А о чем говорилось все это время? Действительно, подается пакет документов, рассмотрев которые и решают - разрешить ли первый вылет и с какими ограничениями. Но прямого требования провести стат. испытания до начала полетов, не найти нигде.
Товариш Лапшин, речь не том, чтобы провести
все стат. испытания до начала полетов, а о том, чтобы провести необходимый объем стат испытаний, достаточный для выдачи разрешения на первые полеты. Я действительно не могу сейчас назвать документ, который предписывает обязательное нагружение до эксплуатационной нагрузки, но насколько я помню, нагружение до 60 - 67% процентов расчетной нагрузки считалось, по крайней мере, достаточным и было как бы правилом. Возможно и неписаным. Как пелось в песне "а я жизнь учил не по учебникам".
И уж, тем более, пассаж типа
вызывает много вопросов, первый из которых - участвовал ли г.
Прочнист в разработке программы стат. испытаний, обработке их результатов, написании отчетов? Видел ли такую программу в глаза и была ли там прописана последовательность из двух (экспл. и расч.)этапов нагружения, первый из которых закончен до полетов?
В каком месте я должен посыпать голову пеплом? Не волнуйтесь, пожалуйста, в статических (а также в других полномасштабных) испытаниях самолетов я, мягко говоря, принимал участие. Скажу честно, программы испытаний с четким разделением до первого полета и после я не видел. Ну, и что? Вы хотите сказать этого нет? Конечно же, вы этого сказать не можете. Ибо это абсолютно стандартная практика проведения предварительных статических испытаний до первого вылета. Исключения возможны, но только как исключения.
Более того, такое деление не вписывают, потому что оно часто и не требуется. При нормальном графике испытаний, все необходимые испытания уже проведены до времени готовности летного экземпляра.
Надо сказать, что тут лапшин немного передергивает (будем считать, искреннее заблуждается). Если говорить о делении программы стат испытаний на две части: "эксплуатационные" и "расчетные" нагрузки безотносительно первого полета, то такое деление неизбежно существует, потому что надо доказывать отсутствие остаточных деформаций при эксплуатационных нагрузках. Правда, это деление существует в рамках каждого случая нагружения отдельно.
- Что значит: "Испытания на эксплуатационную нагрузку" - на какую именно, для каких расчетных случаев, при каких условиях?
Ответ очевиден и стандартен - это (случай(и) нагружения и величину нагрузки) определяет конструктор и люди, которые подпишут Заключение. А вот "условия" - это уже отсебятина на публику. Что за условия?
- Следует ли понимать, что необходимо провести весь комплекс статических испытаний на все расчетные случаи - но, грузить до 67%?
Это серьезный вопрос или опять игра на публику? Ответ: конечно нет! Только минимально потребный.
А потом, как-нибудь, весь этот комплекс повторим до 100%, и до разрушения?
Опять игра на публику. Да, "комплекс" повторяется до 100% по любому, безотносительно первого полета. 100% надо понимать условно. Если некоторые расчетные случаи могут вызвать разрушение при расчетной нагрузке, то грузят до 90, а то и до 80%.
А с разрушением опять прокол. На разрушение обязан быть испытан только один случай. При некоторой сноровке можно испытать еще один-два. Но никак не весь "комплекс."
- Зачем тогда применяется стандартная практика, когда первым строят именно летный образец, а следом за ним - статический: ведь, и длительность препарирования стат. образца немалая; и установка на него сотен тензодатчиков, монтаж лямок , рычажных систем и гидроцилиндров в один день, или неделю, не сделать. Вот и будет летный экземпляр стоять под забором месяцами безо всякого толку.
Эта практика не стандартная. Первым (нулевым) может изготавливаться и образец для испытаний. Но это обычная практика. Потому что трудоемкость изготовления и наземной подготовки летающего образца превосходит трудоемкость изготовления голого каркаса планера, монтажа системы нагружения и тензометрической системы. На подготовку самолета к стат испытаниям уходят не недели, а месяцы. Но между выкаткой первого летного и первым полетом может пройти год. Не стоит летный экземпляр под забором месяцами из-за ста испытаний - на худой конец, без тензометрии нагрузить на случай установившегося маневра с макс экспл. перегрузкой - дело одного, ну, двух дней. Процесс статических испытаний довольно быстр. Только расчетных случаев очень много и обработка раньше занимала много времени.
Кстати, вспомнил, при составлении программы испытаний первоначальную конфигурацию нагружающей системы выбирали из условий что-то типа получения предварительного заключения о прочности.
В противном же, случае, летные и стат. испытания ( да еще, кстати, повторная статика - может быть, и ее окончания подождать?) производятся, практически, в параллель: снятие летных ограничений проводится по мере появления результатов статики.
Здесь, кстати, есть особенность в том, что, по ходу летных испытаний, может возникнуть потребность в изменении каких-либо элементов конструкции - а статика, по этим элементам уже завершена и потребуется все повторять в новой конфигурации?
"Вали кулем - потом разберем!" Снятие летных ограничений для опытных образцов действительно проводится по мере прогресса стат испытаний. Но не столько по ходу летных испытаний может возникнуть потребность доработать конструкцию - это мелочи вылезают, а сколько по ходу стат испытаний могут задержать летные испытания. В любом случае программа стат испытаний должна быть завершена до начала летных испытаний на предельных режимах. Никто не боится "все повторять в новой конфигурации". Основные проблемы все равно в эксплуатации вылезают.
А про повторную статику - это вы на публику работаете. Заключение о достаточной долговечности делается до первого полета. Усталостные испытания самолета к летным отношения не имеют.
дайте Товарисчу Лапшину ой, Владимиру Павловичу как 
