Преемники Ан-2

[Swoop-77]

Бочаров О.Е. - «Поэтому мы поставили сложную задачу перед разработчиками и жёстко ограничили их по цене воздушного судна, она не может превышать 120 млн. рублей в ценах 19-го года, и стоимостью лётного часа без стоимости владения, она тоже не должна превышать 30-ти тысяч рублей».
Почему / зачем стоимость лётного часа считают "без стоимости владения", мне непонятно. ИМХО, перевозчика интересуют его реальные затраты, а не цифры "ниачом". Впрочем, я могу и ошибаться - буду рад, если спецы по экономике авиаперевозок это разъяснят.

Немного предыстории по поводу установки показателя в 30 тысяч рублей. Все началось с обсуждения на Рабочей группе экспертного совета в ЦАГИ целевых показателей и индикаторов для установки в ТЗ на создание ЛМС. Рассматривали проект СибНИА ТВС-2ДТС и проект УЗГА ЛМС. На нем были почти все институты авиации, Минпромторг, Росавиация и многие другие. Причем заседаний было несколько. Когда встал вопрос об установке этого показателя, то я предложил установить не этот показатель в 30 тысяч рублей, а установить другие показатели: Total Variable Cost, Total Fixed Cost и Total Cost (No Depreciation and Market Depreciation). Кроме того, было предложено установить стоимость перевозки 1 пас/км и 1 кг/км. Иначе действительно не понятно, что будет входить в эти 30 тысяч рублей и что это будет за стоимость лётного часа. Долго обсуждали этот вопрос и вроде бы договорились ввести правильные экономические показатели, но в итоге каким-то образом Минпром просто оставил эти 30 тысяч рублей. Что это и как - можно только предполагать. Более чем на «суммарные переменные затраты» данные 30 тысяч рублей не смахивают (предполагаю) и это без владения ВС, так как непонятно какой будет уровень амортизации, установленный показатель использования ВС в часах в год и др. В общем хотели как лучше, но получили как всегда. Но я так понимаю и эту цифру можно будет получить, например установив нереальный годовой налёт ВС, к примеру в 3000 л.ч./год. В общем это такая пустая цифра.

 

[A_Z]

Эту работу сама Росавиация не может выполнить (не их область).

Если мне не изменяет склероз, то основную работу по гармонизации АП / FAR / JAR в своё время выполнили спецы АР МАК.
А для спецов АР РФ, который является подведомственной организацией ФАВТ, это, значит, "не по профилю"?

То есть НИЦ ставит все на электрические ЛА и беспилотные системы (это в общих словах). О том что это бредовая тема...

Да и плевать, что бредовая - зато можно с высоких трибун заявлять и начальству докладывать, что "российская авиационная наука - в мировом тренде".
У нас ведь это главное - чтобы было о чём доложить.

 

[ksalex]

Если мне не изменяет склероз, то основную работу по гармонизации АП / FAR / JAR в своё время выполнили спецы АР МАК.
А для спецов АР РФ, который является подведомственной организацией ФАВТ, это, значит, "не по профилю"?

Не по силам

 

[Swoop-77]

Если мне не изменяет склероз, то основную работу по гармонизации АП / FAR / JAR в своё время выполнили спецы АР МАК.
А для спецов АР РФ, который является подведомственной организацией ФАВТ, это, значит, "не по профилю"?

Чуть-чуть не так... Спецы там были (в АР МАК) и сейчас есть (Росавиация), но они не занимались подготовкой столь сложных технических документов как «Методы определения соответствия». Что-то конечно делали сами, но много делало ЦАГИ и специалисты других НИИ (ЦИАМ и др.). Например под МС-21 в ЦАГИ делали проект МОС по одобрению ПКМ. А непосредственно гармонизацией правил АП-FAR-JAR действительно занимались в АР МАК, с привлечением отдельных специалистов НИИ отрасли.

 

[лапшин]

Я правильно понимаю, что например, на всю шассийную группу (КТ, гидросистема, шланги и т.п.) будут дополнительно альтернативные поставщики?

