АХР

MayDay

Старожил
Летучий подряд

Небольшой самолет - это не только дорогая игрушка. При помощи совершенно несерьезной техники - легкомоторных самолетов и дельталетов всевозможных конструкций - отечественные любители авиации умудряются не только получать удовольствие от полетов, но и зарабатывать. Причем в одной из самых неэффективных отраслей - в сельском хозяйстве.

Распылители денег

Маленький самолет на краю огромного ржаного поля смотрится немного странно. Хотя бы потому, что в окружении традиционно чумазой колхозной техники - трактора с бочкой на прицепе, грузовика и "уазика-буханки" - он кажется каким-то чистюлей. Поле тоже вовсе не похоже на аэродром: раскатанная колея грунтовой дороги, комья чернозема да оставшиеся после дождя лужи. Разве что воткнутый в землю шест с истрепанным конусом ветроуказателя-"колдуна" говорит о том, что перед нами не место вынужденной посадки пилота-любителя, а одна из площадок базирования сельскохозяйственной авиации.

- В сезон работ самолеты базируются прямо на полях,- поясняет бизнесмен Булат Ермак, без малого десять лет организующий авиахимработы в Татарии.- Экипажи работают вахтовым методом: закончили обработку в одном хозяйстве - перелетели в другое. Живут летчики и техники рядом с самолетами - в палатках или "уазиках", которые специально переоборудуют для кочевой жизни. Так выгоднее: во-первых, на самолет не посягают любопытные сельские жители, а во-вторых, не приходится дополнительно расходовать горючее для перелета от аэродрома до хозяйств. А технику мы используем такую, которая может взлететь и приземлиться практически где угодно.

Действительно, заправленный самолет после короткого разбега по грунтовке легко отрывается от земли. Установленные под крыльями распылители, напоминающие крыльчатки вентиляторов с подведенными к ним трубками, раскручиваются, включается насос - и за самолетом образуется белый след распыляемых химикатов. Обработка ведется с малой высоты - менее трех метров над землей. Из кабины кажется, что если открыть дверь, то можно дотянуться до мелькающих внизу колосков.

- Когда работаешь на таких высотах, все время находишься в напряжении,- рассказывает летчик Андрей Елагин.- Не все поля идеально ровные, поэтому всегда надо следить за рельефом. Кроме того, и на полях, и вокруг растут деревья, торчат столбы с проводами - все это надо иметь в виду. А подниматься повыше мы не можем: химикаты должны попадать только туда, куда нужно, а не испаряться в воздухе и не сноситься ветром в разные стороны.

Чтобы в поле не оставалось необработанных участков, в кабине установлен специальный GPS-прибор, отслеживающий курс. Следуя его указаниям, летчик обрабатывает полосу за полосой, гектар за гектаром. Когда в химбаке заканчиваются реактивы, самолет приземляется и, не выключая мотора, заправляется, затем снова вылетает на обработку.

- То, чем мы занимаемся, называется УМО - обработка ультрамалыми объемами,- объясняет Булат Ермак.- Современные химикаты очень эффективны, поэтому их требуется очень мало на единицу площади. К примеру, в этом хозяйстве обработка происходит из расчета 5 литров реактива на гектар. С одной стороны, такая технология требует особого внимания: во-первых, химикаты очень дорогие, во-вторых, в больших, чем полагается, концентрациях они могут быть опасны для растений. С другой стороны, УМО позволяет применять для химобработки легкую авиационную технику, которая экономична, неприхотлива в эксплуатации и стоит недорого.

Защита с воздуха

Несмотря на то что авиация у многих ассоциируется с большими деньгами, химическая обработка растений с применением авиасредств в настоящее время востребована в большинстве хозяйств Центральной и Южной России. Причем речь идет не только о крупных агрофирмах, но и о небольших фермерских хозяйствах.

- Все дело в эффективности применения сельхозавиации,- считает Дмитрий Шраменко, получивший образование в сельскохозяйственной академии, а ныне руководящий компанией "Авиа-Няня".- Аграрии во всем мире, включая СССР, это поняли и взяли на вооружение уже давно. Можно сказать, что практически с момента зарождения авиация применяется в сельском хозяйстве: это и внесение удобрений, и химическая прополка, и, конечно же, борьба с вредителями растений.

По словам предпринимателей, занимающихся химобработкой растений, многолетняя практика показывает: применение одних только химических средств защиты растений позволяет увеличивать урожайность примерно на 10%. Но и эта цифра, сама по себе немалая для не очень-то эффективного российского сельского хозяйства, может быть еще больше.

