Автомобили с ДВС и гибриды: история, настоящее, будущее

Sergey-nn сказал(а):
Какой % авто выпускается с такой подвеской? 10% есть ли? Или в 1% укладываются?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Где нет существенных ограничений на бюджет, Макферсон исчезает, как и чугун и сталь как конструкционные материалы.

Сейчас все Бенцы и все Ауди класса D и выше идут с алюминиевыми передними 2/3-рычажками и задними 5-рычажками, как и все БМВ класса E и выше (в тройках и их производных БМВ экономит и на передней оси ставит 2-рычажный алюминиевый Макферсон), также все Лексусы класса F (Тойота любит экономить даже в Е). Фиатовские Альфы класса D и Мазерати классов D-F также идут с алюминиевыми передними 2/3-рычажками и задними 5-рычажками.

Естественно, везде продольная симметричная компоновка агрегатов, никакой компромиссной поперечной.

В больших пикапах и СУВах на их базе стальные передние двухрычажки стандарт, как и задние неразрезные мосты, сейчас вместо мостов сзади стали ставить 4/5-рычажки, появились рычаги в алюминии, как передние так и задние.

Можно получить двух и более рычажки и в классе С, например Хонда в 90-х - начале 00-х ставила такие, выполненные в стали, на Civic, на обе оси, что для этого размерного и стоимостного сегмента было уникально. Она могла выставить на эти машины не сильно высокие цены, что говорит о умеренной себестоимости таких решений. В середине 00-х Хонда оставила их на задней оси, поставив на переднюю из экономии стальной Макферсон, в конце 00-х ради ещё большей экономии поставила сзади вместо многорычажки торсионную балку. Цены при этом не снизила, поскольку репутация сложными системами заработана, и можно снимать сливки.

Фиат в классе С в 00-х годах ставил алюмо-стальную двухрычажку на передней оси, при 3-рычажном Макферсоне на задней, для машин Альфы, в 10-х годах из экономии он заменил передние двухрычажки на алюмо-стальной Макферсон, поставив сзади вместо алюмо-стального 3-рычажного Макферсона алюмо-стальную же 3-рычажную систему, иной геометрии. Цены на эти машины с младшими моторами и в первом и во втором случае были умеренными, что подтверждает невысокую себестоимость таких решений. Сейчас, у Фиата в этом классе для Альф идёт передний стальной Макферсон, и задний стальной 3-рычажный Макферсон, они экономят, при том что цены на машины подняли в два раза.

Бенц и БМВ сейчас в классе С при алюмо-стальном Макферсоне на передней оси ставят алюмо-стальные же 3/4-рычажки на задней, в передне- и полноприводных вариантах. Остальные марки продающие машины дешевле ставят 3/4-рычажки только на задней оси, в полноприводных версиях, из экономии, и потому что полный привод с задней торсионной балкой реализовать сложно. Хотя Мазда умудрилась сделать это, сэкономив, при тех же ценах продажи (при том что на Миате для которой требуется и устойчивость и точность реакций у неё стоят алюминиевая передняя 2-рычажка, и задняя 5-рычажка).

Можно поставить более сложные подвески даже в классе В, например Рено сейчас ставит стальную 3-рычажку на задней оси своей 5-й модели, при переднем стальном Макферсоне. Но в целом незачем, покупатель здесь нетребовательный и уйдёт к тому кто предложит цену чуть-чуть ниже, при самой простой и дешёвой технике. Поэтому передний Макферсон и задняя торсионная балка в классах А-С победили (после того как с помощью моделирования в 90-00-х их выполнили менее компромиссными).
 
Последнее редактирование:
Touring, И все же, по Вашей оценке (в штуках) какой % авто выпускаемых сейчас имеет переднюю подвеску Макферсон?
 
Бармалей сказал(а):
Нажмите, чтобы раскрыть...
посмотрел прочие характеристики из таблички
- Радиус разворота перепутан с диаметром (доля обоих машин - компетентность автора уже очевидна...)
- Расход топлива у форда взят в загородном цикле, у таврии в городе В загородном цикле с движком указанным в таблице расход таврии 4,6.
- время разгона до 100 у таврии взято с самым слабым движком, и округлено в большую сторону. С фордом подлог прямо обратный - разгон с самым мощным движком, потребление с самым слабым +округление...
 
