Преемники Ан-2

[-=Хочу Летать=-]

Я, через третьи руки, примерно, в курсе - о чем идет речь. Но, в контексте
и возможных объемов производства, без запуска новой серии, думаю, особо беспокоиться Вам не о чем.

Помилуйте - какой подвох? Ваша деятельность только способствует созданию условий и формирования спроса на перевозки до выхода ЛМС; да и после, размеры страны таковы, что мешать друг другу не придется. А мое мнение насчет возможных санкций, может, конечно, оказаться и ошибочным - но, на примере Nord Stream 2, видно, что все зависит только от взглядов начальства "партнеров", которые, как сердце красавицы, склонно к измене...

1. Это мнение вполне согласуется с моим - разрабатывать проект изделия, пригодного только для собственных нужд, вряд ли стоит.
2. При этом, (сто раз, в т.ч. и здесь, но повторюсь), рассматривать экономику применения ЛМС изолированно - неверно: справедливым может быть только комплексный анализ, учитывающий преимущества, полученные в результате улучшения транспортной доступности отдаленных пунктов и, соответственно, качества жизни местного населения. Т.е. суммирования госзатрат на дотации и преференции, с одной стороны, и показателей развития регионов - с другой. Так, например, затраты на строительство и эксплуатацию Московского транспортного кольца, билетами явно не окупаются - но, в контексте общей экономики Москвы, вполне рентабельно.

Согласен, но даже в минусовых по бюджету проектах, величина "минуса" имеет предел. Пример тому создание региональной компании, где хотели поучаствовать Сбербанк и ВТБ. Величина минуса оказалась такой, что от проекта отказались в принципе. А метро и мцк в Москве далеко не убыточны.

 

[лапшин]

Согласен, но даже в минусовых по бюджету проектах, величина "минуса" имеет предел.

Другой бы спорил; я - не стану.

А метро и мцк в Москве далеко не убыточны.

Ген.директор Института проблем естественных монополий, однако, считает иначе - вполне согласуясь с моими представлениями:
В целом, к таким проектам нельзя подходить под углом прямого возврата средств. Как и любой инфраструктурный проект, МЦК направлено именно на развитие города и прилегающих территорий, повышение деловой активности и т.п.

 

[YB]

Судя по всему, как рьяно РЖД взялись после кольца за диаметры московские, окупаемость там вполне присутствует.

 

[Swoop-77]

Нет - никакого лукавства. Как известно - проект ТВС-2МС я поддерживаю и желаю ему всяческих успехов: поэтому и возразил выше, что он свернут. Однако, замечание о подсанкционности комплектующих не снимаю: в контексте единичных поставок, зачастую, через разные страны и континенты, получать их удается, но, будь эта программа поддерживаема государством (особенно, если такие борта станут попадать в силовые ведомства) - калитка с большой вероятностью, захлопнется.

Слово «лукавство» я употребил исходя из того, что нет никаких официальных документов подтверждающих попадание импортных агрегатов ТВС-2МС в некий «санкционный список». Более подробно вам уже дал пояснения -=Хочу Летать=- по данному поводу. Кроме того, все заверения компанией Honeywell о бесперебойной поставке делались официально, письменно и на уровне Министра промышленности и торговли России, да еще и с представлением разрешения Госдепа США. Это был изначальный подход в работе с данной фирмой и по проекту ТВС-2МС, так как все понимали возможность введения подобных санкций. Итог - санкций в отношении поставок комплектующих для ТВС-2МС (гражданского назначения) официально нет. Думаю на этом стоит поставить точку.
Ваше высказывание о том, что проект ТВС-2МС «свёрнут» тоже не совсем корректно и опять -=Хочу Летать=- вам дал по этому поводу пояснения. Единственное это то, что действительно есть достаточно серьезные проблемы и технические, и финансовые между «условным» Разработчиком самолета (СибНИА) и его Производителем (заводом изготовителем ООО «Русавиапром»). Ну не тянет («хромает на обе ноги») СибНИА роль Разработчика АТ (это не мои слова, а слова комиссии из Росавиации).

