Автоматика как фактор безопасности в современных транспортных средствах

Шмель согласно законам аэродинамики летать не должен, но не в курсе об этом, и поэтому летает (да, не так, но уж больно в тему). Сколько раз самые разные самолеты летали с заглушками? А боинги с осами? А недоработаный обогрев на арбузах? Да хоть гипотетические долбодятлы камикадзе, нашедшие особо упитанную птицу или град (как те же норды в Сочи) и привет двум датчикам из трех? А плавающий глюк а-ля боинг (особенно с качеством кабельной системы на ранних серийных 148)? Резервирование - это прекрасно и нужно, но мир - долбанный генератор рандома, и никогда не знаешь, что он выкинет.
Вылеты самолетов с заглушками можно пересчитать по пальцам, с пинами в стойках шасси , вылетали гораздо чаще, да мало ли с чем еще вылетали. Ту-154М летал с заглушкой в воздухозаборнике второго двигателя, которая каждый полет ,как заслонка в карбюраторе, меняла свое положение и соответственно параметры работы двигателя и после каждой посадки экипаж писал замечания ,а техсостав регулировал двигатель. В общем все это летало пока кто то не додумался заглянуть в канал воздухозаборника. Боинги и другие типы, летали с осами , потому что техсостав вовремя не ставил заглушки. Все наши документы гласят, что при стоянке более(по моему) трех часов , на все приемники статического и динамического давления должны устанавливаться заглушки, а в условиях осадков или неустойчивой погоды , заглушки устанавливаются независимо от времени стоянки и снимаются непосредственно перед вылетом , после посадки пассажиров. При установке и снятии заглушек в обязательном порядке необходимо осматривать приемное и дренажные отверстия ППД на чистоту. Самолет сел, светило солнышко, через 15 минут на нос инженера ОТК упало три капли , он посмотрел на перрон и увидел самолет без заглушек, еще через пять минут , авиатехнику встречавшему этот борт ,уже записано замечание по качеству.
Не поставите вы везде автоматику. Работа в авиации подразумевает внутреннюю дисциплину и соблюдение документов. Я уже не помню какой случай описывает Ершов в своих произведениях, но за все годы работы я не помню ни одного случая ,когда одновременно отказал бы обогрев всех трех ППД.
По поводу "кабельной системы ранних 148" , проводку меняли только по крылу, и только на первом самолете 61701, там по заднему лонжерону идет очень плотный монтаж, потому что там мало места и там проходят трубки гидросистемы , установлены привода интерцепторов и элеронов и идет вал трансмиссии закрылков. Первый блин ВАСО оказался комом. Весь этот монтаж менялся на заводе , а Глюк "аля Боинг"не связан с заменой проводки и возник из за единичного случая брака ,то есть повреждение отдельного провода при монтаже.
[automerge]1562158290[/automerge]
а как во время полёта заглушку одеть? :eek:
Самолет попадает в пыльную бурю только на земле.
 
Реклама
Небрежность при выполнении технологии или карты и отказ обогрева это две совершенно разные вещи вообще-то.
Рехультат-то один, вообще-то...

Самолет попадает в пыльную бурю только на земле.
Эйяфьядлайёкюдль! Во выучил словечко!
 
Самолет попадает в пыльную бурю только на земле.
как правило, да.
Но можно и такое внезапно встретить. Восходящий поток и оппа
1498388.jpg
 
Рехультат-то один, вообще-то...


Эйяфьядлайёкюдль! Во выучил словечко!
Только в первом случае печальный результат рукотворный .
[automerge]1562231206[/automerge]
Достаточно на Ближнем Востоке. Песчаная или пыльная буря - обычное дело в межсезонье. Попадание туда тоже.
Но песчаная буря не возникает внезапно и видно ее издалека, а значит есть время или набрать высоту или уйти на запасной.
 
Достаточно на Ближнем Востоке. Песчаная или пыльная буря - обычное дело в межсезонье. Попадание туда тоже.
Речь идет о попадании пассажирского лайнера в песчанную бурю, не на земле ,а в воздухе. Есть же какие то прогнозы погоды , локатор и тому подобное
 
Реклама
Речь идет о попадании пассажирского лайнера в песчанную бурю, не на земле ,а в воздухе. Есть же какие то прогнозы погоды , локатор и тому подобное
Много чего есть, в том числе и видео с борта.
Есть опыт полётов в данном регионе.
Я не слышал от авионов жалоб на проблемы с СВС 737 в таких условиях, но это не значит, что их не могло быть. Не сталкивался и слава Богу.