По миру сложно оценить, много пикапов с передней двухрычажной, их надо отделить от остальных, по европейским маркам проще.

Продажи с передней 2...4-рычажной / Общие < Доля с передней 2...4-рычажной

Премиальные:
--------------------
Mercedes = 1,449 / 1,983 (73%)
Audi = 860 / 1,671 (51%)
BMW = 840 / 2,200 (38%)
Volvo = 491 / 763 (64%)
Land Rover = 254 / 380 (67%)
Porsche = 237 / 311 (76%)
Jaguar = 52 (100%)
Alfa Romeo = 30 / 68 (44%)
Ferrari = 14 (100%)
Lamborghini = 11 (100%)
Maserati = 11 (100%)
Bentley = 11 (100%)
Rolls-Royce = 6 (100%)
Alpine = 5 (100%)
--------------------
4,271 / 7,486 (57%)

Как итог, в премиальном легковом сегменте у евро-производителей 57% передней 2...4-рычажной (задняя 3...5-рычажная там практически у 100% машин).

Массовые:
--------------------
VW = 30 / 4,800 (0.6%)
Renault = 1,577
Fiat = 1,200
Peugeot = 1,098
Citroen = 685
Dacia = 676
Opel = 670
Seat = 558
Ford Europe = 426
Mini = 167
DS = 45
Lancia = 33
--------------------
30 / 11,935 (0.3%)

В массовом легковом сегменте передняя 4-рычажная есть только у фольксовского Туарега, это 0.3% и можно сказать что её в нём нет (задняя 3...4-рычажная там у 20-30%, у остальных торсионная балка).

Премиальные + массовые:
--------------------
4,301 / 19,421 < 22%

Легковые евро-марки в сумме, передняя 2...4-рычажная у 22% машин (задняя 3...5-рычажная у 50%).
 
Последнее редактирование:
Очень похоже на изобретение деревянного велосипеда. Корявые технические решения непонятно для чего.
 
2014, никто из современников тех событий не пишет воспоминаний. Как, например, студенты Запорожского машиностроительного института делали дипломы, курсовые и из них брали идеи модернизации. Кстати, запорожец 968м выпускался параллельно с таврией, тк "удовлетворял нуждам страны для обеспечения потребностей инвалидов". Я удивлён, как Поляков сдерживал натиски из незалежной, которые шли от руководства компартии.
 
Реакции: 2014
968 оставался на конвейере, т.к. значительная часть оборудования (в т.ч. и у смежников) не обеспечивала необходимых точностей для изготовления "таврии" (хоть та и была далеко не верхом технологий). А все сказки про заботу о инвалидах - чистый популизм. Эдакая разновидность "лучшебыбабушкамотдали"
 
2014 сказал(а):
Бармалей, 968м клепали чуть ли не до 1994 г.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Верно. Уже и республика стала страной как три года, а всё равно клепали этот хлам. Казалось бы, нет гнёта советов, цэ ж Европа, пора бы выпускать, ну как минимум, хоть аналог БМВ е36 или Мерседеса W202, но нет, освоили и то коряво ЗАЗ шанс, то бишь ланос, да лады 2110 собирали как Богдан
Ну и АН 178 стальными плитами центровали. Думаю на этом надо прекратить обсуждать эти поделки, даже не автопрома, а кружка очумелые ручки.
Touring, а есть рамные пикапы с Макферсон?
 
Про гнет это Вы здорово ввернули!
Гнет там действительно был. Вот только не гнет советов, а гнет технологических возможностей предприятия.
Какое оборудование - такие и машины.
Все же не стоит забывать, что ЗАЗ называли заводом комбайнов...
 
Последнее редактирование:
Бармалей сказал(а):
Touring, а есть рамные пикапы с Макферсон?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Не в курсе.

