Автомобили с ДВС и гибриды: история, настоящее, будущее

[Ту-155]

Тут-то собака и порылась!

Демократы и социалисты всех стран и всех видов лютой животной ненавистью ненавидят человека за рулём. И всячески создают ему пакости.

Должен для справедливости заметить. что проблем с парковкой в республиканском Техасе или Остине ничуть не меньше, чем в демократическом Л-А или Фриско или НЮ.
Так что корреляция паркометрии с политикой не такая простая. Да и не для этой ветки.
Я тут завязываю с этим обсуждением, чтобы не получать законного осуждения...

 

[Touring]

В части салона, выполнили из пластиков нижнюю опору сидений, и панели спинок, на трубчатой стальной раме, это позволило убрать 8 кг без увеличения стоимости.

 

[Touring]

По подвескам, в передней части перешли с более точно устанавливающей колесо, обладающей меньшим гистерезисом/трением, и лучше фильтрующей удары и вибрации HSLA двухрычажной на более дешёвый и лёгкий Макферсон с L-рычагом, это позволило убрать 10 кг и снизить себестоимость на 100-150 евро. Чтобы облегчить его, кулаки выполнили в литом алюминии вместо кованой стали ранее, это позволило снять ещё по 2 кг с кулака и 4 кг в целом. Это вызвало рост стоимости на несколько десятков евро.

В задней части перешли с лёгкого 3-рычажного Макферсона схемы Camuffo с креплением двух его нижних поперечных тяг близко к продольной оси машины и отдельным кулаком, с коаксиальными пружинами и амортизаторами, на несколько точнее устанавливающую колесо по развалу, но, при этом, более дорогую и тяжёлую 3-рычажную схему Multilink с большим продольным рычагом-кулаком, диагональными верхней и нижней тягами, и разнесёнными в пространстве пружинами и амортизаторами. Это стоило в пределах 100 евро. Сопутствующий этому рост массы, 10 кг, фактически, ровно то что убрали с более простым передним Макферсоном, прибавили на более сложной заднем мультилинке.

Чтобы облегчить заднюю подвеску, её рычаги-кулаки выполнили в литом пустотном алюминии вместо трубчатой и кованой стали ранее, это позволило снять по 3 кг с каждого и 6 кг в целом. Это стоило порядка 50 евро.

В итоге, оставшись при тех же производственных затратах что и ранее, убрали 6 кг с подвесок.

 

[G8000]

Touring, если ранее это не обсуждалось, то когда будет время, при возможности расскажите о такой экзотике как композитные (углепластиковые) колёсные диски. С точки зрения снижения веса они более критичны так как на колесе вес дает момент инерции который преодолевает и крутящий момент от двигателя и усилие колодки торможения. Супердорогие, непредсказуемые в эксплуатации но всё-таки там экономия веса более существенно влияет на динамику.
Не к спеху. Можно будет обсудить когда больше тем не бдет.

 

[Touring]

Углеволоконные колёсные диски дают очень малое практическое снижение массы при абсурдной стоимости, неприспособленности к массовому выпуску, энергозатратности, и практической не перерабатываемости.

С магнием ковки, традиционном для настоящего автоспорта, получается та же масса, что и с углеволокном, но магний надо тщательнее защищать чем алюминий, и он более дорог, чем он. Поэтому, магниевые колёсные диски, выполненные по технологии литья, применяли на дорожных авто только малосерийные Феррари, Мазерати и Ламборгини, причём, ограниченное время.

Из-за этих свойств магния лучший выбор для машин где более-менее есть бюджет на снижение массы, это алюминий, с отсутствием пор и однородной микроструктурой даваемой ковкой.

Для массовых машин, заводской комплектации, используют алюминий литья низкого давления, у этой технологии при присутствующей пористости и поэтому меньшей прочности лучшая приспособленность к массовому выпуску, и минимальная стоимость единицы при большом тираже.

