"Байкал" (ТВС-2ДТС) или "Грач" (Т-101)??? А может ЛМС?

Реклама
Pit

Pit

Старожил
А на счет трансатлантики - Юргис Кайрис, неоднократный чемпион мира и Европы по высшему пилотажу, смог перелететь в США на спортивном Су-26. Так, что - не надо, любезный.
Су-26, как одномоторный, не попадает под требования ETOPS!
P.S. Я давно уже перестал удивляться оторванности наших конструкторов от проблем реальной эксплуатации. Во все требования к перспективным самолётам, в бытность работы в эксплуатации, мы вписывали требования по АБ/ТБ (ух, сколько там "закидонов"!), обеспечении перевозки инвалидов и т.д. и т.п. Потому что каждый раз приходится разгребаться с этим после того, как самолёт поставлен. Но увы:более востребованными это самолёты не делает. Строго наоборот.
 
Swoop-77

Swoop-77

Старожил
Во все требования к перспективным самолётам, в бытность работы в эксплуатации, мы вписывали требования по АБ/ТБ (ух, сколько там "закидонов"!), обеспечении перевозки инвалидов и т.д. и т.п. Потому что каждый раз приходится разгребаться с этим после того, как самолёт поставлен. Но увы:более востребованными это самолёты не делает. Строго наоборот.
Pit, подскажите пожалуйста, у вас остались некие обобщенные требования в электронном (или ином виде) о которых говорите. Если да и это не конфиденциально, то не могли бы вы ими поделиться?! Можно на личную почту!
Вопрос о котором вы говорите постоянно обсуждается на разных уровнях в Министерствах и ведомствах, но общего знаменателя так и нет. Перспективные требования пытаются включать в различные НИР, в том числе и вырабатываемые ГосНИИ ГА (да и не только там). Но в свою бытность я всегда говорил о том, что не учёный должен сформировать эти требования, а реальные эксплуатанты. Что-то конечно получали от эксплуатантов, но многие почему то просто игнорировали вопросы и официальные запросы. Очень интересно требования к перевозке инвалидов, да и не только...
 
Pit

Pit

Старожил
@Pit, подскажите пожалуйста, у вас остались некие обобщенные требования в электронном (или ином виде) о которых говорите.
Обобщённые - это конкретные письма. Ими делится, как Вы сами понимаете, не стоит. Но нормативка, в них упомянутая, секретом не является. Вот, например:
п.п. 5.76. и 5.78 ФАП-128, Приказ Минтранса РФ от 2 августа 2018 года N 290 Об утверждении Требований к оснащению воздушных судов техническими средствами и оборудованием, обеспечивающими доступность воздушных судов для пассажиров из числа инвалидов и других лиц с ограничениями жизнедеятельности, Постановление Правительства РФ от 28.07.2018 №886.
А ещё есть не относящиеся напрямую к ВС требования, вроде обеспечения передачи данных о пассажирах, зарегистрированных на рейс до взлёта (ИМХО проще всего это сделать через какую-либо из бортовых систем, обеспечивающим спутниковую связь) и установка вместо закидонов типа АЗН-В чего-то простого и дешёвого вроде трэкеров...
А в общем сформулировать набор требований, это большая и не дешёвая работа. Я об этом тут уже не раз писал, в том числе и на этой ветке...
 
Pit

Pit

Старожил
Но в свою бытность я всегда говорил о том, что не учёный должен сформировать эти требования, а реальные эксплуатанты.
Это было реально, когда ГосНИИ ГА был структурой, входившей в состав эксплуатанта. Сейчас же сформулировать сколько-нибудь полноценное ТЗ могут себе позволить только большие компании, с серьёзным штатом офисных хомячков. Остальным просто некогда этим заниматься. Да и не зачем - это в СССР "жрали, что дают", а сейчас у принимающих решения о выборе ВС выбор есть всегда. Даже если альтернатива - это не обновлять парк, а просто всё бросить и уйти из бизнеса.

Что-то конечно получали от эксплуатантов, но многие почему то просто игнорировали вопросы и официальные запросы.
См. выше. Людям надо деньги зарабатывать, а не отвлекать специалистов от работы с целью сбора, обработки и анализа информации для какого-то постороннего дяди. Проще отписаться...
 
arkair

arkair

Новичок
Новый одномоторник Firecatcher F-45 из Новой Зеландии.