Относительно целесообразности субсидирования тюнинга бэушной техники, полагаю, Вы спорить не станете - а разворачивание же, вторично, планера Ан-2, еще менее целесообразно.

Я вообще не люблю спорить. Для справки. Государство в лице Минпромторга России финансировало часть НИР выполняемых при разработке самолета ТВС-2МС и соответствующие отчетные материалы были сданы в Минпром. Организационно-производственная часть - это исключительно частные инвестиции (и не малые) фирмы ООО «Русавипром». Причём единоразовые вливания в это были весьма серьезными.
Что касаетсь целесообразности разворачивания повторного производства планеров АН-2, то тут есть одно но... С финансовой точки зрения это не такие колоссальные затраты как может показаться на первый взгляд, а стоимость самого планера это «условно копейки». Проводились расчеты и моделирование всего процесса. Но вот стоит ли этим всем заниматься в условиях отсутствующего платежеспособного населения страны и тем более при наличии еще «живых» б/у планеров АН-2?

 

[A.F.]

Мы бы и не заморачивались GE Н-80 - если бы работы по ВК-800С были бы выполнены согласно планам, еще действующим на время начала проекта ЛМС: ныне реализуется запасной вариант. Тем не менее, работы по ВК-800С и винтам, ведутся и нет сомнения, что, в итоге, изделия появятся в серии.

А какой сейчас плановый срок сертификации ВК-800С? Раньше-то говорили о 2020 годе...
По официальным данным (сайт НПЦ "ЛКТ"), первый запуск на стенде был в октябре 2018, тогда же (в ноябре 2018) получили литеру "О". С января прошлого года начаты сертификационные испытания.
На прошлом МАКСе на статике показывали ЛЛ Л-410, у которой в правой мотогондоле стоял ВК-800С, судя по всему еще не летный, а макетный образец. На вопрос, когда планируют полететь, отвечали, что в начале 2020. Не знаете, полетели ли? И где собираются летать?
Кстати, два года назад на форуме МФД-2018 на ВДНХ директор ЛИИ Пушкарский делал доклад по лиёвским "двигательным" ЛЛ и там была любопытная информация, что под ВК-800С планируется подготовить ЛЛ на базе Як-40 №1549. Но без подробностей. В носу видимо планировали его поставить? Больше никакой официальной информации по этой ЛЛ не видел, на МАКС-2019 тоже не было. Сам аэроплан удалось идентифицировать: это давно уже находящийся на хранении в ЛИИ Як-40 RA-98114 (зав.№ 9731549, сер. №49-15) 1977 года выпуска.

 

[лапшин]

Судя по всему, как рьяно РЖД взялись после кольца за диаметры московские, окупаемость там вполне присутствует.

Аргументация Ваша, более, чем притянута за уши. Судя по миллионам заявлений, что все пассажирские перевозки производятся лишь за счет прибыли от грузовых - не вижу особого отличия и в случае МЦД. И цитируемое выше, заявление чиновника, знающего вопрос профессионально, можно слово-в-слово применить и для МЦД - их ввод действительно (равно, как и МЦК) существенно улучшил логистику, исключил, либо уменьшил количество пересадок и очередей. В целом, к таким проектам нельзя подходить под углом прямого возврата средств. Как и любой инфраструктурный проект, МЦК направлено именно на развитие города и прилегающих территорий, повышение деловой активности и т.п. И из Зеленограда в Жуковский можно доехать, не вставая с сиденья в вагоне и не выключая смартфона. Кстати, при этом, платить за билеты придется даже меньше, чем при поездке из того же пункта А в тот же пункт Б.

 

[лапшин]

Ваше высказывание о том, что проект ТВС-2МС «свёрнут» тоже не совсем корректно

Вы точно, не путаете знаки: насколько мне не изменяет склероз - я именно возразил на высказывание floatplane. Соответственно, все следствия такой путаницы остаются на Вашей совести.

С финансовой точки зрения это не такие колоссальные затраты как может показаться на первый взгляд, а стоимость самого планера это «условно копейки».