Но песчаная буря не возникает внезапно и видно ее издалека, а значит есть время или набрать высоту или уйти на запасной.
Иногда накрывает и запасной, хорошо, если с меньшей интенсивностью. Об остальном здесь оффтоп.
 
Но песчаная буря не возникает внезапно и видно ее издалека, а значит есть время или набрать высоту или уйти на запасной.
Тема, собственно, о влиянии автоматики на безопасность, а не о том как избегать опасных ситуаций.
 
Вчера ввиду сильного ветра в АП опросил КВС Qatar Airways на предмет режима посадки - оказалось что ручной превышением встречной составляющей(более 30 узлов). Второй вопрос был о процентном соотношении ручных/ автоматических посадок, ответ ~80/20 для поддержания навыков ручного пилотирования. A320.
 
На А-320 условно ручная посадка это Direct mode.
В нем никто не летает, только если на тренажерах
 
На А-320 условно ручная посадка это Direct mode.
В нем никто не летает, только если на тренажерах
На А320 нет никакого Direct mode, есть Direct law. Это раз.
Вы понимаете разницу между автоматической и ручной посадкой?
Причем здесь Direct law?
При попутном ветре 10 узлов, боковом 20, встречном 30 автопилот на посадке отключается и управление
осуществляется БРУ или Sidesticks. Что непонятного? Техник...
 
На А-320 условно ручная посадка это Direct mode.
В нем никто не летает, только если на тренажерах
На А320 ручная посадка это Normal law. И умные люди в нем таки летают! При этом на высоте 50 футов включается режим Flare. Вы, конечно, знаете, чем Flare отличается от Direct law?
 
Достаточно на Ближнем Востоке. Песчаная или пыльная буря - обычное дело в межсезонье. Попадание туда тоже.
Ну так и сат2 бывало в каире. А воротник на рубашке полотенцем(айсибори сейчас) затыкали всегда.
 
управление
осуществляется БРУ или Sidesticks. Что непонятного? Техник.
На А320 ручная посадка это Normal law
serg2044, Отто Кац, уважаемые - на 320 в Normal law (не mode, сорри) лётчик думает, что он осуществляет посадку в ручном режиме.
Но все ограничения по выходам за пределы нормальных режимов управления продолжают отслеживаться и управляться автоматикой.
Это раз.
Второе - в normal law стабилизатор переставляется автоматикой.
В Direct это пилоту надо делать ручками.
Если вы пилоты, попросите на следующем тренажере инструктора научить вас сажать самолёт в Direct. О результатах расскажите.
Если не пилоты, просто имейте это ввиду и учите матчасть
 
Если вы пилоты, попросите на следующем тренажере инструктора научить вас сажать самолёт в Direct. О результатах расскажите.
Не надейтесь.
На том же SSJ на тренажере управление в ДМ почти как в Нормал. На реальном самолете не всегда.
Но ГСС утверждает, что мат модель ТЖ полностью соответствует...
 
Реклама
@serg2044, @Отто Кац, уважаемые - на 320 в Normal law (не mode, сорри) лётчик думает, что он осуществляет посадку в ручном режиме.
Но все ограничения по выходам за пределы нормальных режимов управления продолжают отслеживаться и управляться автоматикой.
Вы понимаете что вы пишете? Есть базис - ЭДСУ, которая имеет законы управления и является исполнительным механизмом. Нет команды - нет исполнения. Команды задаются автопилотом или, в ручном режиме, пилотом посредством БРУ.
В обоих случаях одни и те же ограничения при одном и том же законе управления. Речь шла о том, что автопилот отключается и
управление производится БРУ. О каком ''отслеживании и управлении автоматикой'' вы говорите?
В Normal law команды автопилота или пилота перед исполнением корректируются ЭДСУ с учетом ограничений, параметров полета и тд,
в Direct law выполняются без корректировки.
 
Назад