"Байкал" (ТВС-2ДТС) или "Грач" (Т-101)??? А может ЛМС?

лапшин

лапшин

Старожил
Владимир Павлович, тоже Ваша?
НЭт, такую я проектировал в начале 90-х годов прошлого века, с ТВД-10Б. Желающие могут ознакомиться, набрав Т-501 "Стриж". Рабочий проект был выполнен полностью , вся РКД выпущена и все ПКИ согласованы. Но тратить деньги на постройку самолета в те времена считалось дурным тоном...
 
Последнее редактирование:
Реклама
Swoop-77

Swoop-77

Старожил
НЭт, такую я проектировал в начале 90-х годов прошлого века, с ТВД-10Б. Желающие могут ознакомиться, набрав Т-501 "Стриж". Рабочий проект был выполнен полностью , вся РКД выпущена и все ПКИ согласованы. Но тратить деньги на постройку самолета в те времена считалось дурным тоном...
На сколько я понимаю УТ-800 это практически полный аналог DART-550 (DART Series – The Next Level Of Versatility - Diamond Aircraft Industries) только из Российских ПКМ и с двигателем ВК-800С.
 
лапшин

лапшин

Старожил
На сколько я понимаю УТ-800 это практически полный аналог DART-550
Изначально так и было: вследствие ряда причин, было принято решение от прямой аналогии отказаться и спроектировать самолет вновь, сохранив лишь основные размерения и, примерно - веса. Конструктивно же, самолет отличается от Дарта очень сильно.
 
K

ksalex

Местный

Ну когла уже будет честный Монгольский самолёт. Скоро уже 10 лет будет
:)
 
Swoop-77

Swoop-77

Старожил
Уважаемый лапшин, подскажите пожалуйста в статье (Крылья над «Степным путем» | Еженедельник «Военно-промышленный курьер») есть такой абзац следующего содержания:
А также вне рамок «дорожной карты» УЗГА и MAИ прорабатывается проект российско-монгольского девятиместного самолета «Легенда-570», разработанный СибНИА для МАИ, подразумевающий ремоторизацию и переоборудование советских легких Ан-2.

Можете подсказать?! Это выдумки автора статьи или УЗГА действительно планирует какую-либо деятельность в отношении самолета «Легенда-570» (модернизация АН-2) для Монголии. Само предложение в статье «коряво» составлено. То ли речь идёт о том, что УЗГА планирует вывести свой самолёт ЛМС (пусть и под обозначением Легенда-570) на Монгольский рынок, то ли УЗГА планирует сама проводить модернизацию АН-2 (что честно говоря для меня странно).
 
лапшин

лапшин

Старожил
Можете подсказать?! Это выдумки автора статьи или УЗГА действительно планирует какую-либо деятельность в отношении самолета «Легенда-570» (модернизация АН-2) для Монголии.
Не могу утверждать безоговорочно - но и мимо меня подобная информация не пробегала; и, как мне представляется, такая деятельность, в принципе, не соответствует ни целям, ни методам работы УЗГА.
Скорее всего, это - те же яйца, только в профиль: и под самолетом имеется в виду ЛМС; и...
- Ты слышал, Абрам: Мойша вчера выиграл десять миллионов в лотерею?
- Да, не совсем так: не десять миллионов, а только сто рублей; не в лотерею, а в преферанс; и, наконец - не выиграл, а проиграл.
 
A.F.

A.F.

take-off.ru
От ЦИАМа свежий пресс-релиз пришел об их "поршнях", которые они показывают на Армии.

«Участником» экспозиции является также авиационный поршневой двигатель-демонстратор АПД-500 мощностью 500 л.с. Вниманию широкой аудитории он представлен впервые. Двигатель разрабатывается в ЦИАМ в рамках НИР «Адаптация» на базе автомобильного двигателя, созданного в рамках проекта «Единая модульная платформа». Новый авиационный мотор уже подтвердил работоспособность и достижимость целевых параметров при наземных испытаниях на винтовом стенде.
«В тесной связке с предприятиями отрасли ЦИАМ ведет планомерную работу по преодолению импортозависимости в сегменте двигателей малой авиации, – поясняет генеральный директор ЦИАМ Михаил Гордин. – АПД-500 испытаем в этом году в термобарокамере с имитацией реальных условий эксплуатации: температуры воздуха от -40 до + 50 градусов Цельсия и высот до 5000 метров. В следующем году планируем провести его макетирование и наземную отработку испытаний уже «на борту», в составе силовой установки легкого многоцелевого самолета».
Это какой-то еще один ЛМС? :unsure:
Вроде для обсуждаемого здесь ЛМС 500 сил от Ауруса маловато будет?
1598608108189.png
 
