Автопилот и реверс Ту-204-300 64040

B

blacktop

Новичок
Здравствуйте.

12 мая летел XF477 из Москвы в Хабаровск на Ту-204-300 64040 а\к Владивосток-Авиа, место ближе к хвостовой части ВС. Обещали А330, ну да ладно, арбуз, видимо на рейсах Хабаровск-Питер нужнее.

Спустя примерно 4 часа после взлета попали в небольшую турбулентность КВС предупредил об этом, попросил пристегнуться (я во время полета постоянно пристегнут, поэтому просто подтянул ремень, ослабленный после взлета и набора высоты), потрясло полчасика. Через некоторое время после этого пассажиры стали чаще ходить в туалет - укачивало, даже очередь человек в 10 создали, летело много детей, поэтому вариант с алкогольной интоксикацией исключен. Через пару часов и меня начало слегка подташнивать - впервые в жизни, до этого даже не знал про морскую болезнь. Ни на море, ни во время полетов, например, на Ан-2 подобных ощущений не испытывал. Потом обратил внимание, что самолет с примерно одинаковой частотой (с периодом в 3-4 сек.) снижается-набирает высоту, но это делает практически незаметно, я обнаружил только по движению облаков относительно крыла. Сел прямо в кресле, потерпел до посадки. На пробеге не слышал и не чувствовал включения реверса. На выходе многие пассажиры жаловались стюардессам: "Полет был ужасен" и проч. Я же прекрасно понимаю, что от них ситуация не зависела, поэтому просто поблагодарил.

Теперь вопросы:
1. Качка - результат нештатной работы автопилота?
2. Отсутствие реверса на пробеге - это потому что в Хабаровске ВПП длинная?

Хотелось бы услышать комментарии компетентных специалистов.

ЗЫ. Аэрофобией не страдаю, летать нравится, имею 3-ий разряд по парашютному спорту)
 
Последнее редактирование:
Реклама
B

blacktop

Новичок
Возможно, эшлон такой попался, на котором болтало постоянно.
в интересующий меня промежуток это была не болтанка, не тряска, а просто очень плавно вверх-вниз с одинаковой частотой (сейчас подумал, что можно сравнить ее с частотой дыхания в покое). Я не специалист, но думаю, что так ровно восходящие-нисходящие потоки не должны располагаться.

Может, просто не услышали реверс?
На других полетах я чувствовал, как скорость сильно падает при включенном реверсе. Правда, на Ту-204 я летал впервые - может там реверс с глушителем? :)
Ну и на слух понимаю, когда шасси выпускается, когда ВСУ включается (если в хвосте сижу)
 
Последнее редактирование:
Экзот

Экзот

Элефантерия
самолет с примерно одинаковой частотой (с периодом в 3-4 сек.) снижается-набирает высоту
В незатухающие колебания можно ещё поверить на неотрегулированном древнем автопилоте с пневматическими механизмами и без обратной связи, но не на современном. К тому же, 3...4сек. для такого тяжёлого самолёта, как 204 (пусть и -300) это уже раскачка, ПМСМ. В общем, считаю, что это был обман зрения.
 
B

blacktop

Новичок
Но ведь коллективных галлюцинаций не бывает? Почему же тогда без тряски и болтанки пол-салона тошнило прямо в проходы (я такого уже много лет не видел)?
 
Mechanic

Mechanic

Press F1 for help
Экзот, я встречал подобное, как-то здесь на форуме описывал, а на каком рейсе уже и не упомню. Года два-три назад. Кажется, аэроплан был супостатский. Колебания были более длинные (у автора выше указан период 3-4 сек, у меня куда медленнее - может секунд 10, хотя помню с трудом). Так вот, во-первых, это чувствовалось, во-вторых, было видно, в третьих, gps-ка подтвердила, хотя она высоту и отвратно меряет, но колебания по ней вполне видно...
 
Экзот

Экзот

Элефантерия
Mechanic,
Я не говорю, что этого вообще не было. Но, во-первых, период 3...4сек это, ПМСМ, раскачка — для 100-тонного самолёта это слишком короткий период: нос меняет направление каждые 1...2сек — это ж уже тряска... :confused:
это чувствовалось
Вот и я об этом.
колебания по ней вполне видно...
А какая амплитуда была по её показаниям?

PS/однажды довелось лететь на Ан-24 с выключенным АП. Причём, сидел в самом неблагоприятном месте салона — в хвосте. Летели 4+ часа. По ощущениям самолёт тоже ходил вверх-вниз (перелёт был ночной и горизонта не видно), но никаких неприятностей не заметил, хотя не могу похвастать хорошей физической формой. Период качаний был около четверти-трети минуты. Я отдаю себе отчёт, что Ан-24 более статически устойчив, чем Ту-204, но уж что есть...
Так же, по субъективным ощущениям, Ан-24 имеет особенность качания вправо-влево даже при включенном АП, но подтвердить это мне нечем.
 
Последнее редактирование:
B

blacktop

Новичок
Mechanic,а в вашем случае что было причиной колебаний?
 
L

Lexa_y

Новичок
http://en.wikipedia.org/wiki/Yaw_damper
К сожалению на русском языке не нашел

---------- Добавлено в 19:23 ----------

На самолетах такой компоновке как Ту204, Боинг 757 и тд хвостовая часть подвержена колебаниям называемым голландский шаг (Dutch roll) Для уменьшеня этих колебаний на боинге установлен Yaw dumper. Если упрощенно то конструктивно состоит из акселерометра воспринимающего нагрузки при колебаниях и вычислителя который расчитывает угол отклонения руля направления для компенсации этих колебаний.
 
Экзот

Экзот

Элефантерия
хвостовая часть подвержена колебаниям называемым голландский шаг
Если хвостовая часть начнёт этот голландский шаг отдельно от остальной конструкции, самолёт развалится. "Голландский шаг" это рысканье "всего самолёта". В общем, перефразируя Булгакова, "не читайте перед входом в форум википедию".
На самолетах такой компоновке как Ту204, Боинг 757
"Шагу" подвержены самолёты и компоновки "двигатели на ХЧФ", причём, ещё больше за счёт смещённого назад ЦМ.
В общем, ссылка на "голландский шаг" ни к селу, ни к городу.
 
Реклама
B

blacktop

Новичок
Lexa_y,спасибо за наводку, но, боюсь, это немного не то.
Нашел русское объяснение тут, в разделе "Демпфер рысканья"

"Таким образом, самолет, без вмешательства в управление, будет совершать незатухающие колебания по крену и скольжению."
А в моем случае колебания были по тангажу.

http://ru.wikipedia.org/wiki/Аэродинамика_самолёта_Боинг_737
 
Техник

Техник

Старожил
А в моем случае колебания были по тангажу.
Сразу оговорюсь, что Ту- 204 я не учил.
ИМХО имело место быть раскачка по тангажу в режиме стабилизации высоты.
В аналоговых автопилотах это может происходить от разрегулировки различных передаточных коэффициентов и обратной связи, в том числе изодромной.
На Ту-204 автопилот цифровой, так что электроника исключается,
Но датчики, т.н. корректоры заданной высоты аналоговые, их сигнал преобразуется в цифру потом.
Вот эти датчики откзывают часто - описанное Вами м.б. одним из проявлений такого отказа.
Не удивлюсь если на 204 стоит тот же кзв-0-15, что и на 154.

Что касается реверса - длинная сухая полоса,погода хорошая, могли и не включать, поберечь тормоза.
 
Gosha

Gosha

Aeronautical Ph.D.
На Ту-204 стоит ВСУП - вычислительная система управления полетом.

ВСУП, используя информацию систем-датчиков, обеспечивает:
-совмещенное управление:
-автоматическую стабилизацию высоты,
-автоматическое управление в режиме «Выход на заданный эшелон»
-автоматическое управление в режиме «Управление и стабилизация Vy»
-...

и отдельный пункт отказа в РЛЭ прописан:
"Появились колебания самолета с амплитудой, превышающей +-0,1 по вертикальной перегрузке или +-5* по крену:

На режим штурвального управления - перейти

При полете в воздушном пространстве RVSM о невозможности использования автоматического режима стабилизации
- доложить диспетчеру высоты УВД
"

т.е. возможно, что пришлось в штурвальном режиме идти.


Не удивлюсь если на 204 стоит тот же кзв-0-15, что и на 154.
По датчикам пока не нашел информацию, к сожалению.
 
B

blacktop

Новичок
Gosha,
а переход в штурвальный режим может объяснить именно четко выраженную периодичность качки? Штурвальный режим - это полностью ручное управление ВС или какие-то каналы стабилизации все же могут работать?
 
K

Kyle

Новичок
Как то летел на ту-134А - тоже были такие же колебания но вдобавок еще и вращательное движение хвостовой части по кругу. сидел в конце самолета. Ощущения тож не из приятных.
 
T

Ty-204

Местный
Проблема была в АСШУ, она уже доработана.