Если возможно, подскажите пожалуйста, где планируете производство опытных образцов и осуществляется ли подготовка производства опытных образцов? Какой все же будет серийный завод - Улан-Удэ или поменялись планы?
До сих пор, те ножницы существуют. Минпромторг однозначно определил серийного изготовителя У-УАЗ, но, судя по всему, тамошнее руководство еще рассчитывает на ТВС-2ДТ - отсюда и обтекаемые, до абсурда, формулировки от губернатора. В итоге, технологическое сотрудничество с серийщиками, так и не начато.
Да, этот вопрос обсуждался, и до совсем недавнего времени, несколько вариантов были возможны: электротепловая, электроимпульсная, пневматическая, или жидкостная ПОС. Однако, в результате сравнительного анализа выяснилось следующее:
Могу только себе представить эту продолжающуюся «дуристику» с этим ТВС-2ДТС. Как вы правильно заметили это «абсурд» продолжать даже размышления по поводу композитного ТВС-2ДТС, да и вообще всей ситуации. Хотя напрашиваются более жесткие и емкие слова, так как это видимо еще и мешает реальной работе по ЛМС.
Что будет генерировать 30 кВА? Генератор? Мощность достаточно большая и силовая электроника напрашивается, хотя могу заблуждаться...
На Ту-204 вроде тоже часть крыла без ПОС? Были продувки, но их количество для доказательной базы просто огромное. А на ЛМС профиль крыла уже выбран и без ПОС уже никак.Бе-200 ещё летает без ПОС. ТАНТК доказало прямым экспериментом, что лёд на крыле не сделает его хуже, чем есть
А вот на новом крыле будут ставить электронагреватели.
Зря вы отметаете ЭИПОС. У неё есть огромныц недостаток: разрушается металл обшивки. Если испльзовать для этого сталь, то модно сэкономить 30 кВт драгоценной мощности
На привод генератора переменного тока можно поставить машину мощностью 20кВА, весом 15 кГ, или 30 кВА, весом 16 (!) кГ.
О такой возможности выше сказано: более того, на Финисте с подобным же, профилем крыла - хоть и предыдущего поколения, в условиях обледенения, лед нарастал почти равномерно и несущие свойства крыла не страдали (вес, конечно, прибавлялся). Однако, как и в приведенном Вами, примере с новым крылом Бе-200, следует идти навстречу эксплуатантам, считающим наличие ПОС очень важным.Бе-200 ещё летает без ПОС. ТАНТК доказало прямым экспериментом, что лёд на крыле не сделает его хуже, чем есть
А вот на новом крыле будут ставить электронагреватели
Не так уж это и много 30 кВт для генератора переменного тока трехфазного напряжением 208В 400Гц, таких генераторов СГС-30 (щеточный) на Ми-8МТВ два и мощность их обоих рассчитана на электротепловую ПОС винтов, на АМТ устанавливают ГТ-40ПЧ8Б (безщеточный). Крупных потребителей, кроме ПОС, на самолете иных и нет - обогрев кабин воздухом от ГТД.
Жидкостные ПОС марки TKS проверены в эксплуатации не только на DA42, но и на десятках других типов легких самолетов, в том числе при переоборудовании существующих типов. Они не только дешевле других видов ПОС, но и обеспечивают наиболее надежную защиту от обледенения (сертифицированы для преднамеренного полета в условиях обледенения).
Я в курсе - но причины отказа изложены выше: опыта доказательства надежности такой системы в РФ нет - ДА-42 в таких доказательствах не нуждался.
Это действительно очень заманчиво: однако. эксплуатирующие ДА-42, отмечают-таки, достаточно высокий расход жидкости - мне, умозрительно, казалось, гораздо меньший.
Не стану спорить: нашел родственность в интернете и не подверг сомнению. В описании ДА-42 говорится именно об этиленгликоле.
Штатная цифра для самолета размера DA42 - примерно 9 литров в час на минимальном режиме работы системы. Кстати, если проводить сертификационные испытания в России, тогда уж с российским этиленгликолем вместо фирменной жидкости TKS - при том же составе разница в цене будет раз в 10.
Не имея, однако, никаких предпосылок к разработке и реализации такой системы (ни конструкторов, ни технологов, ни производства соответствующего профиля...), в условиях жестких ограничений по времени и ресурсам - при всей заманчивости, позволить себе эти риски не можем.
Не уверен в Вашем опыте разработки ЛА: поэтому, поясню, что летные испытания, начиная с первого подъема, потому и называются ЛКИ (летно-конструкторские испытания), что в их процессе, не только снимаются характеристики построенного самолета, но, при необходимости, и вносятся изменения в его конструкцию, на основе результатов этих испытаний ( порой, эти изменения бывают значительными). На сертификационные же, испытания поступают борта, соответствующие типовой конструкции, изготовленные по серийной технологии, укомплектованные типовым оборудованием.Соответственно, ничего и никто не мешает выставить на ЛКИ самолет, построенный полностью, или частично, на опытном производстве, или по кооперации, в т.ч. с использованием обходных технологий, при соответствии требованиям конструкторской документации.
Я вполне осведомлен о необходимых и достаточных условиях - но, речь идет не об ответственности за аварийную ситуацию, а об уверенности экипажей в исключении таковой. Собственно, вчера мне так и сказали: "Хотеть вы можете, что угодно - но летать будете на том, что дадут". Вот и хотелось, чтобы пожелания минимально отстояли от возможностей.
Не только лакокрасочные, но и резину - при передозировке И-М в топливе были многочисленные случаи забивания топливных фильтров вертолетов Ми-2 и Ми-8, внешне выглядела на фильтрах как тонкая черного цвета пленка, фильтры при этом забивались настолько, что при проверке ПКФ время проливки составляло до 20 секунд, а должно быть не более 2 секунды. Приводило к возникновению "вилки" оборотов турбокомпрессора, снижению мощности двигателей.
Дрянь редкостная все эти жидкостные системы, их массово применяли вплоть до 60-х годов, но перешли, в итоге, на электро-тепловые либо на воздушно-тепловые ПОС.
Приходится понимать Вас так, что, по-Вашему, все участники процесса создания ЛА, просто-таки, обязаны быть семи пядей во лбу и быть полностью свободными от ошибок, нестыковок между собой и недостаточного, до мелочей, понимания работы всех, до последнего, элементов, во всем их взаимодействии между собой. Кроме того, они, волшебным образом, обязаны предусмотреть все возможные ситуации как в полете, так и во всей эксплуатации: только тогда возможно было бы сразу, без натурных работ, предъявлять первый же борт на сертификационные испытания.