A_Z
Старожил
Информация от Минпромторга двухнедельной давности - доклад Бочарова на совещании в Совете федерации.
Лёгкий многоцелевой самолёт (ЛМС), он же «Байкал»
Слушать с 10:10
Стилистика докладчика сохранена.
Расшифровка практически полная – за исключением мест, где меня начинало мутить от балабольства. Комментарии «от меня» если и будут, то позже – вымотался на этом корявом и длинном (6,5 тыс. знаков) тексте.
Что касается лёгкого многоцелевого самолёта «Байкал», у нас продолжается двухлетняя работа, которая должна закончиться в декабре этого года. По итогам комиссий, опросам авиационных компаний, по итогам заделов, которые созданы в СибНИА по заданию Минпромторга, выбрана версия цельнометаллического моноплана с подкосом, верхнеплан, одномоторный самолёт. Рабочая документация должна быть уже в декабре. Мало того, в декабре должен быть сдан и первый статический экземпляр, который пойдёт в ЦАГИ... ой, извините, он будет в МАИ как раз на испытаниях.
Для нас очень важно, что мы всё-таки создаём целую экосистему... (далее идёт длительное бла-бла на «экосистемную» тему, которое я пропускаю – желающие могут послушать самостоятельно).
Вернусь к ЛМСу. У нас две задачи на оставшиеся полгода, пока Байкал-инжиниринг компания завершает свою работу. ...(бла-бла пропущено)... Кооперация присылает свои предложения. У нас как минимум по два поставщика...
Напомню, что есть две важные характеристики, которые для нас определены как раз региональными авиакомпаниями. Мы понимаем, что платёжеспособность населения низкая, к сожалению, высокие требования к региональным субсидиям не позволяют в долгосрочной перспективе обеспечивать этим малым авиационным компаниям достаточно стабильное экономическое существование.
Поэтому мы поставили сложную задачу перед разработчиками и жёстко ограничили их по цене воздушного судна, она не может превышать 120 млн. рублей в ценах 19-го года, и стоимостью лётного часа без стоимости владения, она тоже не должна превышать 30-ти тысяч рублей. Это жёсткое ограничение, оно должно быть заложено, так как самолёт цифровой, на стадии проектирования всего, вплоть до оснастки и использования оборудования. Потому что мы понимаем, что здесь, что называется, каждая копеечка будет на счету. Для промышленности задача, мягко говоря, вызывающая.
И если в конце года у нас получатся те результаты, на которые мы рассчитываем, то мы вообще во всём авиастроении впредь в контрактах Минпромторга будем вводить ценовые показатели как основные для заключения контракта.
В случае, если компания-разработчик не достигает этих результатов, она, к сожалению, а) попадает на штраф и б) скорее всего, будет возвращать бюджетные средства. Как она это будет делать – это уже её задачи. Вне зависимости от формы собственности.
Это первая часть. Что касается второй части задания до конца года. Нам нужно открыть дополнительный ОКР на производство двух самолётов – экспериментальных лётных: первый и второй. Нам нужно чётко определиться с компанией финишёром-производителем. По указаниям двух вице-премьеров – Трутнева и (бла-бла- пропущено) Борисова безусловно выбран Улан-Удинский авиационный завод. Не всё идёт просто, потому что до сих пор, к сожалению, компания не приступила к реальным расчётам, и сейчас инжиниринговая компания, разработчик, конструкторская компания должна передать документацию для того, чтобы производство посчитало стоимость подготовки.
Но в любом случае мы эти указания выполняем, и в этих целях министр промышленности и торговли написал на Трутнева предложения, только что Александру Васильевичу мы внесли этот вопрос в «дорожную карту» создания дальневосточной компании-перевозчика, что 12 самолётов – первая, так называемая, установочная партия будет заказана и произведена на Улан-Удинском заводе. С привлечением Фонда развития Дальнего Востока мы будем соответствующий доклад готовить на главу государства. Для того чтобы приступить сразу на Улан-Удинском заводе к производству экспериментальных самолётов и 12-ти первых установочной серии.