n0tIll

n0tIll

сомневающийся
Это какой-то еще один ЛМС? :unsure:
В конце прошлого года руководитель работы, начальник отдела ЦИАМ Лев Финкельберг, озвучивал проведение оценки возможного использования двигателя, создаваемого в эту тему, на двухдвигательном девятиместном и однодвигательном шестиместном самолетах
 
Последнее редактирование:
лапшин

лапшин

Старожил
Это какой-то еще один ЛМС? :unsure:
Вроде для обсуждаемого здесь ЛМС 500 сил от Ауруса маловато будет?
Это имеется в виду двухмоторный самолет.
На первых стадиях обсуждения концепции ЛМС, мы выдвигали на первый план идею двухмоторного самолета, который был бы лишен ограничений по выбору маршрутов ( лесные массивы, горы, водные пространства...). Однако, исходя из доступных двигателей, двухмоторный самолет с двумя GE? или ВК-800С, попал бы в категорию, где у нас же уже есть Л-410; а двигателей меньшей мощности не производится - поэтому, а также потому, что одномоторный самолет проще, дешевле и можно быстрее создать, и была принята идея ЛМС-901.
Пара же 500-сильных поршневых моторов позволяет создать самолет примерно той же категории, что и ЛМС-901 - но с меньшими летными ограничениями, той же проходимости и ВПХ, что и ЛМС, но с носовой опорой, способный в грузовом варианте перевозить и контейнеры LD-3, более пригодный для десантирования парашютистов и легкой техники в варианте с рампой.
Мы вначале и предъявляли оба варианта: при успешном выходе поршневого мотора в серию, к двухмоторному самолету вернуться легко.
 
Pit

Pit

Старожил
На первых стадиях обсуждения концепции ЛМС, мы выдвигали на первый план идею двухмоторного самолета, который был бы лишен ограничений по выбору маршрутов ( лесные массивы, горы, водные пространства...).
И попасть на ограничения по ETOPS. Браво!
 
Реклама
Swoop-77

Swoop-77

Старожил
Пара же 500-сильных поршневых моторов позволяет создать самолет примерно той же категории, что и ЛМС-901 - но с меньшими летными ограничениями, той же проходимости и ВПХ, что и ЛМС, но с носовой опорой, способный в грузовом варианте перевозить и контейнеры LD-3, более пригодный для десантирования парашютистов и легкой техники в варианте с рампой.
Мы вначале и предъявляли оба варианта: при успешном выходе поршневого мотора в серию, к двухмоторному самолету вернуться легко.
Ну это точно спорные утверждения, что самолёт с двумя поршневыми 500 лс двигателями будет обеспечивать все описанные вами требования (проходимость, ВПХ, условия продолженного взлета с одним отказавшим двигателем) и уж тем более перевозить контейнеры LD-3. Дай Бог подобному ЛА с поршней в 2х500 лс перевезти хотя бы один контейнер LD-3. Про множественное число контейнеров я вообще молчу.
А тематику с этой поршней продвигает на самом деле НИЦ им Жуковского. Складывается впечатление что науке заняться больше нечем. А так все хорошо. Лишь бы небыли войны 😉
 
Pit

Pit

Старожил
Юмора не понял: впрочем, и не хочу понимать набросов.
Это не юмор, а констатация факта. Ну а ежели требования п. 5.28 Федеральных авиационных правил "Подготовка и выполнение полётов в гражданской авиации Российской Федерации" для Вас наброс - что ж, остаётся только поплакать над современным уровнем конструкторской школы в РФ...
Впрочем, эксплуатантам не привыкать.
 