"Первым будет одномоторный турбовинтовой F-45 Firecatcher. Он также может быть адаптирован для перевозки людей и грузов. Самолет с двигателем Pratt & Whitney Canada PT6-67F (1700 л.с.) должен нести 4500 кг огнегасящего вещества и работать с коротких грунтовых полос. Кабина экипажа будет оборудована авионикой Garmin G600.

Фюзеляж первого прототипа Firecatcher уже изготовлен компанией Flight Structures и в настоящее время ожидает монтажа крыльев, произведенных в Pacific Aerospace. Его первый полет запланирован на 2023 год в Гамильтон, Новая Зеландия. Серийные пожарные самолеты должны появиться на рынке в 2024 году. Затем начнется сертификация грузовой и пассажирской версий.
Грузовая версия F-45, известная как увеличенный Cessna Caravan, получит большую грузовую дверь и трюм с плоским полом, в котором разместятся три контейнера LD-3. Максимальный вес груза 2500 кг. Производитель заявляет, что стоимость эксплуатации самолета составит 27 центов за перевозку 46 кг груза на расстояние в одну морскую милю.
Пассажирский F-45 рассчитан на размещение 19 человек в салоне, высота которого позволит им перемещаться в полный рост. Самолет должен иметь максимальную крейсерскую скорость 350 км/ч и дальность полета 1852 км, что позволит ему выполнять короткие региональные рейсы продолжительностью 45-90 минут. Грузовая и пассажирская версии F-45 будут стоить 4,5 миллиона долларов.

1598760420050.png

Источник: Новые пожарные самолеты из Новой Зеландии
© AircargoNews.ru
 
G

Greygrei

Местный
Новый одномоторник Firecatcher F-45 из Новой Зеландии.

Грузовая версия F-45, известная как увеличенный Cessna Caravan, получит большую грузовую дверь и трюм с плоским полом, в котором разместятся три контейнера LD-3. Максимальный вес груза 2500 кг. Производитель заявляет, что стоимость эксплуатации самолета составит 27 центов за перевозку 46 кг груза на расстояние в одну морскую милю.
Пассажирский F-45 рассчитан на размещение 19 человек в салоне, высота которого позволит им перемещаться в полный рост.
Появилась цель.... догоним и перегоним Новую Зеландию.....
 
A

A_Z

Старожил
Пассажирский F-45 рассчитан на размещение 19 человек в салоне,
Понятно - FAR/EAR-23, которые ограничивают вместимость одномоторных машин девятью креслами, уже отменили.

высота которого позволит им перемещаться в полный рост.
Для пассажиров, рост которых не превышает 165 см? :)

Эта компания разработала также самолёт аналогичного назначения, но меньшей массы F-25. Взлетел он, вроде бы, три года назад (информацию хрен найдёшь). В этом году разработчик собирается (или собирался?) получить сертификат типа. Но об этом новостей как-то нет. Зато полно речей о "светлом будущем" нового самолёта.
ИМХО, если разработчик / производитель на своём сайте предлагает обратиться к нему "лично", дабы получить спецификацию на машину, то на него не стоит обращать внимания.

Появилась цель.... догоним и перегоним Новую Зеландию...
Эти "новозеландцы" умеют только трындеть о радужных перспективах своей (новой) разработки.
А уж по части трындежа им до наших ещё расти и расти. :)
 