Опять же, задача ровно та же. Мы понимаем, что экспериментальный самолёт в 4 раза превышает по стоимости производства серийный, и очень часть, к сожалению, производство к серии по-настоящему не готово. Что отражается потом на эксплуатации, на «детских болезнях», на сложностях, связанных с достаточным планированием запасных частей, технологий, рабочей эксплуатационной документации... Ну, вы профессионал, Михаил Николаевич (Пономарёв – председательствующий на этом совещании, сенатор, начинал штурманом на Ан-24), поэтому вы прекрасно себе представляете всю нашу хромоту с этой эксплуатацией. Тут мы стараемся этого избежать. И только что с Александром Васильевичем (Нерадько) проговорили, что это будет подконтрольная эксплуатация, мы должны её нормативно описать. К сожалению, опытной эксплуатации у нас нету, у нас нет для этого нормативных на сегодняшний день форматов, но значит поставим их в рамках экспериментальной авиации, пользуясь соответствующим постановлением. Первые вот эти серийные самолёты до получения сертификата типа, и пусть как 96-е возят по маршрутам грузы. В общем, будем отрабатывать, будем нарабатывать сеть, пилотов и всё это развивать.
...(бла-бла - пропущено).
Повторяться не буду. Очень часты вопросы, связанные с судьбой тяжёлого… так называемого «тяжёлого лёгкого самолёта». Я имею в виду композитный биплан. Ещё раз повторюсь: я считаю, что научные изыскания, которые сделали в СибНИА, крайне ценны. Напомню, что у нас там было три работы: верхнеплан, низкоплан и биплан с замкнутым контуром. К сожалению, на сегодняшний день наши заказчики показывают, что использование цельнокомпозитной конструкции в условиях безангарного хранения несёт на себе серьёзные риски. Ну, и плюс ко всему, несмотря на то, что по АП-23 у нас, вроде бы, и нет ограничений, но создание спецтехусловий, и вообще разработка норм лётной годности по созданию и эксплуатации цельнокомпозитных конструкций в малой авиации – это вопрос серьёзный, безусловно, вопрос будущего, но, безусловно, приступить сейчас к нему мы не можем.
При этом Минпромторг считает, что проект заслуживает внимания – у нас есть, кстати, несколько предложений, не только по версии СибНИА, но и S7 пытается разрабатывать за частные инвестиции цельнокомпозитный самолёт для региональных авиалиний. Мы всё это поддерживаем, но это должен быть бизнес-проект, который финансируется частными инвестициями и пользуется всеми мерами государственной поддержки, которыми обладает Минпромторг по созданию авиационной техники. То есть они их создают, приходят к нам за возмещаемыми субсидиями, дешёвыми кредитами и за всем остальным.
Лёгкий многоцелевой самолёт (ЛМС), он же «Байкал»
Слушать с 10:10
Стилистика докладчика сохранена.
Расшифровка практически полная – за исключением мест, где меня начинало мутить от балабольства. Комментарии «от меня» если и будут, то позже – вымотался на этом корявом и длинном (6,5 тыс. знаков) тексте.
Что касается лёгкого многоцелевого самолёта «Байкал», у нас продолжается двухлетняя работа, которая должна закончиться в декабре этого года. По итогам комиссий, опросам авиационных компаний, по итогам заделов, которые созданы в СибНИА по заданию Минпромторга, выбрана версия цельнометаллического моноплана с подкосом, верхнеплан, одномоторный самолёт. Рабочая документация должна быть уже в декабре. Мало того, в декабре должен быть сдан и первый статический экземпляр, который пойдёт в ЦАГИ... ой, извините, он будет в МАИ как раз на испытаниях.
Для нас очень важно, что мы всё-таки создаём целую экосистему... (далее идёт длительное бла-бла на «экосистемную» тему, которое я пропускаю – желающие могут послушать самостоятельно).
Вернусь к ЛМСу. У нас две задачи на оставшиеся полгода, пока Байкал-инжиниринг компания завершает свою работу. ...(бла-бла пропущено)... Кооперация присылает свои предложения. У нас как минимум по два поставщика...
Напомню, что есть две важные характеристики, которые для нас определены как раз региональными авиакомпаниями. Мы понимаем, что платёжеспособность населения низкая, к сожалению, высокие требования к региональным субсидиям не позволяют в долгосрочной перспективе обеспечивать этим малым авиационным компаниям достаточно стабильное экономическое существование.
Поэтому мы поставили сложную задачу перед разработчиками и жёстко ограничили их по цене воздушного судна, она не может превышать 120 млн. рублей в ценах 19-го года, и стоимостью лётного часа без стоимости владения, она тоже не должна превышать 30-ти тысяч рублей. Это жёсткое ограничение, оно должно быть заложено, так как самолёт цифровой, на стадии проектирования всего, вплоть до оснастки и использования оборудования. Потому что мы понимаем, что здесь, что называется, каждая копеечка будет на счету. Для промышленности задача, мягко говоря, вызывающая.