лапшин

лапшин

Старожил
Ну это точно спорные утверждения, что самолёт с двумя поршневыми 500 лс двигателями будет обеспечивать все описанные вами требования (проходимость, ВПХ, условия продолженного взлета с одним отказавшим двигателем) и уж тем более перевозить контейнеры LD-3.
А Вы прикиньте и сравните с тем же ЛМС-901.
1000 л.с. явно выше, нежели нашего, или чешского мотора на ЛМС; тяга на скоростях до взлетной, при примерно одинаковых диаметрах винтов, на двухмоторных будет сильно выше; обдув единственным винтом фюзеляжа приведет к большим потерям, чем потери от винтов установленных на крыле, силовых установок - к тому же, обдув винтами мощной механизации крыла, существенно увеличивает его несущие свойства; кроме того, двигатели на крыле разгружают его, что потребует меньших сечений силовых элементов. Проходимость при схеме с носовой опорой сохраняется вследствие разгрузки от обдува крыла, начиная с нулевых скоростей. И в чем же здесь проблемы - хоть промасштабируйте Ан-14 до 1000 л.с. вместо его 600.
Что касается контейнеров, я вообще не понимаю: их габариты (1534 Х 1626) потребуют лишь небольшого увеличения миделя сравнительно с ЛМС-90, а два контейнера один за другим потребуют длины чуть больше 4 м - в чем здесь прикол? Кирпичами под завязку мы их грузить не станем - да и не выдержит при собственном весе в 82 кГ.
Про продолженный взлет не стану распространяться - но проблем обеспечить минимальный градиент не вижу.
Осмелюсь предположить, что у Вас слишком пессимистичное мнение о весовой отдаче.
 
лапшин

лапшин

Старожил
Это не юмор, а констатация факта. Ну а ежели требования п. 5.28 Федеральных авиационных правил "Подготовка и выполнение полётов в гражданской авиации Российской Федерации" для Вас наброс - что ж, остаётся только поплакать над современным уровнем конструкторской школы в РФ...
Впрочем, эксплуатантам не привыкать.
Ах, бросьте: каким боком это положение
а) для самолетов с двумя силовыми установками не дальше расстояния, эквивалентного одному часу времени полета на крейсерской скорости с одним неработающим двигателем или установленному эксплуатантом времени, но не более двух часов полета, если эксплуатант имеет разрешение на полеты по правилам ETOPS не менее 120 минут;
противоречит декларируемым целям? Трансатлантических маршрутов никто и не предлагает - вполне достаточно обозначенных .
P.S. Вообще - не следует ли сменить стиль общения, изобилующий слишком смелыми обобщениями?
 
Pit

Pit

Старожил
Ах, бросьте: каким боком это положение
а) для самолетов с двумя силовыми установками не дальше расстояния, эквивалентного одному часу времени полета на крейсерской скорости с одним неработающим двигателем или установленному эксплуатантом времени, но не более двух часов полета, если эксплуатант имеет разрешение на полеты по правилам ETOPS не менее 120 минут;
противоречит декларируемым целям?
Заявленным - никаким. Проблемы возникают в другом месте.

Трансатлантических маршрутов никто и не предлагает - вполне достаточно обозначенных .
Вы в Сибири, Якутии и Забайкалье от одного аэродрома до другого на скорости 300 км/ч долететь попробуйте. Потом про трансатлантику поговорим.

P.S. Вообще - не следует ли сменить стиль общения, изобилующий слишком смелыми обобщениями?
Примерьте свой совет на себя. Вдруг налезет?
 
лапшин

лапшин

Старожил
Вы в Сибири, Якутии и Забайкалье от одного аэродрома до другого на скорости 300 км/ч долететь попробуйте.
Я обязательно попробую - если успею.
Потом про трансатлантику поговорим.
А на счет трансатлантики - Юргис Кайрис, неоднократный чемпион мира и Европы по высшему пилотажу, смог перелететь в США на спортивном Су-26. Так, что - не надо, любезный.
 
Бурундук

Бурундук

Старожил
Кайрис на Су-26 не вёз пассажиров. Поэтому на него ограничения ETOPS не распространялись. А на ЛМС, который предназначен для перевозки пассажиров, они распространяются.

Поэтому, мне кажется, разработчикам стоит ознакомиться с требованиями регулятора, чтобы потом не оказалось мучительно больно за неправильно сконструированный самолёт.
 
Swoop-77

Swoop-77

Старожил
А Вы прикиньте и сравните с тем же ЛМС-901.
Уважаемый лапшин, конечно «прикинул» и не только в уме, но и были соответствующие НИР в своё время. Но с вашего разрешения свои комментарии начну с конца. В частности, вы пишите:
Осмелюсь предположить, что у Вас слишком пессимистичное мнение о весовой отдаче.
В том то и дело, что у меня очень и очень реалистичное представление о весовой отдаче подобных ЛА. Понимаете, ну никак 2 двигателя АПД-500 не будут иметь ту же массу, что один ГТД, например тот же Н-80 или ТРЕ331 эквивалентной мощностью 1000 л.с. Дальше добавьте соотвествующие подсистемы для каждого из двух двигателей, тоже плюс к массе. Узлы подвески двигателей - плюс к массе. И список можно было бы продолжить и вы прекрасно понимаете, что ну никак двухдвигательный ЛА с подобными АПД-500 не будет легче или иметь ту же массу пустого, что и предлагаемый вами к сравнению ЛМС-901 (как один из вариантов сравнения). Поинтересуйтесь пожалуйста массой этого АПД-500 и всем будет интересно.
Но все «губит» утверждение:
Что касается контейнеров, я вообще не понимаю: их габариты (1534 Х 1626) потребуют лишь небольшого увеличения миделя сравнительно с ЛМС-90, а два контейнера один за другим потребуют длины чуть больше 4 м - в чем здесь прикол? Кирпичами под завязку мы их грузить не станем - да и не выдержит при собственном весе в 82 кГ.
Отбросив риторику по кирпичам и загрузке, просто посмотрите на реальные габариты контейнера LD-3 и его максимальную загрузку, которая составляет 1500 кг. Конечно его можно забить и не под завязку!? Тогда в чем суть логистики и зачем нужен подобный самолёт, если он сможет (и то вряд ли) перевозить только загруженный на 50% контейнер LD-3. Подчеркну сказанное мной ранее. Это мы всего лишь ведём с вами речь только об одном контейнере, а не о двух и тем более трёх. В логистике перевозка 1-го контейнера попросту никому не нужна. Это какая то экономическая утопия.
По конструкции фюзеляж вам придется очень серьезно увеличить в миделе - это серьезный плюс к весу пустого. Грузовая дверь и тем более рампа (хотя возможно и створки сделать) также дадут существенный плюс к массе пустого.
Мы обсуждали эти вопросы с вашем коллегой Вадимом Деминым и с Бадехой. Ну никак у вас не получиться сделать подобный ЛА c двумя АПД-500 для перевозки двух и тем более трёх контейнеров LD-3. Кое как выходили на перевозку 2-х контейнеров, но с двигателями ВК-800. И этот проект был в презентации УЗГА на этапе аванпроекта. И то кое как и еще даже не доказано, что это получится.
Но во всем есть и ложка мёда и в частности следующих ваших слов:
И в чем же здесь проблемы - хоть промасштабируйте Ан-14 до 1000 л.с. вместо его 600.
Масштабирование дело не благородное и не благодарное. Все проще. Применение двигателей АПД-500 в конфигурации ЛА типа АН-14 для максимальной загрузки около 800 кг могут зайти на «ура». То есть самым лучшим вариантом будет максимальная загрузка только 9 пассажиров и никаких контейнеров LD-3. В такой конфигурации самолёт имеет право на существование. Но нужно понимать всю его экономку.

Ну и пожалуй самое главное! Если задаться вопросом эксплуатации подобного двигателя АПД-500 и главное стоимости его эксплуатации (особенно с учетом предварительно заявленного ресурса в 1500 лч), то скорее всего операционные расходы приблизятся к двигателю ГТД. Это не утверждение! Нужны все исерпывающие данные по экономике и ресурсным показателям данного АПД. Но что-то подсказывает, что явного преимущества в экономике эксплуатации там нет.
 
Последнее редактирование:
Реклама
Swoop-77

Swoop-77

Старожил
Вы в Сибири, Якутии и Забайкалье от одного аэродрома до другого на скорости 300 км/ч долететь попробуйте. Потом про трансатлантику поговорим.
К сожалению про данный факт многие просто забывают и зря г-н лапшин обижается на подобные вещи. На наших просторах бывает до ближайшего запасного 600 км, но многие при проектировании ВС этого попросту не хотят видеть.