Афтермаркет алюминиевые диски могут быть выполнены и по технологии гравитационного литья, в целях экономии, и дальнейшего снижения стоимости, но пористость и количество дефектов с нею ещё выше, поэтому прочность заметно ниже, и в заводской комплектации приличные фирмы такое не используют.

 

[G8000]

Углеволоконные колёсные диски дают очень малое практическое снижение массы при абсурдной стоимости, неприспособленности к массовому выпуску, энергозатратности, и практической не перерабатываемости.

В кованом магнии традиционном для настоящего автоспорта достигается та же масса, что и с ними, но магний надо лучше защищать чем алюминий, и он более дорог, поэтому магниевые колёсные диски, выполненные по технологии литья, применяли на дорожных авто только Феррари, Мазерати и Ламборгини, ограниченное время. Из-за этих свойств магния лучший выбор для машин где более-менее есть бюджет на снижение массы, это кованый алюминий, с его не пористой микроструктурой даваемой ковкой. Для реально массовых машин, заводской комплектации, используют колёсные алюминиевые диски литья низкого давления, у этой технологии при присутствующей из-за процесса литья пористости и меньшей прочности лучшая приспособленность к массовому выпуску, и минимальная стоимость единицы при большом тираже. Афтермаркет алюминиевые могут быть выполнены и по технологии гравитационного литья, в целях экономии, и дальнейшего снижения стоимости, но пористость и количество дефектов с нею ещё выше, поэтому прочность сразу же ниже, и в заводской комплектации приличные фирмы таких не используют.

Посмотреть вложение 868961

Спасибо! за что люблю таблицы так это за то что систематизируются данные и легче сложить представление. Forged aluminum (classical) в 10 (?) раз дороже обычных Steel wheel но при этом лучшие показатели по Corrosion resistance. Forged aluminum light weight в 4 раза дороже стальных но гораздо хуже по защите от коррозии. Весовая экономия у обоих вариантов на уровне 20-40%. Я правильно понял?

 

[Touring]

Примерно так, защита окраской, и кованый алюминий лидер по свойствам для быта.

В 90-х, когда Фольксваген реально работал со снижением массы, и реально с обтекаемостью, им Fuchs делал отличные кованые алюминиевые колёсные диски, лёгкие прочные и аэроэффективные одновременно.

А2: 4.5J R14 + 145/80 R14 = 4.4 кг диск + 5.2 кг шина = 9.6 кг
А4: 6.0J R15 + 195/65 R15 = 5.6 кг диск + 8.2 кг шина = 13.8 кг
А6: 6.0J R15 + 195/65 R15 = 5.8 кг диск + 8.2 кг шина = 14.0 кг
А8: 7.0J R16 + 225/60 R16 = 6.1 кг диск + 10.0 кг шина = 16.1 кг

Тогда же Фольксваген делал А8 с пространственно-рамными кузовами и даже пробовал спустить эту рамную цельноалюминиевую технологию в компактный В-класс с А2. Сейчас в 2025-м он отказывается даже от А8, не хватает денег после разработки очередной убер-бортовой ОС с развлекательными функциями, чтобы удивить молодого китайца.

 

[Touring]

Эстафету принял Фиат с Альфой, базовые колёса тоже алюминиевая ковка от Fuchs.

Giulia: 7.5J R17 + 225/50 R17 = 7.8 кг диск + 10.5 кг шина = 18.3 кг

 

[Touring]

Насчёт точных неподрессоренные масс на примере Giulietta. Кроме элементов подвески, их задают валы привода, в большой степени тормозные диски и суппорты, а также колёсные диски/шины конкретной версии.