И если в конце года у нас получатся те результаты, на которые мы рассчитываем, то мы вообще во всём авиастроении впредь в контрактах Минпромторга будем вводить ценовые показатели как основные для заключения контракта.
В случае, если компания-разработчик не достигает этих результатов, она, к сожалению, а) попадает на штраф и б) скорее всего, будет возвращать бюджетные средства. Как она это будет делать – это уже её задачи. Вне зависимости от формы собственности.
Это первая часть. Что касается второй части задания до конца года. Нам нужно открыть дополнительный ОКР на производство двух самолётов – экспериментальных лётных: первый и второй. Нам нужно чётко определиться с компанией финишёром-производителем. По указаниям двух вице-премьеров – Трутнева и (бла-бла- пропущено) Борисова безусловно выбран Улан-Удинский авиационный завод. Не всё идёт просто, потому что до сих пор, к сожалению, компания не приступила к реальным расчётам, и сейчас инжиниринговая компания, разработчик, конструкторская компания должна передать документацию для того, чтобы производство посчитало стоимость подготовки.
Но в любом случае мы эти указания выполняем, и в этих целях министр промышленности и торговли написал на Трутнева предложения, только что Александру Васильевичу мы внесли этот вопрос в «дорожную карту» создания дальневосточной компании-перевозчика, что 12 самолётов – первая, так называемая, установочная партия будет заказана и произведена на Улан-Удинском заводе. С привлечением Фонда развития Дальнего Востока мы будем соответствующий доклад готовить на главу государства. Для того чтобы приступить сразу на Улан-Удинском заводе к производству экспериментальных самолётов и 12-ти первых установочной серии.
Опять же, задача ровно та же. Мы понимаем, что экспериментальный самолёт в 4 раза превышает по стоимости производства серийный, и очень часть, к сожалению, производство к серии по-настоящему не готово. Что отражается потом на эксплуатации, на «детских болезнях», на сложностях, связанных с достаточным планированием запасных частей, технологий, рабочей эксплуатационной документации... Ну, вы профессионал, Михаил Николаевич (Пономарёв – председательствующий на этом совещании, сенатор, начинал штурманом на Ан-24), поэтому вы прекрасно себе представляете всю нашу хромоту с этой эксплуатацией. Тут мы стараемся этого избежать. И только что с Александром Васильевичем (Нерадько) проговорили, что это будет подконтрольная эксплуатация, мы должны её нормативно описать. К сожалению, опытной эксплуатации у нас нету, у нас нет для этого нормативных на сегодняшний день форматов, но значит поставим их в рамках экспериментальной авиации, пользуясь соответствующим постановлением. Первые вот эти серийные самолёты до получения сертификата типа, и пусть как 96-е возят по маршрутам грузы. В общем, будем отрабатывать, будем нарабатывать сеть, пилотов и всё это развивать.
...(бла-бла - пропущено).
Повторяться не буду. Очень часты вопросы, связанные с судьбой тяжёлого… так называемого «тяжёлого лёгкого самолёта». Я имею в виду композитный биплан. Ещё раз повторюсь: я считаю, что научные изыскания, которые сделали в СибНИА, крайне ценны. Напомню, что у нас там было три работы: верхнеплан, низкоплан и биплан с замкнутым контуром. К сожалению, на сегодняшний день наши заказчики показывают, что использование цельнокомпозитной конструкции в условиях безангарного хранения несёт на себе серьёзные риски. Ну, и плюс ко всему, несмотря на то, что по АП-23 у нас, вроде бы, и нет ограничений, но создание спецтехусловий, и вообще разработка норм лётной годности по созданию и эксплуатации цельнокомпозитных конструкций в малой авиации – это вопрос серьёзный, безусловно, вопрос будущего, но, безусловно, приступить сейчас к нему мы не можем.
При этом Минпромторг считает, что проект заслуживает внимания – у нас есть, кстати, несколько предложений, не только по версии СибНИА, но и S7 пытается разрабатывать за частные инвестиции цельнокомпозитный самолёт для региональных авиалиний. Мы всё это поддерживаем, но это должен быть бизнес-проект, который финансируется частными инвестициями и пользуется всеми мерами государственной поддержки, которыми обладает Минпромторг по созданию авиационной техники. То есть они их создают, приходят к нам за возмещаемыми субсидиями, дешёвыми кредитами и за всем остальным.
Последнее редактирование:
