Токер
Новичок
Могу еще дополнить список - энергетики точно и РАМоя практика работы с чиновниками Минтранса, РЖД, правительств нескольких областей этого, увы, не подтверждает.
Follow along with the video below to see how to install our site as a web app on your home screen.
Примечание: This feature may not be available in some browsers.
Могу еще дополнить список - энергетики точно и РАМоя практика работы с чиновниками Минтранса, РЖД, правительств нескольких областей этого, увы, не подтверждает.
Подождите, так не бывает. Заговор есть, а против кого он - нет. Это уже КНДР какая-то, где вся мировая закулиса стремится разрушить мирное производство по переклеиварию шильдиков и навешиванию портретов великих вождей.А их нет и в ближайшей перспективе, скорее всего не будет.
На совещании озвучен МАИ.2. Где планируется проведение статических испытаний планера ЛМС?
Судя по вашим ответам и вопросам вы эксплуатант и точно редко сталкивались с разработками и движков и планеров. В защиту наших разработчиков, могу сказать, что хоть и очень сильно они растеряли квалификацию со времен СССР, но могут и делают изделия хоть и отстащие по параметрам но для своих целей полностью подходящие, хотя наша нормативка устарела, методы проектирования и испытаний иногда нелепы и очень дорогостоящи еще и чиновники препятствуют по многим вопросам. А на ваш вопрос выше - могу ответить, если производитель планеров решит использовать российский движок и будет его ждать, то не дождется, а если решит использовать иностранный, то все будет нормально - примеры Ансат, ТВС и т.д.. Но полностью российской сборки вряд ли в ближайшей перспективе появится - т.к. в ВС самое дорогостоящее изделие которому необходимы дорогостоящая матчасть - это движок.Подождите, так не бывает. Заговор есть, а против кого он - нет. Это уже КНДР какая-то, где вся мировая закулиса стремится разрушить мирное производство по переклеиварию шильдиков и навешиванию портретов великих вождей.
Пардон, это тот самый древний планер, обтянутый новыми тряпками и с ремонтированным американским движком? Потрясающий уровень.
Совершенно верно. Потому что заниматься ИБД, и делать двигатель, за одну и ту же зарплату - это две большие разницы. А если добавить вариант "уменьшенная зарплата + пенсия" - то о производстве вообще никто думать не будет, ибо незачем, да и навыки ИБД прокачаны на славу лет еще так 40 назад.если производитель планеров решит использовать российский движок и будет его ждать, то не дождется,
Да, да... я это слышал и поэтому хотел уточнить определенные детали. Я пока не понял как они планируют это организовать. Есть определенная специфика в данном вопросе и я хотел прояснить у лапшинНа совещании озвучен МАИ.
В защиту наших разработчиков, могу сказать, что хоть и очень сильно они растеряли квалификацию со времен СССР, но могут и делают изделия хоть и отстающие по параметрам но для своих целей полностью подходящие...
Так что же вам не нравится в проекте ЛМС который реализует УЗГА? Хорошо, вам не нравится «какие-то тряпки» на АН-2 или ТВС. Это все прошлый век. Предположим это так. Но сейчас ведётся новый проект и на сколько я понимаю он отвечает следующим вашим утверждениям:Я вот не заходил в подобные темы года три, наверное. Вот прошелся - а ничего не изменилось. Независимо от длины и диаметра фюзеляжа, типа и количества двигателей. Вообще ничего. Боюсь, если копнуть обсуждения назад лет на 10 - то и там песня та же будет, с небольшими поправками на иные временные реалии.
Вроде все то о чем вы сказали сейчас делает УЗГА с проектом ЛМС. То есть как минимум они начали с вашего «малого». Давайте дождёмся результат. Другое дело это слова создать «прототип на который можно было бы смотреть без слез» (ваши слова), но это дело вкуса наверное, а не получаемых ЛТХ и технико-экономических показателей.Может начать с малого? Во-первых, сделать хоть один реальный прототип, максимально близкий к серийному, на который можно было бы без слез смотреть. 2. Договориться о поставках, и начать поставлять его во всякие там 15-е междеревенские авиаотряды - а то Ан-2 не вечны, да и бьют их регулярно. 3. Спросить уважаемых представителей Южной Америки и Ближнего Востока, согласны ли они вообще это покупать, хотя бы теоретически. А то за последние несколько десятков лет и Южная Америка, и Ближний Восток несколько отошли от уровня папуасов, которым можно любую консервную банку впарить. У нас об этом почему-то не знают.
Давайте дождемся ответов от уважаемого лапшин Мне самому это очень интересно, так как если это подтвердится, то это будет новая веха в создании и сертификации АТ категории АП-23. Повторюсь - вопросов больше появилось чем можно себе это представить. То же самое и по вопросам Заключений для первого вылета. Очень интересно послушать автора!В МАИ есть аттестованная стендовая база?
Если взять локализацию производства двигателя ТВ3-117 ака ВК-2500, сделано за меньше чем 2 года, двигатель ВК-800С делали около 100 человек - одно КБ в течении 3 лет, то что пишут, что взят задел по ВК-800В, на почти 90% это новый движок, но не доделали - опять финансы. Надо было доработать по ресурсу и новой компоновке. А новый двигатель - это целая веха в двигателестроении. Кстати все иностранные турбовинтовые движки - это модернизированные старые разработок 50-60 годов. Единственный с 0 сделанный это GE Catalist и им потребовалось около 8 лет, КБ из 6 стран европы и америки и около 450 инженеров-конструкторов, денег потратили около 500 млн долларов, что в 4-5 раз больше по всем показателям. Так что ИБД и нытье про отсутствие денег это в основном от эксплуатантов идет, т.к. разработчики работают с тем что есть и делают по максимумуПардон, это тот самый древний планер, обтянутый новыми тряпками и с ремонтированным американским движком? Потрясающий уровень.
Совершенно верно. Потому что заниматься ИБД, и делать двигатель, за одну и ту же зарплату - это две большие разницы. А если добавить вариант "уменьшенная зарплата + пенсия" - то о производстве вообще никто думать не будет, ибо незачем, да и навыки ИБД прокачаны на славу лет еще так 40 назад.
Catalyst.Кстати все иностранные турбовинтовые движки - это модернизированные старые разработок 50-60 годов. Единственный с 0 сделанный это GE Catalist
Мне кажется, вы сильно приукрашиваете действительность. И в отличиях от ВК-800В, и в том, что было вовлечено только КБ (там и ЦИАМ и множество других), и в сроках.двигатель ВК-800С делали около 100 человек - одно КБ в течении 3 лет
Я немного не уточнил - форум для АОН и ЛМС, говорил про движки от 400 до 1700 л.с.Catalyst.
TP400 тоже 50-60 годов?
С обобщающими утверждениями надо быть осторожным.
Мне кажется, вы сильно приукрашиваете действительность. И в отличиях от ВК-800В, и в том, что было вовлечено только КБ (там и ЦИАМ и множество других), и в сроках.
Впрочем, у вас стоит несовершенный глагол - делали, а не сделали
100500+1. А дело в том, что проблема комплексная. И решить её созданием или покупкой самолёта в отрыве от вопросов организации и поддержания аэропортовой инфраструктуры, подготовки кадров и т.д. невозможно.
2. И именно поэтому решение этой проблемы - это задача государственного уровня.
3. Вот только решать её надо не только путём разработки самолёта - это лишь один из эелементов системы, который в отрыве от неё работать не будет.
Ув. Бурундук про TP400 уже отписал.Кстати все иностранные турбовинтовые движки - это модернизированные старые разработок 50-60 годов. Единственный с 0 сделанный это GE Catalist и им потребовалось около 8 лет, КБ из 6 стран европы и америки и около 450 инженеров-конструкторов, денег потратили около 500 млн долларов, что в 4-5 раз больше по всем показателям.
Я бы еще добавил про комплексную государственную помощь (и не только финансовую) вообще сектору АОН отрасли. Сравнивая количество судов на человека в Канаде это 1 ВС (АОН) на 70 человек а у нас на том же Севере 1 ВС на 20 000 человек.Нет, не верно. Иначе массовое наступление ГрандКаравана на рынок РФ, поддержанное постановлением Правительства РФ 1212 давно бы закончилось полной и безоговорочной победой. А вот поди ж ты...
А дело в том, что проблема комплексная. И решить её созданием или покупкой самолёта в отрыве от вопросов организации и поддержания аэропортовой инфраструктуры, подготовки кадров и т.д. невозможно.
Именно поэтому я очень скептически отношусь к разрабатываемым проектам. И именно поэтому решение этой проблемы - это задача государственного уровня. Вот только решать её надо не только путём разработки самолёта - это лишь один из эелементов системы, который в отрыве от неё работать не будет.
Поясню, почему разработки более мощных чаще чем менее - т.к. они, в основном используются для транспортной военной авиации, а для АОН и ЛМС - движки все максимум 70-х. У нас, в принципе и не было заделов для АОН - все на Украине. Поэтому средние тяжелые вертолеты и транспортная авиация наше все, а вот с АОН тупикУв. Бурундук про TP400 уже отписал.
А я бы хотел еще уточнить про AE2100 - что именно в нем из 50-х и 60-х?
Pit, я немного отстал от темы АОН и перевозок ими пассажиров и грузов. На сколько я помню это требование должны были как-то узаконить (вернее запретить подобные перевозки АОН) и были соотвествующие совещания Минтранса и Росавиации, предложения по изменению в ВК и др. Сейчас какие-то изменения по этому поводу произошли?Ух... Какая, нафиг, финансовая помощь изначально некоммерческой авиации?! Ну не должны АОНщики возить грузы и пассажиров за деньги! Не должны! И только благодаря этому должны иметь дофигалиард поблажек в части получения возможности летать. Соблюдая при этом законы в части подготовки лётного состава, ПЛГ и использования воздушного пространства и неся полную ответственность за их соблюдение!
С каких это пор ГТД-350, ГТД-550, ГТД-850 - все на Украине?Поясню, почему разработки более мощных чаще чем менее - т.к. они, в основном используются для транспортной военной авиации, а для АОН и ЛМС - движки все максимум 70-х. У нас, в принципе и не было заделов для АОН - все на Украине. Поэтому средние тяжелые вертолеты и транспортная авиация наше все, а вот с АОН тупик
Вы перечислили и устаревшие и не доведенные до ума двигатели, кроме как твд-20 да и то это двигатель 2 поколения. Гтд - 550 на сколько знаю у него были проблемы которые не решили а вот про 850 только слышал но не знаю где применяется, а если говорить про серийку в полном смысле этого понятия, то в основном для АОН делались на украине. Наши пытались и пытаются но.... воз и ныне там. Была надежда на ВК-800, может доковыряют лет через 6-7. Может для АОН пойдет ВК-650.С каких это пор ГТД-350, ГТД-550, ГТД-850 - все на Украине?
С каких это пор ТВД-10, ТВД-20 - все на Украине?
Да и насчет раскручиваемых ныне запорожских АИ-450 - дык они вроде с ВСУ начинали. Что мешает Ступино подключиться?
Во многих странах АОН получает субсидии при перевозке пассажиров и грузов, в основном косвенные - снижение налогов, снижение стоимости топлива, что позволяет развиваться этому сектору. Особенно это проявляется в США - где самолетов АОН около 250 000 шт. и самая развитая система авиационной отрасли, как производственной так и эксплуатирующейУх... Какая, нафиг, финансовая помощь изначально некоммерческой авиации?! Ну не должны АОНщики возить грузы и пассажиров за деньги! Не должны! И только благодаря этому должны иметь дофигалиард поблажек в части получения возможности летать. Соблюдая при этом законы в части подготовки лётного состава, ПЛГ и использования воздушного пространства и неся полную ответственность за их соблюдение!