У Макферсон схемы, преимущества, кроме меньшей цены, большая компактность и меньшая масса, что в том числе даёт облегчение и удешевление самонесущего штампованного кузова (или его подрамника), из-за отсутствующих точек крепления верхних рычагов. Сумма этих качеств привела к её доминированию в легковых компактных машинах. Поскольку роль верхнего рычага в ней выполняет изгиб штока амортизатора, и нужен верхний опорный подшипник на передней оси для поворота стойки следом за кулаком, это плохо подходит для более тяжёлых машин и высоких нагрузок. К тому же такие машины априори большие, вопрос места не стоит, и как правило рамные, сразу есть куда крепить верхние рычаги.
 
Последнее редактирование:
Они сами пишут что опыта проектирования легковых автомобилей у них не было. Передний привод вдобавок привносил повышенную сложность, по причине одновременной передачи тяги и осуществления управления. На деле не было и опыта массового легкового автопроизводства, которое всегда вершина промышленности компонент, и отражение среднего уровня технологий обработки. С первым и вторым были проблемы.
 
Вообще, множество решений очень старые по дате первого внедрения, их массовое распространение задерживали технологии обработки. Пример ниже, альфовская рядная четвёрка 1914 года конструктора Мерози: два верхних распредвала, 4 клапана на цилиндр, две свечи на цилиндр. Массовое внедрение всего этого, только 1990-е.

 
А вот эта кустарщина столько в производстве продержалась просто потому что денег на разработку чего то более современного не было?
Или надо было чем то на фоне конкурентов выделиться?
 
Олигархический капитализм во всей красе. Вся эта "автопромышленность" там была нафиг не нужна, и денег, ес-сно, никто вкладывать не собирался, но, нет, если есть возможность подоить мертвую корову и помучить население - куда ж без этого!
 
Я вообще-то больше не про ЗАЗ и МеМЗ, а про первые попытки переднеприводных Жигулей. В частности, почему не ШРУСы, а двойные карданы?

Кстати, как это было сделано на более ранних внедорожниках? Виллис, Додж 3/4, Студебеккер и т.п. И наших - ГАЗ - 67, 69,63, ЗиС-151? ШРУСы или двойные карданы?
 
Немцы, значительная часть их, были очень консервативны, и покупатели и разработчики. И да, не хотели тратиться, думали если продаётся, так зачем что-то менять. Воздушник не требует такой сложной как жидкостная системы охлаждения, давно отработан, то есть, давно окуплен. С учётом того что основные вложения это не столько разработка, а производство, новое оборудование, они думали так: мы давно окупили установленное, как и разработку, даём много ручной работы местным, продаём машины дорого, тем кого они устраивают, получаем прибыль, все в итоге довольны. Как результат, Порше почти обанкротился из-за такого подхода, когда японцы в 80-х активно меняли технологии, и всякие Nissan Z сделанные по схематике британских машин, но недорого и отказоустойчиво, стали вытеснять их в США сочетанием более низкой цены, более высокой отдачи и лучшей приспособленности для быта.
 
Последнее редактирование:
Так я тоже про ВАЗ, у него не было опыта, откуда ему взяться если всё пришло от Фиата. Про шарниры, с карданами был вопрос предельных углов выворота приводов управляемых и одновременно ведущих передних колёс, и предельных углов приводов задних ведущих, вот что пишет главный конструктор механики Альф 40-70-х.

------------------

Важным моментом являлись и шарниры равных угловых скоростей приводных валов. То, что они должны быть гомокинетическими, было понятно с самого начала, мы планировали экспериментировать с разными решениями. В то время, в середине 50-х, шаровые шарниры постоянной угловой скорости типа Rzeppa, или аналогичные, еще не были доступны; только-только начала приобретать популярность конструкция трипода от французской Glaenzer Spicer.

Руководствуясь предыдущим опытом c полуосями задних мостов Де Дион на гоночной модели 3000CM, для устранения возмущений, возникающих под действием крутящего момента, которые нарушали работу подвески, мы создали довольно дорогую скользящую шестерню, надеясь, что это будет временным решением перед использованием скользящих шарниров типа Rzeppa, либо триподов. Такая массовая скользящая гомокинетика стала очень важной вехой для автомобилей как с передним, так и с задним приводом.
 
Последнее редактирование:
Ещё про фольксвагеновскую экономность, и немецкий образ мысли, на примере Гольфа (из AutoBild Klassik).

