
Qantas direct entree minimum requirements:
500 часов самостоятельного налета (PIC) или 300 самостоятельного на a multi-engine, или 250 и 1000 co-pilot.
И это только на обучение на B737\A320.

Или высшее образование в одном из признаных университетов, где есть курс пилотов на турбопроп.

Разумеется есть попроще компании, но там тоже около 1500 часов с вариациями. На что нибудь типа Dash 8 - 500.
 
Prophet, тогда и вам для информации. Ryanair с флотом в 450+ Боингов нанимает прямо из летных школ, то есть с 250 часами. Летают без катастроф, а самое серьёзное происшествие, пожалуй, это когда птицы послужили причиной остановки обоих двигателей. И это не единственная авиакомпания Европы с такими требованиям
 
Реклама
Prophet, тогда и вам для информации. Ryanair с флотом в 450+ Боингов нанимает прямо из летных школ, то есть с 250 часами. Летают без катастроф, а самое серьёзное происшествие, пожалуй, это когда птицы послужили причиной остановки обоих двигателей. И это не единственная авиакомпания Европы с такими требованиям
А мы за один Ryanair говорим ?
Pilots requirements – Ryanair Careers
Тут к кадету требования 100 часов, на боинг - 1200 , но на бизнес-джет 500.
И 250 на боинг - простите не верю.
 
Денис, не в рамках спора а просто для информации.
Qantas direct entree minimum requirements:
500 часов самостоятельного налета (PIC) или 300 самостоятельного на a multi-engine, или 250 и 1000 co-pilot.
И это только на обучение на B737\A320.
Ага. А в России достаточно 150. Даже без соло. Только не direct entry, а на переучивание на 737/320.

Здесь 1500 PIC для экспатов-DEC. И для 2п тоже требования неслабые. А вот локалов учат вот так. И, замечу, очень прилично учат.
 
Последнее редактирование:
Да вот вам,... прицепились к часам. Это не более чем количество. Вот взять к примеру, условно, 60-ые года. Автоматика на самолетах так себе. Техника што песец, идет развитие нового. Растут размеры лайнеров, скорости и пр. Регулярные отказы мат.части по причине неотлаженности технологий того времени. Вот там да налет говорил о многом. Там просто нельзя было сидеть справа и курить сигару (не, ну всякое могло быть, но в целом). Поэтому умения пилотов прокачивались с налетом.
А сейчас? Кто-то нарисует себе 300 часов, а как он их налетал? Может просто посидел в кресле. Вон бывший однокашник (КВС) тут как-то для интереса посчитал сколько он ручками рулит, а сколько автоматика. Дак, лучше даже не упоминать, чтобы не расстраиваться. Ну у него большой налет, А если смотреть на это со стороны опыта полета на руках, то он просто нулевой выходит. Сколько случаев, когда у пилотов тысячи часов налет на типе, а они внезапно оказавшись в критических ситуациях, да и просто пред аварийных, творят дичь.

Надо отказаться от цепляния за налет при оценке компетентности пилота. А то носятся с этим налетом, как с писанной торбой. Вот взять те же США, поразговаривал с местными. У них одна программа подготовки и ввод на самолет. Весьма и весьма приличная. А разговаривал с местными, совсем другое и не сказал бы что мне понравилось.
 
Ага. А в России достаточно 150. Даже без соло. Только не direct entry, а на переучивание на 737/320.

Здесь 1500 PIC для экспатов-DEC. И для 2п тоже требования неслабые. А вот локалов учат вот так. И, замечу, очень прилично учат.
Ничего удивительного - фиджийцы начинали похоже. А сейчас уже не редкость увернный фиджиан КВС.
Национальные кадры нужны.
А за Россию разговор другой- там просто развалили все что можно. А оно взаимосвязано - регионалка дает школу.
[automerge]1557879414[/automerge]
Это только одна из вакансий, для опытных. Вот для low timer:
Простите, мы не за кадетов вели разговор - а о введении на боинг.
 
Ничего удивительного - фиджийцы начинали похоже. А сейчас уже не редкость увернный фиджиан КВС.
Национальные кадры нужны.
А за Россию разговор другой- там просто развалили все что можно. А оно взаимосвязано - регионалка дает школу.
[automerge]1557879414[/automerge]

Простите, мы не за кадетов вели разговор - а о введении на боинг.
Я говорил, кстати, о кадетах по программе Оман Эйр. Которые потом вводятся на Боинг.

Оманцы имеют куда более богатую авиационную историю, чем Фиджи:)
 
А как вы понимаете цели ЕВТ?
Вкратце уже ответил:
"с последующим повышением профессионального уровня на базе анализа приобретаемого опыта."

Для более развёрнутого ответа можно было-бы взять фрагменты отсюда:
Там подходящих повторяющихся формулировок полно.

Кстати раздел "Безопасность полётов" данного форума можно назвать частью выполнения этой программы, т.к. здесь тоже происходит "анализ фактических данных", но в более широкой форме, чем предусмотрено программой (в анализе участвуют все желающие, а не только авиационные работники).

Хорошо, если подготовленным по этим программам вторым, попадутся достаточно грамотные первые. А если считающие, что "Боинг - суперсамолёт! Ни когда не подведёт!"? А потом "программисты фирмы Боинг обновят программное обеспечение полезным кодом, добавят к обозначению типа "MAX""...
Один из директоров фирмы Боинг на вопрос корреспондента "А вы будете летать на самолётах своей фирмы?", ответил: "Нет! Я не идиот!" (реальный репортаж после второй катастрофы)...

Экипаж саратовского Ан-148 был хорошо обучен? Проигнорировали строку "молитвы", проигнорировали предупреждения на индикаторе (правда, если они были, а не из-за сбоя автоматики были только отметки разовых команд на записи регистратора),...

Про скандал с купленными дипломами в ГСС, сообщения в Интернете проскочили ещё перед выкаткой первого прототипа. Их быстро вычистили. Но тогда намекали на 6-8 штук, а сейчас пишут про 70.
"Известная китайская мудрость гласит: "КиП ЛА она и в Африке КиП ЛА."" Но до некоторых пор.

КТО будет учить? ЧЕМУ? КАК?

Ещё раз повторяю: идея этих программ хорошая. Но! Их необходимо дорабатывать под наши условия.
А пока:
Так как нормальных пилотов готовить дорого, решили готовить просто операторов. Которые ничего лишнего уметь не будут, но с воздушным автобусом в нормальных условиях справятся. А в случае чего - _мы не виноваты, нас этому не учили_.
"А в случае чего - "Мы не виноваты..."" : Указанный выше источник, глава "Отказ от ответственности", стр.12.
 
RnD7, у меня складывается убеждение, что ЕВТ вы упорно относите к первоначальной подготовке пилотов:


Хорошо, если подготовленным по этим программам вторым, попадутся достаточно грамотные первые
Если пилот прошел эти программы не формально, а в соотвествии с требованиями, то это пилот компетентный. Эта подготовка на уровень выше, чем традиционная.
 
Последнее редактирование:
Реклама
Назад