Какими бы "копейками", на Ваш взгляд, ни является планер - однако, его конструкция была хороша, когда цена трудозатрат на фоне цены материалов, была небольшой, технологичность определялась теми возможностями и условиями, и т.д. И, в случае строго одинаковых требованиях,с Ан-2, сегодня, у конструкторов того же класса, вышел бы несколько иной самолет - особенно, если и двигатель и винт весят в два-три раза меньше. Именно таковы причины, которыми руководствовался, считая тюнинг имеющихся в строю, Ан-2 до ТВС-2МС, делом правильным, но новую технику, планер которой повторяет Ан-2 - абсолютно бессмысленной.
Я ясно выразился?

 

[лапшин]

первый запуск на стенде был в октябре 2018, тогда же (в ноябре 2018) получили литеру "О". С января прошлого года начаты сертификационные испытания.

Однако, сроки выхода на серию я назвать не могу - тем более, двигателя одномоторного самолета (Л-410-таки, двухмоторный, с соответствующей отказобезопасностью).
Возможно, он и подтянется к освоению серии - а возможно, и позже. Но подтянется обязательно.

 

[Swoop-77]

Именно таковы причины, которыми руководствовался, считая тюнинг имеющихся в строю, Ан-2 до ТВС-2МС, делом правильным, но новую технику, планер которой повторяет Ан-2 - абсолютно бессмысленной.

С вопросом модификации АН-2 до варианта ТВС-2МС думаю можно закончить дискуссию! Всем все понятно (надеюсь на это).
Могли бы вы аргументировать свое высказывание об «абсолютной бессмылснности» создания некоего «условно нового» самолета на базе планера самолета АН-2 (который в принципе можно перезапустить в производстве)? Был и есть АН-3. Да их выпущено было ограниченное количество и связано это с тем, что серьезно накрутили его стоимость. Да и с двигателем не очень то получилось. Здесь ключевой момент для меня - это вопрос технико-экономический. Я прекрасно понимаю, что в какой-то степени бипланная конструкция себя изжила, но и для подобных ЛА есть, на мой взгляд, определенные ниши в перевозках и авиационных работах. Я не прошу вас делать какие либо развернутые сравнения, а лишь высказать аргументы данной бессмысленности.

 

[лапшин]

Могли бы вы аргументировать свое высказывание об «абсолютной бессмылснности» создания некоего «условно нового» самолета на базе планера самолета АН-2

Вот, один лишь, пример.
Внимательно ознакомившись с конструкцией фюзеляжа Ан-2, легко заметить, что конструкция включает в себя множество небольших по размеру, панелей, каждая из которых имеет двойную кривизну и штампуется отдельно. Казалось бы: такие обводы фюзеляжа позволяют получить минимальное сопротивление - однако, даже если бы это было так для чистого фюзеляжа, фонарь виде дачной террасы ликвидирует эти преимущества с большим запасом.
По моим рассуждениям (вполне возможно - ошибочным), причиной этого был высокий коэффициент использования материала, когда лист можно было раскроить на панельки почти без отходов; а размер этих панелей позволял штамповать их на сравнительно небольших прессах. Большие трудозатраты на все сопряжения и большой объем клепальных работ, не были препятствием - рабочая сила стоила тогда не слишком дорого.
Вторым фактором, из-за которого наследник Ан-2 не должен сохранять его планер, является то, что, при примерно той же мощности, турбовинтовой мотор весит килограммов 200, вместо 565 кГ АШ-62ИР, а винт, вместо 180 кГ - примерно 70. Длиннющий нос, позволяющий привести балансировку (не говорю - сохранить прежнюю, по причине практической невозможности), не лучшим образом сказывается не только на боковой, но и на продольной устойчивости. Хотя и в оригинальном АН-2, каждый может заметить нанесенные на борта, положения центров тяжести груза, в зависимости от его величины. И, при этом, потребный ЦТ максимального груза сильно смещен вперед относительно середины салона, что было бы вполне резонным.
Приведенные примеры, разумеется, не являются исчерпывающими, однако, в силу объемности, ограничусь уже сказанным.
Таким образом, создание на современной элементной базе, при помощи современных технологий, при нынешних соотношениях затрат на разные виды работ, материалов и комплектующих, попытка вторично войти в ту же реку, стала бы, как минимум, неоптимальной, а следовательно и бессмысленной - при возможности достичь лучших результатов меньшими затратами.
Однако, учитывая достаточный объем сохранившихся в строю, Ан-2, можно смириться с этой неоптимальностью, получив результат в короткое время, избежав высоких затрат на подготовку производства и разворачивание серии.
Хорошо бы и СТ получить - хотя, не являясь профильным специалистом, возможности оценить вероятность и смысл этого, не имею.

