Кстати про тормоза. По каким параметрам, кроме стоимости, идет подбор принципиальной схемы, механизмов и материалов?
Почему повсеместно отказались от тормозов внутри кузова? Когда переходят от плавающих скоб на фиксированые и когда переходят от металла на карбонкерамику?
Масса машины, нагрузка на конкретную ось с учётом её динамического переноса, требуемая разгонная динамика, отсюда требуемая тормозная, и тормозной момент, с учётом стоимости и массы тормозной системы, требований к величине неподрессоренных масс.
Когда общая масса и нагрузка на ось небольшая и требования к тормозной динамике невысокие, выгоднее применять систему барабанного типа, с чугунными барабанами, она хоть и обеспечивает наименьший тормозной момент, но лучше защищена от попадания загрязнений, и самая недорогая. Поэтому, применяется на задней оси самых лёгких и дешёвых машин. За ней идёт версия с алюминиевыми барабанами, значительно более лёгкая. Но, с их структурой, реально устойчивой к короблению, на композитной матрице, при сохранении низкой массы, она заметно дороже чугунной, поэтому применялась в единичных случаях, на особо лёгких малосерийных машинах (GM EV1, VW Lupo 3L 1.2, Audi A2 1.2).
При средней массе, нагрузке на ось и требованиях к тормозной динамике, наиболее рационально применять т. н. "плавающий" суппорт с крепящейся к кулаку скобой, и направляющими. Ради сохранения простоты изготовления и обеспечения необходимой жёсткости корпус суппорта и скоба выполняются из чугуна. Эта система хуже защищена от грязи, чем барабанная, но ещё не такая сложная и дорогая, как следующие, причём, как правило, она позволяет обойтись одним большим поршнем, который расположен за тормозным диском, что позволяет сделать вынос колёсного диска небольшим. Тормозной диск при невысокой нагрузке на ось, что при большинстве агрегатных компоновок справедливо для задней, делается монометаллическим сплошным, чугунным, а при повышенной, что актуально для передней, монометаллическим с вентиляционными каналами. Умеренная сложность и стоимость предопределила её популярность, и фактическое доминирование на рынке.
При более высокой массе, более высокой нагрузке на ось, или при повышенных требованиях к тормозной динамике, применяют суппорт, целиком крепящийся к кулаку, или же "фиксированный". Ради снижения массы и повышения теплоотдачи его корпус выполняется из алюминия, а ради снижения стоимости делается двухкомпонентным, со сборкой на болтах. Поршней здесь больше, 4-6, они расположены по обеим сторонам тормозного диска, поэтому усилие прижима равномернее, чем у предыдущего варианта, что позволяет применять большие по площади колодки, и таким образом получать более производительную систему. Она очевидно более сложная и дорогая, к тому же, так как поршни расположены по обеим сторонам тормозного диска, это требует делать вынос колёсного диска большим. Важно выдерживать минимальный зазор суппорта как с ободом, так и спицами, см. рисунок ниже. Тормозной диск делается минимум монометаллическим, с вентиляционными каналами, при повышенных требованиях с перфорированием или слотированием для лучшей очистки поверхности колодок. Повышенная сложность и стоимость предопределила применение этих систем на более тяжёлых машинах, либо на машинах с высокой разгонной динамикой, причём доминирующе на передней оси, где нагрузка выше.
При наиболее высоких требованиях к разгонной и тормозной динамике применяют фиксированный суппорт с цельным алюминиевым корпусом, наиболее жёсткий. Поршней здесь 4-8, поэтому усилие прижима ещё равномернее, чем у предыдущего, что позволяет применять ещё большие по площади колодки, и получить наиболее производительную систему. Конечно, ещё более дорогую. Тормозной диск ради снижения массы делается с ней минимум монометаллическим с вентиляционными каналами, и с перфорированием. На деле, ради снижения массы, всё чаще биметаллическим, с чугунным ротором и алюминиевым центром, со сборкой на болтах. Были эксперименты и с монометаллическими алюминиевыми тормозными дисками, со структурой устойчивой к короблению, на композитной матрице, но они заметно дороже, поэтому подобная система применялась только на особо лёгких малосерийных машинах, и очень недолгое время (Lotus Elise S1, в начале производства).
В пределе, ради ещё большего снижения массы тормозной системы, и повышения стойкости к высоким температурам, тормозной диск делается биматериальным, с углеволоконным ротором и алюминиевым центром, тоже со сборкой на болтах. Но, по причине затратности технологии изготовления таких роторов, как в части затрат энергии, так и доли брака, они получаются крайне дорогими, вдобавок у них иная температурная точка начала устойчивой работы, далее, они повышенно чувствительны к попаданию загрязнений. Что предопределило их применение кроме авиации только в настоящем автоспорте, а также на псевдоспортивной экзотике верхнего ценового диапазона. Они предлагаются сейчас как опция и на бытовых машинах, но смысл в ней на них крайне сомнительный.
От тормозных систем у коробок а не в колесе отказались в основном по причине существенных ограничений на диаметр тормозного диска и суппорта, то есть на тормозной момент, превышающих выигрыш от снижения неподрессоренных масс. На переднем приводе вдобавок из-за повышенного нагрева двигателем, и повышенной нагрузки на угловые шарниры.