------------------

Бывший главный разработчик Volkswagen Эрнст Фиала не изобрел Golf, но он вывел его в мир. «Его создатели опередили меня, и в 1972 году мне доверили роль акушерки». Первоначально предполагалось, что завершить задание на разработку EA 337, под которым он проходил в концерне, должен был главный специалист по разработке подразделения Audi Людвиг Краус. Однако Краус, собиравшийся уйти на пенсию, больше не чувствовал себя в состоянии справиться с этой задачей из-за своего здоровья: «Он порекомендовал меня. Мы знали друг друга по Mercedes», — сказал Фиала.

В то время концерн Volkswagen находился на грани краха. Фиала: «Все резервы были израсходованы. Одиннадцать миллиардов марок со времен председателя Нордхоффа были инвестированы во всевозможные преемники Beetle. Ни один из них не казался жизнеспособным. Следующий босс VW не был автолюбителем: Курт Лотц принизил собственных инженеров, показав журналу «Der Spiegel» целый зал отклоненных прототипов, а затем купил фирму NSU». Концерн оказался на тонком льду, и возникла необходимость в реструктуризации. Фиала: «В 1972 году мне пришлось воодушевлять команду. Новый генеральный директор Рудольф Ляйдинг поддержал меня». В США обменный курс работал не в пользу VW с 1970 года, соблюдение норм безопасности и по выбросам обходилось ему в большие деньги, агрессивные японцы и новые «малолитражки» от GM (Chevrolet Vega), Ford (Pinto) и AMC (Gremlin) угрожали как старому Beetle , так и новому Golf. За два с половиной года до начала его серийного производства было принято решение о водяном охлаждении, поперечном расположении двигателя и переднем приводе (бывший разработчик NSU Ханс-Георг Вендерот принял это решение в 1970 году).

Создание преемника Beetle было непростой задачей. «Хотя я думал об этом начиная с 1957-го года. Продольно установленный оппозит с водяным охлаждением был бы идеальным с точки зрения плавности работы и высоты центра тяжести, но, слишком дорого для VW». Даже передний привод считался слишком смелым решением: «На первом заседании наблюдательного совета с моим участием в 1972 году мне пришлось убеждать скептиков». Первый Golf, собиранный вручную, в конце сентября 1973, года отправился на очередное заседание совета, где один из его участников назвал ярко-красный прототип «трапециевидным жуком», намекая на моду на угловатые кузова начала шестидесятых. Сам Фиала считал стиль Джуджаро «немного примитивным», и он до сих пор помнит, что переоснащение производства в Вольфсбурге обошлось в круглую сумму.

Большая задняя дверь кузова типа хэтчбек никогда не была предметом обсуждения, и так было со времен первого концепта 1969 года проекта EA 276, ещё с оппозитным двигателем воздушного охлаждения от Kafer, продольной передней установки, выполненного таким ради экономии, чтобы использовать максимум существующего производственного оборудования. При этом, такая дверь тогда не была чем-то само собой разумеющимся: Alfasud и Peugeot 104 выпускались с маленькими крышками отдельных багажников, и только позднее она стала доступна на них за дополнительную плату. Причина этого, покупатели не хотели, чтобы их заподозрили в торговле чем-либо, как при покупке кузов типа универсал с подобной дверью, одновременно конструкторы стремились избежать потери жесткости кузова из-за связанного с ней большого заднего проема.

Нестабильность качества кузова Golf была отдельным вопросом. В то время проблема коррозии была актуальна не только для Alfasud, но и для гораздо более дорогих автомобилей, таких как Mercedes. Фиала: «Это было связано с переходом с Beetle на Golf. Новый окрасочный цех был запущен в эксплуатацию без тестовой прогонки. В Beetle кузов и пол красились отдельно и затем скреплялись между собой, кузов Golf был самонесущим, так что это было нечто иное. В идеале завод должен был закрыт для отладки процесса окраски на шесть месяцев, но VW тогда не мог себе этого позволить. В 1974/75 годах у нас поэтому были серьезные проблемы с кузовами, в том числе с Scirocco. В 1976 году все уже было более-менее приемлемо».