 

[Nebo_sverhu]

Вот, один лишь, пример.
Внимательно ознакомившись с конструкцией фюзеляжа Ан-2, легко заметить, что конструкция включает в себя множество небольших по размеру, панелей, каждая из которых имеет двойную кривизну и штампуется отдельно. Казалось бы: такие обводы фюзеляжа позволяют получить минимальное сопротивление - однако, даже если бы это было так для чистого фюзеляжа, фонарь виде дачной террасы ликвидирует эти преимущества с большим запасом.
По моим рассуждениям (вполне возможно - ошибочным), причиной этого был высокий коэффициент использования материала, когда лист можно было раскроить на панельки почти без отходов; а размер этих панелей позволял штамповать их на сравнительно небольших прессах. Большие трудозатраты на все сопряжения и большой объем клепальных работ, не были препятствием - рабочая сила стоила тогда не слишком дорого.
Вторым фактором, из-за которого наследник Ан-2 не должен сохранять его планер, является то, что, при примерно той же мощности, турбовинтовой мотор весит килограммов 200, вместо 565 кГ АШ-62ИР, а винт, вместо 180 кГ - примерно 70. Длиннющий нос, позволяющий привести балансировку (не говорю - сохранить прежнюю, по причине практической невозможности), не лучшим образом сказывается не только на боковой, но и на продольной устойчивости. Хотя и в оригинальном АН-2, каждый может заметить нанесенные на борта, положения центров тяжести груза, в зависимости от его величины. И, при этом, потребный ЦТ максимального груза сильно смещен вперед относительно середины салона, что было бы вполне резонным.
Приведенные примеры, разумеется, не являются исчерпывающими, однако, в силу объемности, ограничусь уже сказанным.
Таким образом, создание на современной элементной базе, при помощи современных технологий, при нынешних соотношениях затрат на разные виды работ, материалов и комплектующих, попытка вторично войти в ту же реку, стала бы, как минимум, неоптимальной, а следовательно и бессмысленной - при возможности достичь лучших результатов меньшими затратами.
Однако, учитывая достаточный объем сохранившихся в строю, Ан-2, можно смириться с этой неоптимальностью, получив результат в короткое время, избежав высоких затрат на подготовку производства и разворачивание серии.
Хорошо бы и СТ получить - хотя, не являясь профильным специалистом, возможности оценить вероятность и смысл этого, не имею.

Бессмысленое это занятие.

 

[лапшин]

Бессмысленое это занятие.

Ваш уровень эксперта просто, выше всяких оценок.

 

[Mikle]

По официальным данным (сайт НПЦ "ЛКТ"), первый запуск на стенде был в октябре 2018, тогда же (в ноябре 2018) получили литеру "О".

Полагаю, это был мировой рекорд по получению литеры "О".

 

[Nebo_sverhu]

Ваш уровень эксперта просто, выше всяких оценок.

Я про возрождение бипланное в перкалевом варианте с америкосовыми двигателями.

 

[floatplane]

Именно таковы причины, которыми руководствовался, считая тюнинг имеющихся в строю, Ан-2 до ТВС-2МС, делом правильным, но новую технику, планер которой повторяет Ан-2 - абсолютно бессмысленной.