- Если рассматривать не нормальную среднестатистическую ситуацию, а, к примеру, нашествие саранчи или других подобных вредителей, то эффективность химобработки возрастает до 100%,- поясняет Булат Ермак.- Необработанное поле в таких случаях просто съедается и гибнет в считанные часы. Поэтому мы считаем, что 10% - это минимум, который при благоприятных для аграриев условиях дает наша работа.

Конечно, обрабатывать поля можно не только при помощи авиации. Во многих хозяйствах с успехом применяется и наземная техника - специальные установки на базе тракторов или особой колесной техники на шинах низкого давления. Но у самолета есть ряд очевидных преимуществ.

- Во-первых, колесная техника мнет посевы,- объясняет Дмитрий Шраменко.- 10-12% растений просто гибнет под колесами трактора и распылительной установки во время обработки. Во-вторых, наземные средства далеко не везде можно использовать - к примеру, из-за неподходящего рельефа местности: установка просто не может пройти по многим нашим полям.

- Кроме того, скорость наземной обработки заметно уступает авиатехнике,- дополняет Ермак.- Трактор куда медленнее самолета. Плюс реактивы, воду и горючее к нему приходится доставлять непосредственно на место работы. Тогда как мы можем работать из одной точки на достаточно большие расстояния. В результате одна наземная установка успевает за день обработать максимум 70-90 гектаров, а самолет за то же время обрабатывает до 400 гектаров. Что же касается стоимости самих установок и расходов на их эксплуатацию, то сравнение не всегда в пользу наземных. Цена легкого самолета СП-30, оснащенного для химобработки, составляет порядка 1,5 млн руб.- за такие деньги современный трактор не купишь. Да и горючего самолет потребляет в пересчете на площадь обработки меньше. К примеру, наши самолеты СП-30 с австрийскими поршневыми двигателями Rotax-912 расходуют всего около 20 л автомобильного 95-го бензина за час полета.

Такое удачное сочетание высокой эффективности с небольшими затратами позволяет сельскохозяйственным авиаторам удерживать сравнительно невысокие цены на свои услуги. В среднем по России за химобработку одного гектара с воздуха просят от 120 до 180 руб. Стоит заметить, что эти деньги позволяют специалистам по авиахимобработке не только выживать, но и развиваться: расширять парк самолетов, закупая новые аппараты. С точки зрения аграриев, эти затраты вполне оправданны. По подсчетам Булата Ермака, доля расходов на авиационную химобработку с учетом стоимости химикатов в себестоимости сельхозпродукции не превышает 2%. Это при том, что на химикаты агрофирмы тратят порой в несколько раз больше денег, чем отдают авиаторам.

Полевые партизаны

Технология ведения бизнеса в сельскохозяйственной авиации проста лишь на первый взгляд. Казалось бы, что тут сложного: купил самолеты, нанял экипажи и работай с апреля по сентябрь, благо спрос на услуги, по словам самих авиаторов, есть почти повсеместно. Самим летчикам приходится только летать и обрабатывать растения там, где укажет агроном. Работники агрофирм сами закупают реактивы, сами рассчитывают и готовят растворы для химобработки, сами подвозят воду и заправляют самолеты. В некоторых хозяйствах даже обедом экипажи кормят.

Результаты тоже кажутся довольно впечатляющими. Огромные площади сельскохозяйственных угодий позволяют небольшим компаниям с четырьмя-пятью легкими самолетами зарабатывать по несколько сотен тысяч долларов в сезон: техника относительно недорогая, топлива много не требуется, а наемные летчики и техники большими зарплатами не избалованы: мало кто из них, работая в региональных авиакомпаниях, зарабатывает по 20 тыс. руб. в месяц.

Однако на деле все оказывается гораздо сложней. По словам искушенных в тонкостях аграрного бизнеса предпринимателей, нередки случаи, когда при хорошем вроде бы объеме работ и вполне рыночных ценах на услуги, закрепленных в контрактах, можно запросто остаться без заработанных денег.

- Есть примеры, когда коллективы авиаторов работают в поте лица не один сезон, но при этом годами не видят денег от хозяйств,- делится опытом Ермак.- Стоят потом на коленях, буквально по копейке вытягивают из агрофирм старые долги. При этом, чтобы не лишиться заработанного, продолжают летать и обрабатывать. К сожалению, это обычная практика, не хотят аграрии платить по-хорошему. А по-плохому с ними не очень-то и получается: можно даже получить судебное решение, но оно все равно не будет исполнено. Потому что на счетах хозяйств обычно пустота, почти у всех огромная кредиторская задолженность, и взять-то с них нечего. По закону землю арестовать и продать нельзя. Племенное стадо - тоже нельзя. Да вообще ничего нельзя, поэтому выход один - договариваться. Деньгами почти никто не платит, в основном расчеты идут продукцией после сбора и переработки урожая, да еще и по завышенным ценам. Так что авиаторы по-своему тоже кредитуют сельское хозяйство, и без собственных денег в этот бизнес лучше не идти: не на что будет ремонтировать технику, платить летчикам и покупать горючее.

Кроме того, условия, в которых эксплуатируется авиационная техника, не лучшем образом сказываются на ее состоянии. Во-первых, это взлеты и посадки на неподготовленных площадках и полеты в сложных условиях. Во-вторых, порой неаккуратное отношение нанятых летчиков и техников к самолетам, которые для них чужие. В результате гнутся стойки шасси, ломаются пропеллеры, из-за некачественного топлива выходят из строя двигатели, происходят другие мелкие и крупные неприятности. А потеря даже одного самолета в разгар работ - это потеря денег, а возможно, и бизнеса. Поэтому приходится держать технику про запас, соответственно, вкладывать дополнительные деньги.

Нужно также учитывать погоду, от которой зависит, состоится вылет или нет. Помимо обычных для легкой авиации ограничений по облачности, осадкам и силе ветра в сельхозавиации действуют дополнительные, более строгие ограничения полетов. Это связано с тем, что распыляемые реактивы не должны попасть на деревья, окружающие поля, на пастбища или в водоемы. Ряд применяемых в сельском хозяйстве химикатов нужно распылять только при определенной температуре: если воздух слишком сильно прогрет, они просто испаряются.

Есть и еще одна проблема, которая напрямую касается всех, кто пытается зарабатывать с использованием авиатехники,- существующие правила регистрации и использования воздушных судов. По сути, эти правила приравнивают авиаторов, обрабатывающих поля на самолетах весом 550 кило (вместе с полным химбаком и летчиком), к крупным авиакомпаниям, перевозящим на огромных аэробусах по три сотни пассажиров зараз. А для мелкосерийных производителей легкой техники условия сертификации так же сложны и дороги, как для заводов, выпускающих магистральные лайнеры. Поэтому сертифицированных самолетов, подходящих для авиахимработ по своим качествам и по цене, в России не выпускается. А те, которые выпускаются или ввозятся из-за рубежа, летать легально здесь не могут.

Лазейку в правилах, которая после мучительной процедуры получения сертификата летной годности и регистрации позволяет рассматривать самолет как ЕЭВС (единичный экземпляр воздушного судна), бизнесмены от сельхозавиации использовать не могут. Регистрация летательного аппарата как ЕЭВС не позволяет использовать машину в коммерческих целях, а других вариантов легализации несертифицированной техники просто не существует. Поэтому почти вся техника авиахимобработчиков в нашей стране летает полулегально, а то и вовсе нелегально - как говорят летчики, по-партизански. Несмотря на то что авиационные власти в аграрных регионах, как правило, с пониманием относятся к проблемам сельхозавиаторов, практически каждому пилоту, ведущему обработку полей в России, может быть предъявлено обвинение в нарушении закона.

Все это не добавляет энтузиазма желающим начать свое дело в сельхозавиации. Видимо, поэтому, по словам бизнесменов, занимающихся химобработкой, на этом рынке пока что совсем не тесно.

- Предложения поработать где-нибудь еще поступают постоянно,- рассказывает Булат Ермак.- Страна большая, хозяйств много, и почти во всех областях Центральной России, а на юге тем более есть потребность в химобработке при помощи авиации. Но специфика рынка такова, что работать в других регионах мы пока не готовы: непонятно, как с далеких соседей деньги потом получать, да и понимание властей проще найти в своем регионе. В основном авиаторы-химики так и работают - по своим республикам и областям.

Источник: журнал «Коммерсантъ - Деньги»
Автор: Илья Зиновьев
 
Реклама
Привет,братцы

Привет,братцы.Обращаюсь к пилотам химикам(класс СЛА).Мы с вами работаем ,рискуя жизнью и тратя здоровье,оставаясь при этом совершенно бесправными перед работодателями.Нас обманывают как хотят,не расчитываясь за работу(даже если она сделана без проишествий и косяков на полях).Пора с этим как -то бороться.Предлогаю создать "чёрный список" таких работодателей.Страна в нашем лице должна знать своих героев.Что бы каждый мог с ним свериться, прежде чем пролететь в конце сезона.Или хотя бы чтобы можно было пговорить с пилотом,работавшем ранее.Если есть мысли,пишите.
 
Есть мысли.
Ну не будешь работать ты, будет работать кто-то другой. Здесь место пусто не бывает.