Нет - имелось в виду то, что по каждой позиции должен быть представлен выбор, минимум, из двух вариантов: в данном, шассийном случае, это были Гидромаш и Авиаагрегат. Выбор был сделан в пользу Гидромаша. Так же и по другим, поставляемым, или разрабатываемым изделиям: остальное - вольная трактовка действительно, не литературно обработанной фразы.
P.S.Это - перевод, ув. A.Z.
Достаточно вежливого обращения.

 

[лапшин]

Что-то мне подсказывает, что попытка беспилотизация АОН - минус пилоты плюс взрывной рост количества обслуживающих наземную инфраструктуру, и тот кто на эту тему всерьез рассуждает в поле не был лет пятнадцать.

Ну, типичная попытка сработать a-la Ходжа Насреддин, осел и падишах - кто-то помрет в процессе обучения осла Корану, наверняка.

 

[gourry]

Ну, типичная попытка сработать a-la Ходжа Насреддин, осел и падишах - кто-то помрет в процессе обучения осла Корану, наверняка.

Ну или фантастический вариант - дотянуть до того момента, когда в местах работы будет инфрастуктура под интернет вещей и прочий мониторинг... Но если для фулл-авто облета лэп и ахр это еще как-то представляется, то что с транспортными задачами посреди большого ничего делать - вопрос поприкольнее.

 

[лапшин]

Объяснение может быть только одно.

Нет, это не так.

Общая практика такова: первый экземпляр - лётный, второй - для "статики".
Это логично. Первая лётная машина стандартно требует времени (иногда - много времени) на отработку и доводку.
За это время статическую "жестянку" достраивают, ставят на стенд и получают данные, необходимые в обеспечение первого полёта.
Здесь же "всё наоборот".

Полностью согласен: приступая к работе над проектом, я также этим вопросом задавался.

В Минпромторге прекрасно знают, что двигатель ВК-800С придётся ждать ещё долго. Знают и то, что его можно и не дождаться.

Вот, в этом пункте вы и ошибаетесь: ВК-800С в большой степени является аналогом GE и ставится на ту же мотораму под тот же капот. Поэтому, его установка взамен неуспевшего ВК-800С, предусматривалась изначально.
Остальной поток сознания не стану комментировать - ув. Swoop-77 взялся рецензировать, ему и продолжать (если захочет, конечно). Мне, за потоком текучки, это не актуально.

 

[Swoop-77]

Ну или фантастический вариант - дотянуть до того момента, когда в местах работы будет инфрастуктура под интернет вещей и прочий мониторинг... Но если для фулл-авто облета лэп и ахр это еще как-то представляется, то что с транспортными задачами посреди большого ничего делать - вопрос поприкольнее.

Я предполагаю, что в каком-то далеком будущем возможны любые варианты беспилотния. Но для того чтобы это будущее хоть как-то начать продумывать на системном уровне (это не только сам ЛА, но и вся нормативно-техническая и правовая база), для начала нужно решить первоочередные задачи транспортной доступности населения (например тем же ЛМС) и глобальную задачу повышения платежеспособности населения нашей родины. Если смотрели видео заседания в Совете Федерации по развитию Арктики, то один из выступающих сказал, что в одном из районов Ямала (если я не ошибаюсь), чуть больше 1 млн. человек вообще не имеют доступа к наземному транспорту. Так это только один район. А по разным подсчетам около 15 млн. человек проживающих в удаленных регионах России не имеют доступа к неземной инфраструктуре (дороги, железные дороги). Вот как то так и живем...

 

[Swoop-77]

Остальной поток сознания не стану комментировать - ув. Swoop-77 взялся рецензировать, ему и продолжать (если захочет, конечно). Мне, за потоком текучки, это не актуально.

Не, не, не... Я всего лишь сказал, что постараюсь прокомментировать и дополнить некоторые доводы уважаемого A_Z, известные мне. Мне кстати тоже интересно услышать вас, что происходит с передачей КД на Улан-Удинский завод. Я просто знаю оттуда Главного инженера и ряд других специалистов и мне прямо очень интересно как вы с ними справляетесь. Я понимаю, что с ними огромная специфика.

 

[A_Z]

...приступая к работе над проектом, я также этим вопросом задавался.

И каков же ответ на этот вопрос?

 

[A_Z]

...в данном, шассийном случае, это были Гидромаш и Авиаагрегат.

В состав шасси, как было уже отмечено, входят колёса.
Кто по ним был потенциальными поставщиками?

 

[Ту-155]

Но если для фулл-авто облета лэп и ахр это еще как-то представляется,

Уже скоро.

Pyka

We believe that electrification and automation will make aviation safer, more affordable, and more accessible than has ever been possible in human history.

flypyka.com

 

[лапшин]

Мне кстати тоже интересно услышать вас, что происходит с передачей КД на Улан-Удинский завод.

Пока - ничего: таких отношений с заводом, чтобы передавать им по мере поступления - нет; опытный борт (а, скорее всего - и два) строим не на серийном заводе, а время сдачи комплекта РКД еще не наступило.

 

[лапшин]

И каков же ответ на этот вопрос?

Ответ прост: выделенного финансирования на стандартную методику никак не могло хватить - но и сейчас вариант заказа деталей на два комплекта и опережения летного экземпляра, продолжает оставаться актуальным.

В состав шасси, как было уже отмечено, входят колёса.
Кто по ним был потенциальными поставщиками?

Колеса чешские - как у Л-410; вариант - наши, похожего размера, от вертолета.

 

[Ту-155]

вариант - наши, похожего размера, от вертолета.

Ув. лапшин, я никогда не интересовался, какие у вертолетных колес скоростные характеристики?
Их можно ставить на самолет, даже с невысокой скоростью отрыва/касания?

 

[лапшин]

Ув. лапшин, я никогда не интересовался, какие у вертолетных колес скоростные характеристики?
Их можно ставить на самолет, даже с невысокой скоростью отрыва/касания?

Вообще-то, для ЛМС потребовалось бы расширить их скоростной диапазон ( те колеса, по-моему, 90 км/ч) до километров 120...130: разработчики предполагают, что испытаниями это подтвердят - а в случае необходимости, доработка будет быстрой и недорогой.
Но пока ставим чешские.

 

[A_Z]

Вообще-то, для ЛМС потребовалось бы расширить их скоростной диапазон ( те колеса, по-моему, 90 км/ч)

Для КТ-135А 90 км/ч - это максимальная посадочная скорость, а вот максимальная взлётная у него в паспорте прописана равной нулю.
Вертолётная специфика.

...до километров 120...130: разработчики предполагают, что испытаниями это подтвердят - а в случае необходимости, доработка будет быстрой и недорогой.

Ну, подтвердят - и слава богу. Вот только это подтверждать придётся ещё и сертификатом.
Хорошо хоть, что шину не придётся дорабатывать - есть в нужном типоразмере "версия" под Ан-28. Ну, если их ещё выпускают, конечно.
Но, как я понимаю, этот вариант всё равно "для галочки" - ставить его никто не собирается.

Но пока ставим чешские.

Если быть точным, то немецкие.

Ну, и нельзя не отметить, что колёса переразмерены.
Стояночная нагрузка на КТ-135А от максимальной взлётной массы - 4900 кг. У "как бы чешского" К20-6100-7 - уж никак не меньше.
Ну, и куда столько?

 

[Black Cat]

Эту работу сама Росавиация не может выполнить (не их область).

Но и заказчиком такой работы "Росавиация" тоже не хочет выступать?

 

[лапшин]

Стояночная нагрузка на КТ-135А от максимальной взлётной массы - 4900 кг. У "как бы чешского" К20-6100-7 - уж никак не меньше.
Ну, и куда столько?

Был я знаком с одним шассистом от Сухого: в постперестроечные времена где он только не поработал - в т.ч. и в Иране - и в каких только проектах не участвовал (а тогда их было очень много); и всегда оставался верен себе - ни для одного разрабатываемого самолета не находилось подходящего коеса и он неизменно требовал заказать новое, по его исходным. Можно и здесь поступить так же - но, вряд ли нужно.
Такое переразмеренное колесо (720 х310) нужно для проходимости при слабых грунтах и посадок с подбором. Колесо Ан-2, близкое по размеру, имеет пневматические тормоза - а сумму, необходимую для варианта с гидравликой, нам озвучили - и она не показалась приемлемой. А, чтобы попасть и по размеру и по стояночной нагрузке ( оно вышло бы полегче) - пришлось бы последовать примеру названного шассиста.