"Дело правильное", но воз и поныне там..... Вы как то однобоко высказываетесь, и понятно почему. Проект ЛМС должен выйти в свет.... Ваш проект на порядок прост и прямолинеен (это по части обводов фюзеляжа и его элементов....) Тут как бы про планер Ан-2 всем ясно и сосчитать количество елементов фюзеляжа и прикинуть их криволинейность без проблем, а вот по ЛМС только из ваших слов и то очень скудных.
По ценам и подобной экономики тут будем посмотреть и наверно сравнивать с Кодиаком или вы уважаемый Лапшин (лапшин)
предложите другой аналог для сравнения?....

 

[Swoop-77]

Г-н лапшин, вы (имеется ввиду компания) обсуждаете вопросы подготовки лётного персонала на ваш тип «ЛМС»? Поскольку «ЛМС» с хвостовой опорой, то есть специфика пилотирования и особенно на режимах взлета и посадки. Были случаи, в практике переучивания пилотов, например летавших на Ан-24 и др., на тип СМ-92Т (находились в эксплуатации в отдельном государственном ведомстве безопасности) и были реальные проблемы и серьезные инциденты на взлете и посадки. Я понимаю, что для людей вышедших с ДОСААФ проблем нет, так как летали и на В-35А, и на АН-2, но вот для нового поколения это «возможно» будет «проблемным» переучить на данный тип?! Я слово «проблемно» специально взял в кавычки. В связи с чем вопрос - ведётся ли работа по разработке системы подготовки пилотов на тип «ЛМС» и как вы себе представляете ситуацию на первом этапе - где взять пилотов?

 

[floatplane]

В связи с чем вопрос - ведётся ли работа по разработке системы подготовки пилотов на тип «ЛМС» и как вы себе представляете ситуацию на первом этапе - где взять пилотов?

Изготовить Тренажер! Конечно есть вопрос, что тренажерить, если самоль пока под "Курочкой" Я тут фото Кодиаковского скидывал, просто и сердито. Советую обратить на него внимание....

 

[Swoop-77]

Изготовить Тренажер! Конечно есть вопрос, что тренажерить, если самоль пока под "Курочкой" Я тут фото Кодиаковского скидывал, просто и сердито. Советую обратить на него внимание....

Я даже не сомневаюсь, что тренажер у них будет. Я всего лишь сказал о том, что есть специфика «переучивания» на самолёт с хвостовой опорой. И она реально присутствует. Поэтому я именно г-ну лапшин (у) задал этот вопрос - как они в компании видят данный подход в целом!?

 

[Swoop-77]

фактором, из-за которого наследник Ан-2 не должен сохранять его планер, является то, что, при примерно той же мощности, турбовинтовой мотор весит килограммов 200, вместо 565 кГ АШ-62ИР, а винт, вместо 180 кГ - примерно 70. Длиннющий нос, позволяющий привести балансировку (не говорю - сохранить прежнюю, по причине практической невозможности), не лучшим образом сказывается не только на боковой, но и на продольной устойчивости. Хотя и в оригинальном АН-2, каждый может заметить нанесенные на борта, положения центров тяжести груза, в зависимости от его величины. И, при этом, потребный ЦТ максимального груза сильно смещен вперед относительно середины салона, что было бы вполне резонным.

С аэродинамическими особенностями доработки типовой конструкции АН-2 в вариант, например ТВС-2МС ни у кого нет сомнений. Это именно особенность. С точки зрения нанесения разметки о размещении груза в салоне АН-2 я не вижу ничего плохого. Более того этого очень правильно для оценки расчета загрузки и центровки, особенно когда вы загружаетесь где-то на площадке. Но (!) чисто гипотетически?! В случае перезапуска производства планера АН-2, кто мешает учесть эту аэродинамическую особенность? Субъективно это вполне реализуется. Подчеркну, что я все время говорю о возможных вариантах решения задачи (или технических задач), а не как догму о 100% подходе перезапуска производства АН-2. Вы уже сами об этом правильно сказали - «Однако, учитывая достаточный объем сохранившихся в строю, Ан-2, можно смириться с этой неоптимальностью, получив результат в короткое время, избежав высоких затрат на подготовку производства и разворачивание серии».

