Преемники Ан-2

А зачем тогда нужно это нижнее недокрыло?
Подкос значительно лучше упирать не в него, а в фюзеляж. Как у всех подкосных высокопланов. и шасси убирать в него же.
Этому в институте учат. На третьем курсе.
1122-1.jpg
Я на это дело не учился. Можно и так.
 
Реклама
А зачем тогда нужно это нижнее недокрыло?
Подкос значительно лучше упирать не в него, а в фюзеляж. Как у всех подкосных высокопланов. и шасси убирать в него же.
Этому в институте учат. На третьем курсе.
1122-1.jpg
В принципе это объединение подкоса и недокрыла. Здесь уже нужно все по статике и гидродинамике просчитывать. По материалам.
 
лапшин,
А почему не используется парасоль?
Как здесь:
223m.jpg

Иметь чистое аэродинамически крыло, свободное от интерференции с фюзеляжем и сдавать с него силы через пилон, а моменты - через подкосы - заманчиво. И иметь один технологический разъем по оси симметрии, чем два по фюзеляжу - технологичнее и легче по весу в итоге.
Почему не используется широко? Есть какие-то проблемы, про которые я не догадываюсь?

Там проблема в жескости - дикие моменты на пилоне получаются - для обеспечения приемлемой прочности подкосы придется делать монументальными, в итоге весь смысл затеи пропадет...
 
Там проблема в жескости - дикие моменты на пилоне получаются - для обеспечения приемлемой прочности подкосы придется делать монументальными, в итоге весь смысл затеи пропадет...
А откуда там ДИКИЕ моменты на пилоне? Там все закрыто на треугольник, образованный подкосами, частью крыла между ними и дном фюзеляжа.
Единственный источник момента, который мне виден - это Mx от отклонения РН
53-22-ajerodinamicheskie-momenty-krena-i-ryskanija.png
. Он уменьшается увеличением площади "плавника" под осью Х фюзеляжа да и не будет диким, при умеренной высоте киля. Антонов хорошо умел с этим бороться, применяя двухкилевое оперение как на больших Ан-22, так и на малюсеньких Ан-14
 
Иметь чистое аэродинамически крыло, свободное от интерференции с фюзеляжем...
Так ведь не получится свободы.
а) На "надфюзеляжную" часть крыла приходит возмущённый поток воздуха с НЧФ, отягощённый ещё и "подкруткой" воздушным винтом.
б) Если мы вспомним эффект влияния экрана, то он проявляется на дистанциях, сопоставимых с размером хорды крыла. Соответственно, и здесь крыло будет отбрасывать поток воздуха на фюзеляж, что внесёт свою лепту в сопротивление.
То есть, чтобы получить ту самую "свободу" + аэродинамическую чистоту крыла, нужно оное крыло задрать над фюзеляжем чёрт-те-куда. А это рост массы пилона, увеличение длин (и, опять же, масс) подкосов и рост омываемой поверхности, что увеличит сопротивление трения (на этих скоростях оно даёт как бы не большую часть сопротивления).

Полагаю, что именно этим и объясняется слабая (мягко говоря) распространённость самолётов схемы "чистый парасоль".
 
Так ведь не получится свободы.
а) На "надфюзеляжную" часть крыла приходит возмущённый поток воздуха с НЧФ, отягощённый ещё и "подкруткой" воздушным винтом.
б) Если мы вспомним эффект влияния экрана, то он проявляется на дистанциях, сопоставимых с размером хорды крыла. Соответственно, и здесь крыло будет отбрасывать поток воздуха на фюзеляж, что внесёт свою лепту в сопротивление.
То есть, чтобы получить ту самую "свободу" + аэродинамическую чистоту крыла, нужно оное крыло задрать над фюзеляжем чёрт-те-куда. А это рост массы пилона, увеличение длин (и, опять же, масс) подкосов и рост омываемой поверхности, что увеличит сопротивление трения (на этих скоростях оно даёт как бы не большую часть сопротивления).

Полагаю, что именно этим и объясняется слабая (мягко говоря) распространённость самолётов схемы "чистый парасоль".
Да, вот этом уже видится некий смысл.
Но я ведь не зря спросил Владимира Павловича изначально. ;) Первые руки.
 
МиГ-31, здесь (к сожалению :) ) не преферанс, правило первой руки не действует. :)
Причем здесь преферанс? Лапшин, в отличии от нас с вами, сделал эту парасоль.
И его мнение по поводу КСС и аэродинамики этой схемы - это информация из первых рук.
 
Реклама
Так ведь не получится свободы.
а) На "надфюзеляжную" часть крыла приходит возмущённый поток воздуха с НЧФ, отягощённый ещё и "подкруткой" воздушным винтом.
б) Если мы вспомним эффект влияния экрана, то он проявляется на дистанциях, сопоставимых с размером хорды крыла. Соответственно, и здесь крыло будет отбрасывать поток воздуха на фюзеляж, что внесёт свою лепту в сопротивление.
То есть, чтобы получить ту самую "свободу" + аэродинамическую чистоту крыла, нужно оное крыло задрать над фюзеляжем чёрт-те-куда. А это рост массы пилона, увеличение длин (и, опять же, масс) подкосов и рост омываемой поверхности, что увеличит сопротивление трения (на этих скоростях оно даёт как бы не большую часть сопротивления).

Полагаю, что именно этим и объясняется слабая (мягко говоря) распространённость самолётов схемы "чистый парасоль".
Ваше предположение об этом очень широко распространено - вплоть до Авиационной энциклопедии.
Тем не менее, показанный чуть выше, МАИ-223 "Китенок", автором которого и является Ваш покорный слуга, имея удлинение чуть более пятерки, кучу подкосов, контрподкосов и остальных элементов в потоке, имеет макс. качество на уровне 12 (правда, не тот, что на фото, а с хвостовой опорой) Vy примерно 2.2 при V = 95 км/ч. При этом, обсуждаемый ЛМС - честный высокоплан, с удлинением 9, имеет макс. качество примерно на пару единиц больше. Про профилировку, форму в плане и Рейнольдсы я вообще, молчу - будет еще причудливее.
Вот и примените сюда свои мудрые рассуждения: мне кажется - они не катят.

Но, насчет нагрузок на подкосы и пилон, могу сказать следующее. Нагрузка на подкосы останется прежней и даже упадет, вместе с увеличением угла между подкосом и крылом; нагрузка же, на пилон, при нормируемом несимметричном нагружении, на самом деле, будет высокой, и просто так, крышей фюзеляжа, ее взять непросто, и, во всяком случае, веса набрать можно.
Если бы тяговооруженность можно было поднять - возможно, "парасоль" и имела бы смысл: "Каталина" была исключительно летучей, при фюзеляже с реданами и пр. А требование 2 тонны на 1500 км, лишает иллюзий мгновенно, ограничив круг поиска классическими решениями: предложенную оригинальную схему продвинуть вряд ли, было бы возможно.
 
Вы продолжаете настаивать, что суммарное время на замену батареек в течение 6-часовой летной смены, будет меньше, чем единственная за смену (впрочем, можно заправить и перед сменой) заправка бензином поршневого самолета той же мощности?
Замену батареек можно производить одновременно с заменой курсанта, т.е. время равно нулю.
А заправка - штука огнеопасная, отдельная процедура.
 
Иметь чистое аэродинамически крыло, свободное от интерференции с фюзеляжем
Вот сейчас на конце крыла стали делать винглеты - потому что появились возможности их рассчитать.
Наверно и зону стыка с фюзеляжем можно пересчитать не хуже, чтобы убрать интерференцию.
 
Там все закрыто на треугольник, образованный подкосами, частью крыла между ними и дном фюзеляжа.

Это так, но только в случае "монументальных" подкосов, которые сами по себе будут иметь солидный вес и сечение, создавая сопротивление, которое сожрёт всю выгоду такой схемы. На чем-то совсем легком еще может иметь смысл, но уже в размерности Ан-2 кроме дополнительных сложностей, скорее всего, ничего не даст, почему и не делают.
 
Это так, но только в случае "монументальных" подкосов, которые сами по себе будут иметь солидный вес и сечение, создавая сопротивление, которое сожрёт всю выгоду такой схемы. На чем-то совсем легком еще может иметь смысл, но уже в размерности Ан-2 кроме дополнительных сложностей, скорее всего, ничего не даст, почему и не делают.
Чистенькое крылышко. Без монументальных подкосов. Диапазон перегрузок сами найдёте. :)
1.jpg



Картинка для смеха
Potez-CAMS_161_3-view_L%27Aerophile_December_1941.jpg

Чуть полбольше Ан-2 ?

И этот тоже.
51565d1385226674-cant_z_501_gabbiano.jpg

80 лет назад уже умели с этим разбираться. До всяких компутеров и угля :)
 
Последнее редактирование:
МиГ-31, спасибо за картинки. Всё же есть своя магия в эпохе, когда не стеснялись экспериментировать...

Никто же не говорит, что такое нельзя сделать, можно, почему бы и нет, просто смысл затеи не очевиден.
 
Чистенькое крылышко. Без монументальных подкосов. Диапазон перегрузок сами найдёте. :)
1.jpg



Картинка для смеха
Potez-CAMS_161_3-view_L%27Aerophile_December_1941.jpg

Чуть полбольше Ан-2 ?

И этот тоже.
51565d1385226674-cant_z_501_gabbiano.jpg

80 лет назад уже умели с этим разбираться. Да всяких компутеров и угля :)
Усятник-Гусятник
 
МиГ-31, спасибо за картинки. Всё же есть своя магия в эпохе, когда не стеснялись экспериментировать...
Никто же не говорит, что такое нельзя сделать, можно, почему бы и нет, просто смысл затеи не очевиден.
Прямо вот явных и очевидных преимуществ этой схемы нет. Чуть выше A_Z очень хорошо описал аэродинамические недостатки подобной схемы. Про конструктивно-технологические лучше даже и не начинать разговор. То что для двух или трехместного самолета с его весовой эффективностью хорошо, не может быть в явном виде перенесено на самолеты большей размерности.
 
Реклама
А требование 2 тонны на 1500 км, лишает иллюзий мгновенно, ограничив круг поиска классическими решениями: предложенную оригинальную схему продвинуть вряд ли, было бы возможно.
В качестве уточняющего вопроса... Ограничения заложенные в ТЗ на ОКР понятны. У вас были какие-то оригинальные схемы для «внедрения» в ЛМС или я ошибаюсь? Если да, то можно узнать о каких схемах шла речь?
 
Назад