лапшин

лапшин

Старожил
К сожалению про данный факт многие просто забывают и зря г-н @лапшин обижается на подобные вещи. На наших просторах бывает до ближайшего запасного 600 км, но многие при проектировании ВС этого попросту не хотят видеть.
Нет, не зря. Тот факт, что расстояние до запасного аэродрома может быть большим - неоспорим: однако, какая именно, часть моего текста заставила считать, что двухмоторный самолет обязан летать без ограничений вообще. Думается, и Ваша и ув. Pit, настойчивость достойна лучшего применения: разве не достаточно простого умозаключения, что удаление от запасного аэродрома для двухмоторного самолета больше, нежели одномоторного?
В том то и дело, что у меня очень и очень реалистичное представление о весовой отдаче подобных ЛА. Понимаете, ну никак 2 двигателя АПД-500 не будут иметь ту же массу, что один ГТД, например тот же Н-80 или ТРЕ331 эквивалентной мощностью 1000 л.с.
Ну, куда уж мне тягаться с подобными Вам, гигантами: тем не менее, разница в удельном расходе в 50 г/л.с.*ч, между ТВД и ПД, способна обнулить разницу за считанные часы полета - не стану называть цифру, чтобы исключить перескок именно на нее.
Все проще. Применение двигателей АПД-500 в конфигурации ЛА типа АН-14 для максимальной загрузки около 800 кг могут зайти на «ура».
Оригинально: одномоторный ЛМС мощностью 800 л.с. везет полторы/полторы ; 1000-сильный Ан-2, в котором крейсерская мощность составляет от 615 до 450 л.с. везет полторы тонны на 800 с копейками, километров - а двухмоторный, той же макс. мощностью 1000 л.с, но бОльшим крейсером (точно не знаю, увы) - только 800 кГ. К сожалению, даже спорить с такими утверждениями, не считаю возможным из-за бесполезности.
просто посмотрите на реальные габариты контейнера LD-3 и его максимальную загрузку, которая составляет 1500 кг.
Я, по-Вашему, этого не делал? Вы, в свою очередь, можете посмотреть на средний вес такого контейнера с электроникой, бытовой техникой и пр: при полном заполнении объема, его вес будет много ниже (цифру опять не назову по ранее названной причине).
По конструкции фюзеляж вам придется очень серьезно увеличить в миделе
Определение "очень серьезно", в Вашей интерпретации - это сколько? В моей - это увеличение миделя совсем невелико. Замечание
МиГ-31о размере киля оставлю без комментариев - все же, мы не в авиамодельном кружке для пятиклассников.

Если задаться вопросом эксплуатации подобного двигателя АПД-500 и главное стоимости его эксплуатации (особенно с учетом предварительно заявленного ресурса в 1500 лч), то скорее всего операционные расходы приблизятся к двигателю ГТД... Но что-то подсказывает, что явного преимущества в экономике эксплуатации там нет.
Давайте воздержимся от гадания - без конкретных цифр, утверждение явно голословно. Я, по крайней мере, в эти игры играть не готов.
 
Последнее редактирование:
Реклама
Pit

Pit

Старожил
Нет, не зря. Тот факт, что расстояние до запасного аэродрома может быть большим - неоспорим: однако, какая именно, часть моего текста заставила считать, что двухмоторный самолет обязан летать без ограничений вообще. Думается, и Ваша и ув. Pit, настойчивость достойна лучшего применения: разве не достаточно простого умозаключения, что удаление от запасного аэродрома для двухмоторного самолета больше, нежели одномоторного?
Умозаключения - это конечно хорошо. Но прокурор почему-то пользуется написанными законами...

Ну, куда уж мне тягаться с подобными Вам, гигантами: тем не менее, разница в удельном расходе в 50 г/л.с.*ч, между ТВД и ПД, способна обнулить разницу за считанные часы полета - не стану называть цифру, чтобы исключить перескок именно на нее.
Хорошая фраза: "считанные часы". Это сколько же часов в один конец лететь надо на маломестном безтуалетном самолёте (см. замечания выше про ETOPS), чтобы отбить разницу? Прямой рейс для ВС такого размера редко бывает больше двух часов...
 
лапшин

лапшин

Старожил
Это сколько же часов в один конец лететь надо на маломестном безтуалетном самолёте (см. замечания выше про ETOPS)
Посчитайте, будьте так любезны - заодно,попытавшись свести воедино противоречащие друг другу утверждения.
С одной стороны - нельзя удаляться более, чем на два часа ( т.е. рейс, минимум, на 4 часа); с другой
Прямой рейс для ВС такого размера редко бывает больше двух часов...
Да и кто сказал про отсутствие туалета: в плоскости вращения винтов для него самое место.
- Мелко, Хоботов (с) к/ф "Покровские ворота".
 