Golf не был хитом с самого начала, как кажется сейчас. «Журналисты сразу же воодушевились, но покупатели автомобилей проявили осторожность». Opel поднялся на первое место в статистике продаж, их Kadett C образца 1973 года был еще довольно свежим — с задним приводом и без проблем с запуском в производство. «Успех пришел только с выпуском дизельной версии, и варианта GTI». Руководитель отдела разработки боролся в совете директоров за многие вещи, которые впоследствии стали успешными: GTI, дизель и GTD, Jetta.

«Мне не нравится вертикальное лобовое стекло и удлиненная на семь сантиметров передняя часть серийного первого Golf», — отвечает его стилист Джорджетто Джуджаро, когда его об этом спрашивают напрямую, подчеркивая свои слова несколькими штрихами карандаша на бумаге. «Видите? Пропорции не совсем верны. Но я могу понять Volkswagen: легко спроектировать Ferrari, но, когда вам нужно создать что-то, что будет продаваться миллионами, стоит совершенно другая задача, это игра другого уровня».

Также бросается в глаза переход от оригинальных широких прямоугольных фар с вертикальными указателями поворота к круглым и указателям поворота в хромированном бампере. «Я тогда только что спроектировал Alfa Giulia Sprint GT и Fiat 128 с круглыми фарами. Вот почему я специально задумал широкие прямоугольные для Golf!» смеясь, говорит Джуджаро. Обратное изменение было сделано из соображений экономии, к тому же у современных Гольфу автомобилей, например Alfasud, были прямоугольные фары, поэтому в Фольксвагене хотели иметь что-то иное.

Существовал также стандарт США, согласно которому внешние края передних фар и указателей поворота должны располагаться на расстоянии минимум 120 миллиметров друг от друга. Однако поскольку с таким зазором квадратные указатели поворота и круглые фары не смотрелись бы гармонично рядом друг с другом, их перенесли на бампер. Бамперы со временем стали длиннее и больше не охватывали края кузова, а имели черные пластиковые боковины. Более вертикальное лобовое стекло является уступкой стандартам США по возможному удару головы.

Широкие хромированные рамы вокруг боковых окон были исключены из-за повышенных затрат, и шума при обтекании воздухом. А после испытаний в аэродинамической трубе в Вольфсбурге Golf наконец-то получил небольшой передний спойлер. Кроме того, стилисты Фольксвагена еще больше расширили колесные арки, поскольку колея Golf должна была стать шире. Из соображений прочности отказались и от острых углов задних дверей в области задней стойки. Серийные дверные ручки, конечно же, были из существующего ассортимента компании. Джорджетто Джуджаро также вспоминает распоряжение Вольфсбурга уменьшить размер задних фонарей, и обещание на будущее: «Когда появятся деньги, тогда мы сделаем их шире».

Джуджаро развеивает одну из легенд: Рудольф Ляйдинг, назначенный генеральным директором Фольксвагена в 1971 году, по его словам, не был ярым сторонником Golf. «Даже наоборот, противником, но он прибыл слишком поздно, чтобы помешать его запуску». Ляйдинг тогда даже спонтанно зачеркнул эскиз Golf от Джуджаро: «Он поначалу не понимал эту машину, её простые формы и резкие грани были необычны для него, я же к тому времени уже нарисовал около ста автомобилей, и отлично осознавал что делаю», — говорит Джуджаро». Даже директор по разработкам концерна Эрнст Фиала не хотел иметь ничего общего с Golf, пока он не стал продаваться в приличных объемах, начиная с 1976 года.

Все в Вольфсбурге, конечно, были тогда напуганы, потому что концерн был на грани финансовой пропасти. С другой стороны, руководитель отдела разработок Audi Людвиг Краус, главный доверенный человек Ляйдинга, знаток стиля и эксперт по легким конструкциям, обладал «хорошим глазом», как утверждает Джуджаро. Из других источников известно, что Краус специально привез Golf в Ингольштадт для ревизии, и нашел его отличным. А Ауди 50? «Краус и Ляйдинг хотели эту модель на случай, если с Golf что-то пойдет не так».

Команда Фольксвагена внесла кардинальные изменения в заднюю дверь: хотя оригинал Джуджаро примерно соответствовал внешнему виду поздней модели, главный стилист Фольксвагена Герберт Шефер заменил изогнутое заднее стекло плоским — «так было гораздо дешевле». Он поместил его в раму, которая была дополнительно усилена ребрами и профилями.

Он, безусловно, выиграл от смены высшего руководства Фольксвагена — непреднамеренно и не по своей вине: когда 1 октября 1971 года боссу VW Курту Лотцу (в насмешку в Вольфсбурге его называли «множеством неприятностей») пришлось уступить свое кресло Рудольфу Ляйдингу, десятилетний контракт на перспективные разрабоки, который Лотц в 1969-м обещал компании Джуджаро Italdesign и который должен был быть подписан позднее, также остался в прошлом. Джуджаро: «Ляйдинг не знал моего имени. Возможно, он также не знал о существовании этого контракта. Шефер, который, безусловно, отвечал за это, поблагодарил меня за сотрудничество. Он сказал, что позднее они свяжутся со мной».

Таким образом в 1973 году Герберт Шефер, при соответствующей поддержке совета директоров, стал первым руководителем собственного отдела стиля Фольксвагена, с дизайн-центрами в Дюссельдорфе и Калифорнии. «С замечательными сотрудниками», — с энтузиазмом говорит он и сегодня. Тот факт, что отдел стиля, и он сам в частности, долгое время высмеивались во многих частях компании в первые дни его существования, также имел свои преимущества, с его слов: «Было замечательно, когда тебя считали райской птицей, как «художник», ты имел гораздо больше свободы и возможностей».

Его отношения с преемником Ляйдинга начиная с 1975 года, Тони Шмюкером, были идеальными: «Мой лучший председатель совета директоров», — говорит Шефер. Модельный ряд пополнили модели Santana и Derby, имевшие сравнительный успех.

В 1981-м году пост председателя совета директоров занял Карл Хан, и с такими автомобилями, как Golf II и III и Corrado, команда Шефера создала ту базу стиля Фольксвагена, которая актуальна и сегодня: сдержанная гармония, не слишком воодушевляет, но точно стабильно. Конечно, здесь были свои компромиссы, из-за необходимости соответствия массовым вкусам. «Приятно, что людям и сегодня нравится смотреть на эти автомобили», — говорит Шефер о Golf I и II, держа в руках модель оригинальной машины. После недолгого молчания он добавляет: «Golf — он как я: аккуратный». Он также гордится Golf III. «Это была отличная машина!»

Отдел стиля под его руководством выпустил Golf IV и Passat B4 в пропорции 1:1, когда 1 января 1993 года с приходом нового генерального директора Фердинанда Пиха сменился весь руководящий состав. «Вот тогда я почувствовал, что пора уходить и мне».

Сразу после своего ухода из концерна Герберт Шефер дал несколько интервью прессе, «но некоторые из них были искажены», как он считает и сегодня. Будь-то из-за гнева, разочарования или по другим причинам, с того момента Шефер хранил более чем двадцатилетнее молчание по поводу прежней свой работы. «Я бы очень хотел, чтобы мои преемники были назначены в совет директоров с необходимыми полномочиями, в знак признания важности стиля для концерна». Но, возможно, сегодня, 30 лет спустя, в этом уже нет необходимости: Фольксваген давно имеет дизайн-центры по всему миру, и даже владеет 90 процентами компании Джуджаро, Italdesign. «Продажа была трудным решением, но оказалось полезной для более чем 1,000 моих сотрудников, и их семей», — говорит Джорджетто, подводя итог. «Помимо того, что я не хочу умереть за чертежной доской, двенадцати марок концерна вполне достаточно, чтобы увлекать меня», — улыбается он.

А Герберт Шефер? Похоже, что основные качества стилиста, которые он постулировал — здоровое дистанцирование, лёгкость, и умение видеть общую картину — по-прежнему актуальны для него и на пенсии. Он изготавливает мебель по собственным проектам, работает в саду и увлекается фотографией. Лишь иногда внутри него что-то еще клокочет, когда он едет за новым автомобилем и задается вопросом: «Какой совет директоров одобрил нечто подобное?» И с улыбкой добавляет: «Сегодня у стилистов есть все возможности. К сожалению, они ими пользуются».
 
Последнее редактирование:
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация