Летучий подряд
Небольшой самолет - это не только дорогая игрушка. При помощи совершенно несерьезной техники - легкомоторных самолетов и дельталетов всевозможных конструкций - отечественные любители авиации умудряются не только получать удовольствие от полетов, но и зарабатывать. Причем в одной из самых неэффективных отраслей - в сельском хозяйстве.
Распылители денег
Маленький самолет на краю огромного ржаного поля смотрится немного странно. Хотя бы потому, что в окружении традиционно чумазой колхозной техники - трактора с бочкой на прицепе, грузовика и "уазика-буханки" - он кажется каким-то чистюлей. Поле тоже вовсе не похоже на аэродром: раскатанная колея грунтовой дороги, комья чернозема да оставшиеся после дождя лужи. Разве что воткнутый в землю шест с истрепанным конусом ветроуказателя-"колдуна" говорит о том, что перед нами не место вынужденной посадки пилота-любителя, а одна из площадок базирования сельскохозяйственной авиации.
- В сезон работ самолеты базируются прямо на полях,- поясняет бизнесмен Булат Ермак, без малого десять лет организующий авиахимработы в Татарии.- Экипажи работают вахтовым методом: закончили обработку в одном хозяйстве - перелетели в другое. Живут летчики и техники рядом с самолетами - в палатках или "уазиках", которые специально переоборудуют для кочевой жизни. Так выгоднее: во-первых, на самолет не посягают любопытные сельские жители, а во-вторых, не приходится дополнительно расходовать горючее для перелета от аэродрома до хозяйств. А технику мы используем такую, которая может взлететь и приземлиться практически где угодно.
Действительно, заправленный самолет после короткого разбега по грунтовке легко отрывается от земли. Установленные под крыльями распылители, напоминающие крыльчатки вентиляторов с подведенными к ним трубками, раскручиваются, включается насос - и за самолетом образуется белый след распыляемых химикатов. Обработка ведется с малой высоты - менее трех метров над землей. Из кабины кажется, что если открыть дверь, то можно дотянуться до мелькающих внизу колосков.
- Когда работаешь на таких высотах, все время находишься в напряжении,- рассказывает летчик Андрей Елагин.- Не все поля идеально ровные, поэтому всегда надо следить за рельефом. Кроме того, и на полях, и вокруг растут деревья, торчат столбы с проводами - все это надо иметь в виду. А подниматься повыше мы не можем: химикаты должны попадать только туда, куда нужно, а не испаряться в воздухе и не сноситься ветром в разные стороны.
Чтобы в поле не оставалось необработанных участков, в кабине установлен специальный GPS-прибор, отслеживающий курс. Следуя его указаниям, летчик обрабатывает полосу за полосой, гектар за гектаром. Когда в химбаке заканчиваются реактивы, самолет приземляется и, не выключая мотора, заправляется, затем снова вылетает на обработку.
- То, чем мы занимаемся, называется УМО - обработка ультрамалыми объемами,- объясняет Булат Ермак.- Современные химикаты очень эффективны, поэтому их требуется очень мало на единицу площади. К примеру, в этом хозяйстве обработка происходит из расчета 5 литров реактива на гектар. С одной стороны, такая технология требует особого внимания: во-первых, химикаты очень дорогие, во-вторых, в больших, чем полагается, концентрациях они могут быть опасны для растений. С другой стороны, УМО позволяет применять для химобработки легкую авиационную технику, которая экономична, неприхотлива в эксплуатации и стоит недорого.
Защита с воздуха
Несмотря на то что авиация у многих ассоциируется с большими деньгами, химическая обработка растений с применением авиасредств в настоящее время востребована в большинстве хозяйств Центральной и Южной России. Причем речь идет не только о крупных агрофирмах, но и о небольших фермерских хозяйствах.
- Все дело в эффективности применения сельхозавиации,- считает Дмитрий Шраменко, получивший образование в сельскохозяйственной академии, а ныне руководящий компанией "Авиа-Няня".- Аграрии во всем мире, включая СССР, это поняли и взяли на вооружение уже давно. Можно сказать, что практически с момента зарождения авиация применяется в сельском хозяйстве: это и внесение удобрений, и химическая прополка, и, конечно же, борьба с вредителями растений.
По словам предпринимателей, занимающихся химобработкой растений, многолетняя практика показывает: применение одних только химических средств защиты растений позволяет увеличивать урожайность примерно на 10%. Но и эта цифра, сама по себе немалая для не очень-то эффективного российского сельского хозяйства, может быть еще больше.
- Если рассматривать не нормальную среднестатистическую ситуацию, а, к примеру, нашествие саранчи или других подобных вредителей, то эффективность химобработки возрастает до 100%,- поясняет Булат Ермак.- Необработанное поле в таких случаях просто съедается и гибнет в считанные часы. Поэтому мы считаем, что 10% - это минимум, который при благоприятных для аграриев условиях дает наша работа.
Конечно, обрабатывать поля можно не только при помощи авиации. Во многих хозяйствах с успехом применяется и наземная техника - специальные установки на базе тракторов или особой колесной техники на шинах низкого давления. Но у самолета есть ряд очевидных преимуществ.
- Во-первых, колесная техника мнет посевы,- объясняет Дмитрий Шраменко.- 10-12% растений просто гибнет под колесами трактора и распылительной установки во время обработки. Во-вторых, наземные средства далеко не везде можно использовать - к примеру, из-за неподходящего рельефа местности: установка просто не может пройти по многим нашим полям.
- Кроме того, скорость наземной обработки заметно уступает авиатехнике,- дополняет Ермак.- Трактор куда медленнее самолета. Плюс реактивы, воду и горючее к нему приходится доставлять непосредственно на место работы. Тогда как мы можем работать из одной точки на достаточно большие расстояния. В результате одна наземная установка успевает за день обработать максимум 70-90 гектаров, а самолет за то же время обрабатывает до 400 гектаров. Что же касается стоимости самих установок и расходов на их эксплуатацию, то сравнение не всегда в пользу наземных. Цена легкого самолета СП-30, оснащенного для химобработки, составляет порядка 1,5 млн руб.- за такие деньги современный трактор не купишь. Да и горючего самолет потребляет в пересчете на площадь обработки меньше. К примеру, наши самолеты СП-30 с австрийскими поршневыми двигателями Rotax-912 расходуют всего около 20 л автомобильного 95-го бензина за час полета.
Такое удачное сочетание высокой эффективности с небольшими затратами позволяет сельскохозяйственным авиаторам удерживать сравнительно невысокие цены на свои услуги. В среднем по России за химобработку одного гектара с воздуха просят от 120 до 180 руб. Стоит заметить, что эти деньги позволяют специалистам по авиахимобработке не только выживать, но и развиваться: расширять парк самолетов, закупая новые аппараты. С точки зрения аграриев, эти затраты вполне оправданны. По подсчетам Булата Ермака, доля расходов на авиационную химобработку с учетом стоимости химикатов в себестоимости сельхозпродукции не превышает 2%. Это при том, что на химикаты агрофирмы тратят порой в несколько раз больше денег, чем отдают авиаторам.
Полевые партизаны
Технология ведения бизнеса в сельскохозяйственной авиации проста лишь на первый взгляд. Казалось бы, что тут сложного: купил самолеты, нанял экипажи и работай с апреля по сентябрь, благо спрос на услуги, по словам самих авиаторов, есть почти повсеместно. Самим летчикам приходится только летать и обрабатывать растения там, где укажет агроном. Работники агрофирм сами закупают реактивы, сами рассчитывают и готовят растворы для химобработки, сами подвозят воду и заправляют самолеты. В некоторых хозяйствах даже обедом экипажи кормят.
Результаты тоже кажутся довольно впечатляющими. Огромные площади сельскохозяйственных угодий позволяют небольшим компаниям с четырьмя-пятью легкими самолетами зарабатывать по несколько сотен тысяч долларов в сезон: техника относительно недорогая, топлива много не требуется, а наемные летчики и техники большими зарплатами не избалованы: мало кто из них, работая в региональных авиакомпаниях, зарабатывает по 20 тыс. руб. в месяц.
Однако на деле все оказывается гораздо сложней. По словам искушенных в тонкостях аграрного бизнеса предпринимателей, нередки случаи, когда при хорошем вроде бы объеме работ и вполне рыночных ценах на услуги, закрепленных в контрактах, можно запросто остаться без заработанных денег.
- Есть примеры, когда коллективы авиаторов работают в поте лица не один сезон, но при этом годами не видят денег от хозяйств,- делится опытом Ермак.- Стоят потом на коленях, буквально по копейке вытягивают из агрофирм старые долги. При этом, чтобы не лишиться заработанного, продолжают летать и обрабатывать. К сожалению, это обычная практика, не хотят аграрии платить по-хорошему. А по-плохому с ними не очень-то и получается: можно даже получить судебное решение, но оно все равно не будет исполнено. Потому что на счетах хозяйств обычно пустота, почти у всех огромная кредиторская задолженность, и взять-то с них нечего. По закону землю арестовать и продать нельзя. Племенное стадо - тоже нельзя. Да вообще ничего нельзя, поэтому выход один - договариваться. Деньгами почти никто не платит, в основном расчеты идут продукцией после сбора и переработки урожая, да еще и по завышенным ценам. Так что авиаторы по-своему тоже кредитуют сельское хозяйство, и без собственных денег в этот бизнес лучше не идти: не на что будет ремонтировать технику, платить летчикам и покупать горючее.
Кроме того, условия, в которых эксплуатируется авиационная техника, не лучшем образом сказываются на ее состоянии. Во-первых, это взлеты и посадки на неподготовленных площадках и полеты в сложных условиях. Во-вторых, порой неаккуратное отношение нанятых летчиков и техников к самолетам, которые для них чужие. В результате гнутся стойки шасси, ломаются пропеллеры, из-за некачественного топлива выходят из строя двигатели, происходят другие мелкие и крупные неприятности. А потеря даже одного самолета в разгар работ - это потеря денег, а возможно, и бизнеса. Поэтому приходится держать технику про запас, соответственно, вкладывать дополнительные деньги.
Нужно также учитывать погоду, от которой зависит, состоится вылет или нет. Помимо обычных для легкой авиации ограничений по облачности, осадкам и силе ветра в сельхозавиации действуют дополнительные, более строгие ограничения полетов. Это связано с тем, что распыляемые реактивы не должны попасть на деревья, окружающие поля, на пастбища или в водоемы. Ряд применяемых в сельском хозяйстве химикатов нужно распылять только при определенной температуре: если воздух слишком сильно прогрет, они просто испаряются.
Есть и еще одна проблема, которая напрямую касается всех, кто пытается зарабатывать с использованием авиатехники,- существующие правила регистрации и использования воздушных судов. По сути, эти правила приравнивают авиаторов, обрабатывающих поля на самолетах весом 550 кило (вместе с полным химбаком и летчиком), к крупным авиакомпаниям, перевозящим на огромных аэробусах по три сотни пассажиров зараз. А для мелкосерийных производителей легкой техники условия сертификации так же сложны и дороги, как для заводов, выпускающих магистральные лайнеры. Поэтому сертифицированных самолетов, подходящих для авиахимработ по своим качествам и по цене, в России не выпускается. А те, которые выпускаются или ввозятся из-за рубежа, летать легально здесь не могут.
Лазейку в правилах, которая после мучительной процедуры получения сертификата летной годности и регистрации позволяет рассматривать самолет как ЕЭВС (единичный экземпляр воздушного судна), бизнесмены от сельхозавиации использовать не могут. Регистрация летательного аппарата как ЕЭВС не позволяет использовать машину в коммерческих целях, а других вариантов легализации несертифицированной техники просто не существует. Поэтому почти вся техника авиахимобработчиков в нашей стране летает полулегально, а то и вовсе нелегально - как говорят летчики, по-партизански. Несмотря на то что авиационные власти в аграрных регионах, как правило, с пониманием относятся к проблемам сельхозавиаторов, практически каждому пилоту, ведущему обработку полей в России, может быть предъявлено обвинение в нарушении закона.
Все это не добавляет энтузиазма желающим начать свое дело в сельхозавиации. Видимо, поэтому, по словам бизнесменов, занимающихся химобработкой, на этом рынке пока что совсем не тесно.
- Предложения поработать где-нибудь еще поступают постоянно,- рассказывает Булат Ермак.- Страна большая, хозяйств много, и почти во всех областях Центральной России, а на юге тем более есть потребность в химобработке при помощи авиации. Но специфика рынка такова, что работать в других регионах мы пока не готовы: непонятно, как с далеких соседей деньги потом получать, да и понимание властей проще найти в своем регионе. В основном авиаторы-химики так и работают - по своим республикам и областям.
Источник: журнал «Коммерсантъ - Деньги»
Автор: Илья Зиновьев
Небольшой самолет - это не только дорогая игрушка. При помощи совершенно несерьезной техники - легкомоторных самолетов и дельталетов всевозможных конструкций - отечественные любители авиации умудряются не только получать удовольствие от полетов, но и зарабатывать. Причем в одной из самых неэффективных отраслей - в сельском хозяйстве.
Распылители денег
Маленький самолет на краю огромного ржаного поля смотрится немного странно. Хотя бы потому, что в окружении традиционно чумазой колхозной техники - трактора с бочкой на прицепе, грузовика и "уазика-буханки" - он кажется каким-то чистюлей. Поле тоже вовсе не похоже на аэродром: раскатанная колея грунтовой дороги, комья чернозема да оставшиеся после дождя лужи. Разве что воткнутый в землю шест с истрепанным конусом ветроуказателя-"колдуна" говорит о том, что перед нами не место вынужденной посадки пилота-любителя, а одна из площадок базирования сельскохозяйственной авиации.
- В сезон работ самолеты базируются прямо на полях,- поясняет бизнесмен Булат Ермак, без малого десять лет организующий авиахимработы в Татарии.- Экипажи работают вахтовым методом: закончили обработку в одном хозяйстве - перелетели в другое. Живут летчики и техники рядом с самолетами - в палатках или "уазиках", которые специально переоборудуют для кочевой жизни. Так выгоднее: во-первых, на самолет не посягают любопытные сельские жители, а во-вторых, не приходится дополнительно расходовать горючее для перелета от аэродрома до хозяйств. А технику мы используем такую, которая может взлететь и приземлиться практически где угодно.
Действительно, заправленный самолет после короткого разбега по грунтовке легко отрывается от земли. Установленные под крыльями распылители, напоминающие крыльчатки вентиляторов с подведенными к ним трубками, раскручиваются, включается насос - и за самолетом образуется белый след распыляемых химикатов. Обработка ведется с малой высоты - менее трех метров над землей. Из кабины кажется, что если открыть дверь, то можно дотянуться до мелькающих внизу колосков.
- Когда работаешь на таких высотах, все время находишься в напряжении,- рассказывает летчик Андрей Елагин.- Не все поля идеально ровные, поэтому всегда надо следить за рельефом. Кроме того, и на полях, и вокруг растут деревья, торчат столбы с проводами - все это надо иметь в виду. А подниматься повыше мы не можем: химикаты должны попадать только туда, куда нужно, а не испаряться в воздухе и не сноситься ветром в разные стороны.
Чтобы в поле не оставалось необработанных участков, в кабине установлен специальный GPS-прибор, отслеживающий курс. Следуя его указаниям, летчик обрабатывает полосу за полосой, гектар за гектаром. Когда в химбаке заканчиваются реактивы, самолет приземляется и, не выключая мотора, заправляется, затем снова вылетает на обработку.
- То, чем мы занимаемся, называется УМО - обработка ультрамалыми объемами,- объясняет Булат Ермак.- Современные химикаты очень эффективны, поэтому их требуется очень мало на единицу площади. К примеру, в этом хозяйстве обработка происходит из расчета 5 литров реактива на гектар. С одной стороны, такая технология требует особого внимания: во-первых, химикаты очень дорогие, во-вторых, в больших, чем полагается, концентрациях они могут быть опасны для растений. С другой стороны, УМО позволяет применять для химобработки легкую авиационную технику, которая экономична, неприхотлива в эксплуатации и стоит недорого.
Защита с воздуха
Несмотря на то что авиация у многих ассоциируется с большими деньгами, химическая обработка растений с применением авиасредств в настоящее время востребована в большинстве хозяйств Центральной и Южной России. Причем речь идет не только о крупных агрофирмах, но и о небольших фермерских хозяйствах.
- Все дело в эффективности применения сельхозавиации,- считает Дмитрий Шраменко, получивший образование в сельскохозяйственной академии, а ныне руководящий компанией "Авиа-Няня".- Аграрии во всем мире, включая СССР, это поняли и взяли на вооружение уже давно. Можно сказать, что практически с момента зарождения авиация применяется в сельском хозяйстве: это и внесение удобрений, и химическая прополка, и, конечно же, борьба с вредителями растений.
По словам предпринимателей, занимающихся химобработкой растений, многолетняя практика показывает: применение одних только химических средств защиты растений позволяет увеличивать урожайность примерно на 10%. Но и эта цифра, сама по себе немалая для не очень-то эффективного российского сельского хозяйства, может быть еще больше.
- Если рассматривать не нормальную среднестатистическую ситуацию, а, к примеру, нашествие саранчи или других подобных вредителей, то эффективность химобработки возрастает до 100%,- поясняет Булат Ермак.- Необработанное поле в таких случаях просто съедается и гибнет в считанные часы. Поэтому мы считаем, что 10% - это минимум, который при благоприятных для аграриев условиях дает наша работа.
Конечно, обрабатывать поля можно не только при помощи авиации. Во многих хозяйствах с успехом применяется и наземная техника - специальные установки на базе тракторов или особой колесной техники на шинах низкого давления. Но у самолета есть ряд очевидных преимуществ.
- Во-первых, колесная техника мнет посевы,- объясняет Дмитрий Шраменко.- 10-12% растений просто гибнет под колесами трактора и распылительной установки во время обработки. Во-вторых, наземные средства далеко не везде можно использовать - к примеру, из-за неподходящего рельефа местности: установка просто не может пройти по многим нашим полям.
- Кроме того, скорость наземной обработки заметно уступает авиатехнике,- дополняет Ермак.- Трактор куда медленнее самолета. Плюс реактивы, воду и горючее к нему приходится доставлять непосредственно на место работы. Тогда как мы можем работать из одной точки на достаточно большие расстояния. В результате одна наземная установка успевает за день обработать максимум 70-90 гектаров, а самолет за то же время обрабатывает до 400 гектаров. Что же касается стоимости самих установок и расходов на их эксплуатацию, то сравнение не всегда в пользу наземных. Цена легкого самолета СП-30, оснащенного для химобработки, составляет порядка 1,5 млн руб.- за такие деньги современный трактор не купишь. Да и горючего самолет потребляет в пересчете на площадь обработки меньше. К примеру, наши самолеты СП-30 с австрийскими поршневыми двигателями Rotax-912 расходуют всего около 20 л автомобильного 95-го бензина за час полета.
Такое удачное сочетание высокой эффективности с небольшими затратами позволяет сельскохозяйственным авиаторам удерживать сравнительно невысокие цены на свои услуги. В среднем по России за химобработку одного гектара с воздуха просят от 120 до 180 руб. Стоит заметить, что эти деньги позволяют специалистам по авиахимобработке не только выживать, но и развиваться: расширять парк самолетов, закупая новые аппараты. С точки зрения аграриев, эти затраты вполне оправданны. По подсчетам Булата Ермака, доля расходов на авиационную химобработку с учетом стоимости химикатов в себестоимости сельхозпродукции не превышает 2%. Это при том, что на химикаты агрофирмы тратят порой в несколько раз больше денег, чем отдают авиаторам.
Полевые партизаны
Технология ведения бизнеса в сельскохозяйственной авиации проста лишь на первый взгляд. Казалось бы, что тут сложного: купил самолеты, нанял экипажи и работай с апреля по сентябрь, благо спрос на услуги, по словам самих авиаторов, есть почти повсеместно. Самим летчикам приходится только летать и обрабатывать растения там, где укажет агроном. Работники агрофирм сами закупают реактивы, сами рассчитывают и готовят растворы для химобработки, сами подвозят воду и заправляют самолеты. В некоторых хозяйствах даже обедом экипажи кормят.
Результаты тоже кажутся довольно впечатляющими. Огромные площади сельскохозяйственных угодий позволяют небольшим компаниям с четырьмя-пятью легкими самолетами зарабатывать по несколько сотен тысяч долларов в сезон: техника относительно недорогая, топлива много не требуется, а наемные летчики и техники большими зарплатами не избалованы: мало кто из них, работая в региональных авиакомпаниях, зарабатывает по 20 тыс. руб. в месяц.
Однако на деле все оказывается гораздо сложней. По словам искушенных в тонкостях аграрного бизнеса предпринимателей, нередки случаи, когда при хорошем вроде бы объеме работ и вполне рыночных ценах на услуги, закрепленных в контрактах, можно запросто остаться без заработанных денег.
- Есть примеры, когда коллективы авиаторов работают в поте лица не один сезон, но при этом годами не видят денег от хозяйств,- делится опытом Ермак.- Стоят потом на коленях, буквально по копейке вытягивают из агрофирм старые долги. При этом, чтобы не лишиться заработанного, продолжают летать и обрабатывать. К сожалению, это обычная практика, не хотят аграрии платить по-хорошему. А по-плохому с ними не очень-то и получается: можно даже получить судебное решение, но оно все равно не будет исполнено. Потому что на счетах хозяйств обычно пустота, почти у всех огромная кредиторская задолженность, и взять-то с них нечего. По закону землю арестовать и продать нельзя. Племенное стадо - тоже нельзя. Да вообще ничего нельзя, поэтому выход один - договариваться. Деньгами почти никто не платит, в основном расчеты идут продукцией после сбора и переработки урожая, да еще и по завышенным ценам. Так что авиаторы по-своему тоже кредитуют сельское хозяйство, и без собственных денег в этот бизнес лучше не идти: не на что будет ремонтировать технику, платить летчикам и покупать горючее.
Кроме того, условия, в которых эксплуатируется авиационная техника, не лучшем образом сказываются на ее состоянии. Во-первых, это взлеты и посадки на неподготовленных площадках и полеты в сложных условиях. Во-вторых, порой неаккуратное отношение нанятых летчиков и техников к самолетам, которые для них чужие. В результате гнутся стойки шасси, ломаются пропеллеры, из-за некачественного топлива выходят из строя двигатели, происходят другие мелкие и крупные неприятности. А потеря даже одного самолета в разгар работ - это потеря денег, а возможно, и бизнеса. Поэтому приходится держать технику про запас, соответственно, вкладывать дополнительные деньги.
Нужно также учитывать погоду, от которой зависит, состоится вылет или нет. Помимо обычных для легкой авиации ограничений по облачности, осадкам и силе ветра в сельхозавиации действуют дополнительные, более строгие ограничения полетов. Это связано с тем, что распыляемые реактивы не должны попасть на деревья, окружающие поля, на пастбища или в водоемы. Ряд применяемых в сельском хозяйстве химикатов нужно распылять только при определенной температуре: если воздух слишком сильно прогрет, они просто испаряются.
Есть и еще одна проблема, которая напрямую касается всех, кто пытается зарабатывать с использованием авиатехники,- существующие правила регистрации и использования воздушных судов. По сути, эти правила приравнивают авиаторов, обрабатывающих поля на самолетах весом 550 кило (вместе с полным химбаком и летчиком), к крупным авиакомпаниям, перевозящим на огромных аэробусах по три сотни пассажиров зараз. А для мелкосерийных производителей легкой техники условия сертификации так же сложны и дороги, как для заводов, выпускающих магистральные лайнеры. Поэтому сертифицированных самолетов, подходящих для авиахимработ по своим качествам и по цене, в России не выпускается. А те, которые выпускаются или ввозятся из-за рубежа, летать легально здесь не могут.
Лазейку в правилах, которая после мучительной процедуры получения сертификата летной годности и регистрации позволяет рассматривать самолет как ЕЭВС (единичный экземпляр воздушного судна), бизнесмены от сельхозавиации использовать не могут. Регистрация летательного аппарата как ЕЭВС не позволяет использовать машину в коммерческих целях, а других вариантов легализации несертифицированной техники просто не существует. Поэтому почти вся техника авиахимобработчиков в нашей стране летает полулегально, а то и вовсе нелегально - как говорят летчики, по-партизански. Несмотря на то что авиационные власти в аграрных регионах, как правило, с пониманием относятся к проблемам сельхозавиаторов, практически каждому пилоту, ведущему обработку полей в России, может быть предъявлено обвинение в нарушении закона.
Все это не добавляет энтузиазма желающим начать свое дело в сельхозавиации. Видимо, поэтому, по словам бизнесменов, занимающихся химобработкой, на этом рынке пока что совсем не тесно.
- Предложения поработать где-нибудь еще поступают постоянно,- рассказывает Булат Ермак.- Страна большая, хозяйств много, и почти во всех областях Центральной России, а на юге тем более есть потребность в химобработке при помощи авиации. Но специфика рынка такова, что работать в других регионах мы пока не готовы: непонятно, как с далеких соседей деньги потом получать, да и понимание властей проще найти в своем регионе. В основном авиаторы-химики так и работают - по своим республикам и областям.
Источник: журнал «Коммерсантъ - Деньги»
Автор: Илья Зиновьев