1. Подвески и привод:
-------------------
19460 элементы подвески + 6000 полуось привода 1.4T перед > неподрессоренные массы 11900 + 3000 = 14900 перед
19460 элементы подвески + 7000 полуось привода 1.8T и 1.6/2.0 TD перед > неподрессоренные массы 11900 + 3500 = 15400 перед
19710-19810 элементы подвески всех версий зад > неподрессоренные массы 10600 зад

+

2. Тормозная система:
-------------------
6200 суппорт и колодки + 6700 диск + 300 защита = 13200 тормозная система 1.4T база перед
6200 суппорт и колодки + 7900 диск + 300 защита = 14400 тормозная система 1.4T / 1.6 TD / 2.0TD перед
5200 суппорт и колодки + 9800 диск + 300 защита = 15 300 тормозная система Brembo 1.8T перед (опция для остальных)
2500 суппорт и колодки + 3500 диск + 300 защита = 6300 тормозная система 1.4T / 1.6 TD / 2.0TD зад
2500 суппорт и колодки + 4700 диск + 300 защита = 7500 тормозная система Brembo 1.8T зад (опция для остальных)

+

3. Диски и шины:
-------------------
9400 диск 7.0Jx16 + 600 колпак + 300 болты + 9500 шина 205/55 R16 = 19800 колесо R16 сталь (база для 1.4T)
8700-9000 диск 7.0Jx16 + 300 болты + 9500 шина 205/55 R16 = 18500-18800 колесо R16 (база для 1.6 TD / 2.0TD)
10400-10700 диск 7.5Jx17 + 300 болты + 9500 шина 225/45 R17 = 20200-20500 колесо R17 (опция для 1.4T / 1.6 TD / 2.0TD)
10900-11800 диск 7.5Jx18 + 300 болты + 9500 шина 225/40 R18 = 20700-21600 колесо R18 (база для 1.8T, опция для остальных)

=

47.9 кг. неподрессоренная масса на амортизатор/пружину для базовой версии 1.4T перед
36.7 кг. неподрессоренная масса для базовой версии 1.4T зад

47.8-52.3 кг. для 1.4T и 1.6/2.0 TD перед
35.4-39.7 кг. для 1.4T и 1.6/2.0 TD зад

51.4-52.3 кг. для 1.8T перед
38.8-39.7 кг. для 1.8T зад

 

[Ariec 71]

Углеволоконные колёсные диски дают очень малое практическое снижение массы при абсурдной стоимости

А титановые? Помню ещё такие

 

[G8000]

А титановые? Помню ещё такие

знаете почему стойки шасси не делают из титана? как мне ответили на такой вопрос - титан плохо воспринимает ударные нагрузки. я думаю помимо цены, стратегической ценности это тоже может быть причина

 

[Touring]

А титановые? Помню ещё такие

Бессмысленно, магниевые легче при достаточной прочности даваемой ковкой. Магниевые примерно на треть легче алюминиевых, но те дешевле, и ковка опять же даёт достаточную прочность.

 

[Touring]

Вводные такие:

- усталостная прочность, важнейший параметр,
- прочность на разрыв и деформационная,
- ударопрочность,
- конструктивная жесткость,
- термостойкость,
- теплоотведение,
- допуски размеров,
- масса,
- коррозионная стойкость,
- желаемый внешний вид.

 

[Touring]

Для быта и массового производства первые параметры масштабируемость выпуска, величина инвестиций в производство и стоимость единицы, как и внешний вид. И литьё тут выигрывает у ковки.

Методы литья:

- под низким давлением (основной процесс),
- в постоянные формы под действием силы тяжести (реже),
- под давлением с уплотнением (редко),
- с противодавлением (редко),
- литье-ковка Cobapress (редко),
- литье-ковка Thixocasting (редко).

 

[G8000]

Для быта и массового производства первые параметры масштабируемость выпуска, величина инвестиций в производство и стоимость единицы, как и внешний вид. И литьё тут выигрывает у ковки.

Методы литья:

- под низким давлением (основной процесс),
- в постоянные формы под действием силы тяжести (реже),
- под давлением с уплотнением (редко),
- с противодавлением (редко),
- литье-ковка Cobapress (редко),
- литье-ковка Thixocasting (редко).