Но список пусть будет. ЗА.
 
Так что,ситуация безвыходная?Нас всегда будут "иметь" со фсех сторон.Каие соображения по-существу,что бы ситуацию сдвинуть с места(в сторону гарантий для птлотов).Да и этот кто-то другой поинтересовавшись у кого придеться работать подумает трижды"а стоит ли",или лучше поискать другое место.
 
Да никаких гарантий.
И с места никак не сдвинуть, если не начать менять воздушный кодекс.
 
Печальная картинка маслом.По крайней мере над интересоваться у предыдущих пилотов.Просто так с хорошего места не уходят.Про нас ведь распрашивают,рекомндации и т.д..Вообще странный подход,для меня не пнятный.Если человек расчитывает на будущее,то ему не с руки обижать пилотов(не нас не так уж и много на самом деле),наступит момент когда вместо здрасти начнут плевать в морду.Не понимают?Гниды.А Воздушный кодекс конечно надо менять.Пока мы для государства никто,то с нами и обращаться будут соответственно.К сожалению...
 
Что-то сообщений негусто.)))Как бы оформить этот "черный список",что бы к нему был доступ?
 
Парни, а вы всегда будете бесправны, пока сами законно работать не захотите! Пилотские не увсех, а про лицензии на АХР то вообще что говорить. Пока не будет использоваться сертифицированный аппарат, подписан письменный кокретно АХРовский договор на обработку полей и получена предоплата, как минимум 60%, то всегда будут кидать , а вы будете молчать. Так что пеняйте на себя парни!
 
Предлогаю создать "чёрный список" таких работодателей.Страна в нашем лице должна знать своих героев.Что бы каждый мог с ним свериться, прежде чем пролететь в конце сезона.Или хотя бы чтобы можно было пговорить с пилотом,работавшем ранее.

Полностью с тобой согласен Мих это очень полезная идея.

_____________________
мой сайт - фалеристика
 
Реклама
Идея то полезная .Только вот как её реализовать.Сколько работаю,в редком случае когда не накалывают.Уже подустал)))Могу назвать для начала:
Бабкин Юра- Воронеж
Носков Лёша- Брисоглебск
Аникин - Волгодонск(АТСК "Фобос")
С ними ,братцы будьте осторожны.Горбатого могила исправит.Я не верю,что люди могут поменяться.Кто привык накалывать и почувствовал вкус обмана,не сойдёт со своей "шкурной "дорожки.К сожалению мало прочитает эти имена и опять "попадёт".Этот бы список где-нибудь отдельно сделать...
 
Ну а подробнее, одних имен мало.
Как дело было. что произошлоо, где кинули?
 
Насчет черного списка - идея хорошая!))) Страна должна знать своих героев!)))
По поводу самих АХР... Получение лицензии - дело практически нереальное, т.к. Воздушный Кодекс РФ запрещает АОН все виды авиационных работ.. Сертифицированных самолетов для АХР в стране нет и в ближайшие много много лет - непредвидится.. Если не будут внесены изменения в ВК РФ и принят закон о малой авиации с рассмотрением именно ниши АХР - так и будем партизанами летать...
 
Про новую технику - в том сезоне поднял на крыло новый самолет СК "Авантаж" г. Самара А-31 "Спектр"... Хорошая и интересная машина.. Силовая установка - Вальтер 6ка..Ферменный фюзеляж, бак впереди пилота, высокая кабина..Низкоплан.. Берет 450 кг смеси.. За день не напрягаясь - 1500 гектаров сделал... Это с обеденным перерывом и послеобеденным сном перед второй сменой))) Там конечно же есть еще над чем поработать.. Жаль компания решила пока эту разработку не трогать.. Кризис...
 
 
Идея то полезная .Только вот как её реализовать.Сколько работаю,в редком случае когда не накалывают.Уже подустал)))Могу назвать для начала:
Бабкин Юра- Воронеж
Носков Лёша- Брисоглебск
Аникин - Волгодонск(АТСК "Фобос")
С ними ,братцы будьте осторожны.Горбатого могила исправит.Я не верю,что люди могут поменяться.Кто привык накалывать и почувствовал вкус обмана,не сойдёт со своей "шкурной "дорожки.К сожалению мало прочитает эти имена и опять "попадёт".Этот бы список где-нибудь отдельно сделать...
Да, я заметил, что это явление распространено в европейской части России. Сам работал там и от друзей слышал. К лётчикам АХР там относятся как к трактористам - калымщикам. К востоку от урала совсем всё по другому. В Сибири летчиков АХР уважают. Редкий фермер заслуживает занесения в чёрный список.
 
Назад