"Байкал" (ТВС-2ДТС) или "Грач" (Т-101)??? А может ЛМС?

лапшин

лапшин

Старожил
Без кучи бумажек по метрологии и аттестации провести испытания может и сможете, только де-юре испытания не будут зачтены.
Мне просто интересно, где в МАИ можно испытания провести, в каком корпусе? Если аттестованной стендовой базы нет, то чтобы провести испытания придётся кучу финансов вливать.
Вот, спасибо - глаза открыли: мы-то думали, что поляну накроем - и все зачтут:p
Вы, однако, так и не назвали стенды, вызывающие особенную озабоченность, и виды испытаний, на которые придется "влить кучу финансов"?
 
  • Спасибо
Reactions: cot
Реклама
П

Прочнист

Старожил
Без кучи бумажек по метрологии и аттестации провести испытания может и сможете, только де-юре испытания не будут зачтены.
Мне просто интересно, где в МАИ можно испытания провести, в каком корпусе? Если аттестованной стендовой базы нет, то чтобы провести испытания придётся кучу финансов вливать.
Для самолета по АП-23, по сути, требуются бумаги от метрологии только на динамометры. Которые и так проходят калибровку по графику. Если очень хочется, то можно провести тензометрию, 100 каналов должно хватить, надо иметь бумагу на тензометрическую станцию. При нормальной организации работы - это все очень просто. Работа вполне по силам МАИ. Лишь бы было место (пространство) для испытаний.
 
Swoop-77

Swoop-77

Старожил
Для самолета по АП-23, по сути, требуются бумаги от метрологии только на динамометры.
Каким нормативно-техническим документом это установлено?
Которые и так проходят калибровку по графику.
Могут проходить, а могут быть и законсервированы и не проходить. И такой подход существует.
Если очень хочется, то можно провести тензометрию, 100 каналов должно хватить, надо иметь бумагу на тензометрическую станцию.
100 каналов? Вы серьезно?! Мне даже сложно представить, что и какие нагрузки они смогут измерить. Использование 100 каналов для подобных испытаний этот как раз уровень МАИ, но никак не уровень компетентности СибНИА и ЦАГИ. Чего испытывать - один расчетный случай?! Полноценную картину статической прочности не понять. Если только поставить галочку и сделать вид, что крыло, например, сломалось при такой-то расчетной нагрузке, то возможно. Но все это только для галочки. Уважаемый roron, правильно написал - статические испытания это прежде всего куча, а я бы сказал «кучища» бумажек. Вам то это не знать :) Он правильно написал - стенд должен быть аттестован и пройти независимую метрологическую экспертизу. Все делается по программе аттестации стенда. И наконец конечный итог - «Заключение по статической прочности самолета». Это кто его из МАИ подпишет и на основании каких правовых документов?
 
Последнее редактирование:
Swoop-77

Swoop-77

Старожил
2. Варианты: ЦАГИ, Казань - да и МАИ возможен.
Вариант «ЦАГИ + Казань» я еще представить могу. Однако если вам удастся договорится с ЦАГИ о том, что их специалисты будут жить в этой Казани и постоянно туда ездить в процессе подготовки стенда, его аттестации и тем более испытаний. По одной из Казанских машин (не будем ее обсуждать на форму) такой подход был «наглухо» отвергнут. Итог объект был поставлен на испытания в один из институтов авиации.
Что касается МАИ. Я скажу прямо - мне очень нравится МАИ, но МАИ должен заниматься в первую очередь подготовкой студентов. Растить молодые кадры. Привлекать их производственной работе уже в процессе обучения. Но пытаться заменить собой КБ отрасли, институты авиации и материаловедния, производственные площадки (пусть и для единичного производства) - это уже что-то из разряда выходящего за мое понимание. Почему интересно было понять будет ли проходить испытания в МАИ?! Если это произойдёт, то институты авиации типа СибНИА и ЦАГИ, со своими лабораториями прочности, персоналом и т.п. нужно будет сокращать. Это как минимум. Необходимо будет в каких-то подзаконных актах отразить, что теперь любой институт типа МАИ может проводить данный комплекс работ. А что - это тоже подход. Зачем мне идти в СибНИА, ЦАГИ, если например в Новосибирске есть НГТУ и свои лаборатории. Я также смогу провести испытания и там. Ну а главный вопрос я уже чуть выше задал - «Заключение по статической прочности самолета» кто из МАИ будет подписывать и на основании каких нормативно-правовых и нормативно-технических документов?
 
gourry

gourry

Старожил
Я скажу прямо - мне очень нравится МАИ, но МАИ должен заниматься в первую очередь подготовкой студентов. Растить молодые кадры. Привлекать их производственной работе уже в процессе обучения. Но пытаться заменить собой КБ отрасли, институты авиации и материаловедния, производственные площадки (пусть и для единичного производства) - это уже что-то из разряда выходящего за мое понимание.
Расскажите это тому же MIT. Да и у нас в родном угату например физики металлов с поздних курсов фактически уже работают по полдня в институте сверхпластичности, например. Да и в принципе сейчас курс на то, чтобы профильные преподаватели работали на земле, а не только учили оторванной от жизни теории...
PS Вопрос упоротой структуры российской авиационной науки в рамках данного поста не затрагивается...
 
Plinker

Plinker

Старожил
Господа, а где бы про ЛМС подробнее почитать? Так, чтобы "кучно" и по делу. Габариты, массы, что в салоне, что в кабине, что под капотом... Кроме пресс-релизов ничего не гуглится. Ну или я плохо ищу.
Спасибо.
 
Swoop-77

Swoop-77

Старожил
Расскажите это тому же MIT. Да и у нас в родном угату например физики металлов с поздних курсов фактически уже работают по полдня в институте сверхпластичности, например. Да и в принципе сейчас курс на то, чтобы профильные преподаватели работали на земле, а не только учили оторванной от жизни теории...
PS Вопрос упоротой структуры российской авиационной науки в рамках данного поста не затрагивается...
Уважаемый gourry, мне точно не нужно рассказывать про MIT и подобным институтам :) в США. С рядом из них я спокойно работал по сертификации (аттестации) ПКМ по программам одобренным FAA. Как устроена их система мне понятно. То что у нас «курс на то, чтобы профильные преподаватели работали на земле, а не только учили оторванной от жизни теории» очень радует и пусть это идёт своим ходом. Однако я говорю абсолютно про другое. Если проводить подобные испытания например в МАИ, НГТУ (Новосибирск), КНИТУ-КАИ (Казань) и ряде других, то кто же против если на это у них есть все необходимое. Я говорю про то, что тогда и система сертификации в РФ должна быть перестроена. Не должно быть так, что в виде исключений из правил МАИ будет делать статику планера ЛМС и давать заключение по статической прочности. Пусть так будет. Но тогда и система выдачи заключений исключительно центрами компетенций СибНИА, ЦАГИ, ВИАМ, ЦИАМ и др. должна быть упразднена. Должна быть отменена система, например для СибНИА, как центра компетенции в промышленности в области «малой авиации» определенная решением Минпромторга России. Кто против? Давайте! Только тогда и решения должны быть системными и на уровне нормативно-технической и законодательной базы. Тогда при таком подходе соответсвующие заключения должны быть не только утверждены кем-то из МАИ, НГТУ и т.п., но и подписаны назначенным экспертом от «Авиарегистра». Вот тогда будет полная аналогия с FAA (ну почти полная).
 
Последнее редактирование:
П

Прочнист

Старожил
Относительно недавно можно было стенд назвать установкой и не нужно было аттестовать, только динамометры должны быть поверены. Сейчас уже не прокатывает - полная аттестация
Я вам, конечно, верю, поскольку давненько не слежу за нюансами российского авиастороения.
Но не понятно, на что нужно получать метрологические сертификаты, кроме измерительных приборов, которыми при стат испытаниях являются только динамометры. Все остальное - измерители деформаций (тензостанции) и перемещений (тензо или подобное или оптика) - это уже сверх обязательного минимума, но, бог с ним, - не принципиально, стандартный процес регулярной метрологоческой проверки, ничего сверхсложного.
Если вы про акт освидетельствования стенда/лаборатории или подобный документ, то метрология там на вторых ролях. Это типичный бюрократический процесс. Надо просто правильно подготовить бумаги. Наличие квалифицированного персонала, естественно, необходимо.
Резюме: каких-то особых финансoвых вливаний в проведение статических испытаний самолета по АП-23 не требуется.
 
Последнее редактирование:
МиГ-31

МиГ-31

Старожил
Господа, а где бы про ЛМС подробнее почитать? Так, чтобы "кучно" и по делу. Габариты, массы, что в салоне, что в кабине, что под капотом... Кроме пресс-релизов ничего не гуглится. Ну или я плохо ищу.
Спасибо.
 
П

Прочнист

Старожил
Однако я говорю абсолютно про другое. Если проводить подобные испытания например в МАИ, НГТУ (Новосибирск), КНИТУ-КАИ (Казань) и ряде других, то кто же против если на это у них есть все необходимое. Я говорю про то, что тогда и система сертификации в РФ должна быть перестроена. Не должно быть так, что в виде исключений из правил МАИ будет делать статику планера ЛМС и давать заключение по статической прочности. Пусть так будет. Но тогда и система выдачи заключений исключительно центрами компетенций СибНИА, ЦАГИ, ВИАМ, ЦИАМ и др. должна быть упразднена. Должна быть отменена система, например для СибНИА, как центра компетенции в промышленности в области «малой авиации» определенная решением Минпромторга России. Кто против? Давайте! Только тогда и решения должны быть системными и на уровне нормативно-технической и законодательной базы. Тогда при таком подходе соответсвующие заключения должны быть не только утверждены кем-то из МАИ, НГТУ и т.п., но и подписаны назначенным экспертом от «Авиарегистра». Вот тогда будет полная аналогия с FAA (ну почти полная).

Если я вас правильно понял, вы описываете крайний случай (заключение выдает любая мало-мальски компетентная контора, а государственное агенство утверждает это заключение), который возможен, но не необходим.
В данном случае, речь идет просто об испытаниях (статических или усталостных). МАИ (КАИ и т.п.) просто проводит их на своей базе своими специалистами и предоставлает отчет, который становится частью сертификационной документации. А заключение о прочности может делать кто-угодно (уполномоченный , конечно). Не нужно перестраивать всю систему.
 
Реклама
лапшин

лапшин

Старожил
Кто против? Давайте! Только тогда и решения должны быть системными и на уровне нормативно-технической и законодательной базы.
А как думаете: при постоянном неусыпным контролем Минпромторга, разработчик сможет ли делать самостоятельные шаги без согласования с вышестоящими? Тем более, результаты такой самостийности, Вы и сами справедливо шпыняете в хвост и в гриву.
На самом деле, вся нормативно-техническая база, нуждается и в сильной дифференциации по видам и типоразмерам ВС, и в ее упрощении и удешевлении, адекватном конкретному ВС. Ни Боинг, ни Эрбас не стали бы заниматься размерчиком ЛМС - золотым вышел бы он при соблюдении всех канонов на всех этапах. Перемена знака также справедлива - мелочевку нет смысла подвергать цугундеру, легко переносимому большим проектом - он может не выдержать.
А компетентности перечисленных институтов сомнению не подвергаются - есть вопросы к их монопольному статусу. При его сохранении и отношении к 4-местным самолетам так же, как и к 400-местным, говорить о цене разработки не приходится: на килограмм взлетного веса получится в разы дороже.
Желание каждого института срубить по максимуму с каждого квадрокоптера, понятно - но граничные столбы необходимы.
Иначе, никакая возможность финансирования проекта, кроме той, когда из одного кармана деньги идут и КБ и институтам и заводам, невозможна - да и в такой схеме государственным был бы подход, позволяющий сократить расходы, а не откинуть их часть на поддержку штанов организаций, компетенции которых не являются уникальными по содержанию, а не по статусу.
В итоге - проведем испытания, где взаимоприемлемо для сторон.
 
Последнее редактирование:
Бурундук

Бурундук

Старожил
МиГ-31, спасибо большое. Что-то сомнительны мне ВПХ ЛМС. Или крыло имеет чудо-механизацию.

Для таких данных Cy max должно быть равно 3,66. Для сравнения: у Cessna 208 2,17.

Площадь крыла только на 10% больше, чем у Cessna 208, масса больше на треть, а посадочную скорость обещают на 18 км/ч меньше. Чудеса.
 
A

A_Z

Старожил
Затем, что с примерно таким колесом я летал в студенческие годы на Як-12М - вот, для него это тот самый размерчик.
Колёса Як-12 имели ещё и давление в шинах 1,5 кг/кв.см.
Вы собрались превзойти яковлевскую машину по "проходимости"?

Самолету в 4800 кГ макс. веса...
"Однако!" (Киса Воробьянинов)
Помнится, Грунин своего "Грача" уложил в 5250 кг (что, кстати, соответствует "старой" макс. взлётной массе Ан-2).
При этом вместимость там была на 6 человек больше, чем у ЛМС, и лётчиков было два, а не один (то есть сам лётчик, кресло, второй пост управления, дублирование приборов...).

...на грунте с такими колесами делать просто нечего.
Я уже говорил, что подобные высказывания - всего лишь "общие слова ниачом".
Причины, по которым на самолёт вместимостью 9 мест непременно нужно ставить колёса с самолёта вместимостью 19 мест, так и не понятны.

Вы читаете по диагонали?
Сначала вы говорите про заимствование колеса с L-410. Потом упоминаете, что колёса Ан-2 имели пневматическое торможение. Потом идут слова про то, что разработка гидросистемы была вами признана слишком дорогой.
А когда из этого следует вполне (на мой взгляд) логичный вывод, что на ЛМС система торможения колёс будет пневматической, оказывается, что я "читаю по диагонали".
Это просто кто-то пишет по диагонали.

Или считаете всех, кроме себя, полными идиотами?
Нет, я не считаю всех, кроме себя, полными идиотами.

Повторяю для тугодумов: на Л-410 тормоза гидравлические - точно такой привод тормозов на ЛМС - пневматика здесь ни с какого боку
Для того, чтобы что-то повторять, нужно сказать это "что-то" в первый раз.
А не жаловаться на то, что цена разработки г/с "не показалась приемлемой".

Ну, хотели метнуть на вентилятор - попытка засчитана: возьмите с полки пирожок
Я всего лишь констатировал факты.
А вот вы хотели набрать неупомянутую вами субстанцию в рот и плюнуть в мою сторону. Однако же, не получилось - не доплюнули.

Картина Репина "Приплыли".
До свидания - не позорьтесь более уже. Сами находите тип - сами признаете его неприемлемым...
Да, кто-то явно приплыл, продемонстрировав неумение читать даже на уровне цифр.
Поскольку "нашёл" я колесо КТ254, а "признал неприемлемым" КТ218 или КТ219.
 
лапшин

лапшин

Старожил
Помнится, Грунин своего "Грача" уложил в 5250 кг (что, кстати, соответствует "старой" макс. взлётной массе Ан-2).
При этом вместимость там была на 6 человек больше, чем у ЛМС,
Пустить балаган по второму кругу не получится - все было перетерто многократно. В том числе и про вместимость, и про грузоподъемность, и про дальность: ищущий да обрящет. Успокойтесь уже - и примите к сведению, что если захотим задать вопрос лично вам - адресат известен.
Маетесь?
 
Последнее редактирование:
  • Ого!
Reactions: A_Z
МиГ-31

МиГ-31

Старожил
Ув. лапшин,
А рассматривался ли вариант фюзеляжа с цилиндрической или конической верхней дужкой, чтобы увеличить строительную высоту над проходом? Коли он по оси симметрии расположен.
Или технологичность производства - это главный фактор в данном проекте?
 
лапшин

лапшин

Старожил
Ув. лапшин,
А рассматривался ли вариант фюзеляжа с цилиндрической или конической верхней дужкой, чтобы увеличить строительную высоту над проходом? Коли он по оси симметрии расположен.
Или технологичность производства - это главный фактор в данном проекте?
Нет, не технологичность.
Если сделать потолок не плоским, а выпуклым сверху - балка, соединяющая лонжероны двух консолей, оставаясь на месте, создаст ступеньку в виде притолоки двери; сейчас балка выступает над крышей на 40 мм, соединяясь по всей длине с полкой шпангоута внутри фюзеляжа. Балка работает на сжатие (крыло подкосное) и гнуть ее совершенно неприемлемо.
 
МиГ-31

МиГ-31

Старожил
Ув. лапшин ,
А увеличение высоты этого шпангоута на начальном этапе проектирования никогда не рассматривали? Или рассматривали, но отмели для снижения веса или/и Сх?
Мне интересна логика проектирования.
 
П

Прочнист

Старожил
100 каналов? Вы серьезно?!
Я абсолютно серьезен. Имея опыт статических испытаний самолетов с 1979 по 2000 год.
100 каналов тензометрии при испытаниях легкого самолета (нескоростного, с прямым крылом) хватит за глаза. Хотите 200 каналов - хозяин - барин, поставьте еще один 100-канальный коммутатор. На метрологическую сертификацию это абсолютно никак не повлияет.


Мне даже сложно представить, что и какие нагрузки они смогут измерить.
Тензодатчики нагрузки не измеряют. Тензодатчики измеряют деформации, которые тут же переводят в напряжения. Тензометрию на испытаниях проводят для верификации (прочностных) расчетных схем. ЛМС наверняка будет построен по классической схеме. Ничего особого там тензометрия не выявит.


Использование 100 каналов для подобных испытаний этот как раз уровень МАИ, но никак не уровень компетентности СибНИА и ЦАГИ. Чего испытывать - один расчетный случай?!
Под тензометрическими каналами я понимаю систему измерения. Поскольку такие системы строятся на основе коммутаторов, то нет особой разницы подключать 10 каналов или 1000. Трудозатраты и расход датчиков, проводов (клея, припоя, флюса и т.п.) возрастает. Но это по силам любой профильной лаборатории.
Если вы о каналах нагружения, то, конечно, МАИ 100 каналов нагружения потянет с большим трудом. Но для легкого самолета 100 каналов абсолютно не нужно. По минимуму можно обойтись одним каналом. Для удобства, я бы сделал по гидроцилиндру (каналу) на каждое полукрыло, один-два цилиндра на стабилизатор, один-два цилиндра на киль, пару цилиндров на боковые нагрузки. Один-два канала для отдельных испытаний рулевых поверхностей. Итого 10 каналов нагружения на статические испытания более, чем достаточно. Независимо, где их проводить, хоть в КАИ, хоть в СибНИА.



Полноценную картину статической прочности не понять. Если только поставить галочку и сделать вид, что крыло, например, сломалось при такой-то расчетной нагрузке, то возможно. Но все это только для галочки.

По АП-23 тензометрия не требуется. Определить распределение напряжений перед разрушением точно вы все равно не сможете по двум причинам - перемещения крыла будут очень большими и распределение нагрузок вряд ли будет соответствовать расчетному. Тензодaтчики работают в пределах упругости материала. Как только вы превысили предел текучести - верить тензодатчикам нельзя. А разрушение, если это не потеря устойчивости, происходит при пластике. Да и критические напряжения потери устойчивости могут быть выше предела текучести.
 
Последнее редактирование:
Реклама
Swoop-77

Swoop-77

Старожил
Если я вас правильно понял, вы описываете крайний случай (заключение выдает любая мало-мальски компетентная контора, а государственное агенство утверждает это заключение), который возможен, но не необходим.
Давайте все же определяться с нормативно-правовыми документами. Я не могу вас понять что означает - «заключение выдает любая мало-мальски компетентная контора». Где этот перечень «маломальских контор» и кто им дал право (и на основании каких документов) осуществлять подобную деятельность в рамках сертификационного процесса АТ? Поделитесь пожалуйста, так как ни у меня, ни у Росавиации (Авираегистр) такого перечня нет.
Что такое Государсвтенное агенство - это что за орган?
В данном случае, речь идет просто об испытаниях (статических или усталостных). МАИ (КАИ и т.п.) просто проводит их на своей базе своими специалистами и предоставлает отчет, который становится частью сертификационной документации. А заключение о прочности может делать кто-угодно (уполномоченный , конечно). Не нужно перестраивать всю систему.
Еще раз... Я сказал - давайте (!) пусть проводят, но кто будет подписывать заключение. Уважаемый лапшин говорит, что «В итоге - проведем испытания, где взаимоприемлемо для сторон». Но нет ответа кто даст окончательное «Заключение по статической прочности» по результатам представленного некоего технического отчета по испытаниям? В Российской Федерации выдавать подобные заключения уполномочен ряд организаций по соответствующим направлениям (вы их видимо назвали Государственным агенством, хотя я так и не понял что имели ввиду) - это ЦАГИ, СибНИА, ВИАМ, ЦИАМ, ГосНИИ АС, ГосНИИ ГА.
Для того чтобы работала система «Испытания в МАИ (например) - Заключение (ЦАГИ)» должен быть договор между ними. Я очень сомневаюсь, что ЦАГИ будет давать заключение без проведения у себя испытаний. Если это происходит, то это те самые двойные стандарты. Когда одним можно все, а другие идут только в так называемые центры компетенции типа СибНИА. Для того, чтобы это изменить необходимо поменять системный подход и в частности, например, МАИ проводит испытания и выдаёт Заключение по прочности, но его должен подписать и согласовать кто-то из Авиарегистра. Но для этого должна быть выполнена работа по изменению нормативно-правовой базы. Иначе никак. Либо двойные стандарты, либо в центр компетенции типа ЦАГИ, СибНИА и т.п.