Внимательно ознакомившись с конструкцией фюзеляжа Ан-2, легко заметить, что конструкция включает в себя множество небольших по размеру, панелей, каждая из которых имеет двойную кривизну и штампуется отдельно. Казалось бы: такие обводы фюзеляжа позволяют получить минимальное сопротивление - однако, даже если бы это было так для чистого фюзеляжа, фонарь виде дачной террасы ликвидирует эти преимущества с большим запасом.
По моим рассуждениям (вполне возможно - ошибочным), причиной этого был высокий коэффициент использования материала, когда лист можно было раскроить на панельки почти без отходов; а размер этих панелей позволял штамповать их на сравнительно небольших прессах. Большие трудозатраты на все сопряжения и большой объем клепальных работ, не были препятствием - рабочая сила стоила тогда не слишком дорого.

По технологиям АН-2 в сравнении с «металическими» технологиями в проекте «ЛМС». Я немного с вами не согласен с технической точки зрения. Мне не понятно о каком панелировании, например фюзеляжа АН-2, идет речь. Я не буду расписывать технологию производства АН-2, так как это очень долго и утомительно. Но вы постоянно говорите о «двойной кривизне». Если провести аналогию между фюзеляжами АН-2 и ЛМС, то вы заметите, что и в вашем проекте присутствует эта «двойная кривизна». Например хвостовая часть фюзеляжа. Почему именно про «двойную кривизну» вы ведёте речь и про технологии прессового формования (или штамповки) обшивки мне искренне не понятно?! Если в местах с вогнуто-выпуклой обшивкой штамповка будет реально единственным способом получения заготовки обшивки, то для других элементов достаточно применить обтяжно-растяжной пресс. При этом и для АН-2 и для вашего проекта ЛМС необходимо будет делать эту формообразующую оснастку двойной кривизны. Для изготовления обшивок зон перехода фюзеляжа ЛМС вы все равно вынуждены будете делать формообразующую оснастку. Как и по каким технологиям вы будете образовывать эти обводы зависит от технологического оснащения завода изготовителя.
Еще одним моментом является ваше сравнение штампованных изделий из листа и некоего коэффициента КИМ?! Если говорить про технологии АН-2, то на тот период времени еще практически и не было фрезерных станков с ЧПУ. Но и у фрезерованных и штампованных деталей то же есть особенности. Как по КИМ, так и по их усталостной долговечности (ресурсу). С точки зрения высокого ресурса наиболее рационально применять штампованные детали, в том числе в виде гнутых профилей. Очень много НТО было выпущено в своё время ОКБ Туполева под редакцией, мной уважаемого Шунаева В.П. (Главного прочниста). Фрезерованные детали показывают меньший ресурс (к стати и в настоящее время) особенно по отдельным видам элементов того же фюзеляжа, например шпангоутов (особенно в зоне вырезов под стрингерный набор, радиусов перехода от стенки к полке и др.). Если возвращаться к штампованным деталям, то для большой серии и массового производства это является наиболее оптимальным вариантом. (конечно не все детали).
Про сравнение объемов клепальных работ АН-2 и ЛМС я опущу этот вопрос, так как мне вообще не понятно данное сравнение. Для чего оно и что с чем сравнивать? В вашем проекте что нет клепальных работ?
Поэтому согласиться со следующим вашим утверждением, лично мне сложно - «Таким образом, создание на современной элементной базе, при помощи современных технологий, при нынешних соотношениях затрат на разные виды работ, материалов и комплектующих, попытка вторично войти в ту же реку, стала бы, как минимум, неоптимальной, а следовательно и бессмысленной - при возможности достичь лучших результатов меньшими затратами». Это утверждение хорошо для НТО, которые сдаются из года в год в Минпром, но не для реальной жизни.

 

[nkz13]

Было аль нет?

Первый полет турбовинтового самолета Cessna SkyCourier

17 мая 2020 года в Уичите (штат Канзас) совершил первый полет первый опытный образец (регистрационный номер N408PR) нового легкого двухдвигательного турбовинтового транспортного самолета Cessna SkyCourier разработки американской компании Textron Aviation (авиационное подразделение…

bmpd.livejournal.com