я так глянул кованные алюминий, магний, титан это 2-4 тыс дол за диск

TR11 | One Piece Forged Monoblock Truck & SUV Wheel

The Forgeline TR11 is the wheel that takes truck & SUV owners beyond the beaten path! Designed specifically for 6-lug truck and SUV applications, the Forgeline TR11 is a unique beefy design that combines rugged machining details to deliver real off-road capability. And it is engineered...

www.forgeline.com

Wheel Price Calculator PRC Calculator

Find an Authorized Dealer Near You

www.forgelitewheels.com

вот варианты подешевле

Bespoke Design - Custom Forged Wheels

High quality forged wheels. Custom designed for Porsche, European, JDM, Protouring, Restomod and Showcars. Design and Manufacture based on your requirements.

www.augmentwheels.com

есть ещё опция цельные/сборные

 

[Touring]

Fuchs, как указано в таблице, выше сделал ковку нормальной по стоимости, на уровне качественного литья.

Традиционная концепция ковки включает в себя несколько операций ковки, черновую механическую обработку, разделение, формование методом обкатки, термообработку, окончательную механическую обработку и многочисленные дополнительные этапы, в зависимости от входных требований. В результате, приоритет получения нужного внешнего вида не даёт получить минимум массы, а издержки весьма высоки.

С другой стороны, основными вводными можно сделать минимальную массу при приемлемой стоимости, согласившись с ограничениями на вариативность внешнего вида. Так появился производственный процесс «лёгкой ковки», разработанный и впервые внедренный в 1995-м Fuchs.

Здесь используются экструдированные заготовки из сплава AA 6061 с термообработкой T6, оптимизированного для производства колёсных дисков, алюминиевая заготовка подвергается обработке на мощных ковочных прессах, усилием до 50,000 тонн. Колесо сначала выковывается в виде центральной части с фланцем по периметру, который затем разделяется и раскатывается наружу, образуя половинки обода. Этот этап аналогичен процессу формования методом прокатки обода, используемому при производстве литых дисков. Центральная часть формируется методом штамповки и пробивки в процессе ковки. Затем сформированное колесо подвергается термической обработке и старению. Окончательная отделка включает механическую обработку, сверление, удаление заусенцев, опционально алмазную обработку и, наконец, предварительную обработку поверхности и окраску.

 

[Touring]

я так глянул кованные алюминий, магний, титан это 2-4 тыс дол за диск

Упомянутая алюминиевая ковка от Fuchs, $730 за комплект новых дисков

Это конечно большая скидка к цене у дилеров, но всё же.

 

[Touring]

Такие лёгкие 17-е диски с шинами 225/50 с высотой боковины в 112 мм видимо оптимум для шасси Джулии, мы ездили недавно на свежей у которой стояли R19 и шины 225/40 c 90-мм боковиной, жестковато, стыки на мостах проходит прямо-таки заметно акустически, и подбрасывает.

 

[G8000]

Такие лёгкие 17-е диски с шинами 225/50 с высотой боковины в 112 мм видимо оптимум для шасси Джулии, мы ездили недавно на свежей у которой стояли R19 и шины 225/40 c 90-мм боковиной, жестковато, стыки на мостах проходит прямо-таки заметно акустически, и подбрасывает.

Всё таки езда по городу отличается от езды на треке. Есть кочки, ямки. Не люблю жесткую подвеску и низкопрофильную резину. Особенно когда основная езда это прямой участок дороги.

 

[Touring]

Для каждого случая использования есть свой компромисс. Более жёсткая боковина шины даёт меньший увод и большую скорость реакции на руль, а более короткая и нагрузочная пружина меньший крен. Пока есть должный ход и колесо не отрывается стабильность кроме акустики и вибраций хорошая.

Сделать мягче но так же чётко как и до этого не выйдет. Чтобы стало мягче надо менее нагрузочную пружину и выше боковину, уйдёт точность. Можно поменять пружины на пневмобаллоны, там где доступна эта опция, будет мелочь вообще в ноль фильтровать, как-будто её нет, но на фоне пружинной появится раскачка, и острые края неровностей и стыков всё равно будут слышны и ощущаться.

Конкретно у этой машины баланс ощущаемой жёсткости и степени реакции кузова мне не понравился. Надо тише и выше демпфирование. Видимо, стоит вернуться к базовому 17-му диску и шине.