Swoop-77

Swoop-77

Старожил
Ну, куда уж мне тягаться с подобными Вам, гигантами: тем не менее, разница в удельном расходе в 50 г/л.с.*ч, между ТВД и ПД, способна обнулить разницу за считанные часы полета - не стану называть цифру, чтобы исключить перескок именно на нее.
Уважаемый лапшин, к чему такая риторика - «тягаться, гиганты...»?! Про каких гигантов идёт речь, к чему все эти слова? Я речь вёл про весовую эффективность и сравнение массы АПД-500 с подобными аналогами ГТД (даже бОльшей мощности). Я ведь предложил вам сравнить массу данных СУ. В ответ получил то, что удельный расход «обнулит» разницу за считанные часы полета. При этом не приводя ни цифр, ни какой-либо аналитики взаимосвязи «удельный расход ЛА - весовая эффективность ЛА».
Вы, в свою очередь, можете посмотреть на средний вес такого контейнера с электроникой, бытовой техникой и пр: при полном заполнении объема, его вес будет много ниже (цифру опять не назову по ранее названной причине).
Повторюсь - смотрели цифры загрузи. Не только я, но и ваши коллеги. Получали письма с ответами от различных авиакомпаний по загрузке. Да много каких цифр есть. Есть одно маленькое «но» во всем этом деле. Сам контейнер LD-3 рассчитан на перевозку 1500 кг груза. Я задался вопросом - на какой процент загрузки возможно использовать этот (или эти) контейнеры в контексте ваших слов. Ответ я получил - «цифру опять не назову по ранее названной причине». Ну Ок ваше право!
Оригинально: одномоторный ЛМС мощностью 800 л.с. везет полторы/полторы ; 1000-сильный Ан-2, в котором крейсерская мощность составляет от 615 до 450 л.с. везет полторы тонны на 800 с копейками, километров - а двухмоторный, той же макс. мощностью 1000 л.с, но бОльшим крейсером (точно не знаю, увы) - только 800 кГ. К сожалению, даже спорить с такими утверждениями, не считаю возможным из-за бесполезности.
Я вообще ни с кем не спорю - это дело неблагодарное! Отмечу только одно, что в ваших выводах вы упускаете один момент связанный с двухдвигательными ЛА. Но раз вы считаете это неким спором и тем более бесполезными утверждениями - пусть будет так.
Давайте воздержимся от гадания - без конкретных цифр, утверждение явно голословно. Я, по крайней мере, в эти игры играть не готов.
Собственно говоря вот он и итог :) Нет ни одной внятной цифры по АПД-500 (стоимость, ресурсные показатели (назначенный / межремонтный), стоимость обслуживания, удельный расход и даже его масса), то говорить об экономической эффективности его применения на ЛА пока что рано. Тем более для каких то «прожектерских» ЛА с двигателями АПД-500, которые будут перевозить целых 2 контейнера LD-3 (правда непонятно какой загрузки). Так что снова соглашусь с вами - нет цифр, нет и даже воображаемого ЛА.
 
лапшин

лапшин

Старожил
Уважаемый @лапшин, к чему такая риторика - «тягаться, гиганты...»?!
Давйте, вернемся к обсуждению данного проекта, когда и если такой будет заказан в разработку.
Дело в том, что, как уже писалось, на этапе аванпроекта, мы рассматривали варианты, как одно- так и двухмоторного самолетов (в т.ч. и с названной силовой установкой), а, соответственно, утверждать, что все цифры взяты с потолка, равносильно обвиннию в полном непрофессионализме КБ, неспособном даже с допустимой инженерной ошибкой в 15%, посчитать вес на этапе аванпроекта. Поэтому, детальное обсуждение типа веса контейнеров, цены АПД-500 и пр. сейчас сродни перемешиванию воды в ступе, т.к. данные закладывались, озвученные ЦИАМом. Насчет удельного расхода, правда, можно с некоторой долей уверенности утверждать его бОльшую топливную эффективность, сравнительно с любым ТВД подобной мощности.
Давайте, прекратим, коль скоро Вы заявляете
Я вообще ни с кем не спорю - это дело неблагодарное!
, тут же продолжая спорить: ни Ваших убеждений у меня нет желания и возможностей изменить; ни Вы - моих.
Будем продолжать, пока строить ЛМС: сейчас появилась возможность строить уже летные экземпляры.
 
С

Сергей Гончаров

заблокирован
Я обязательно попробую - если успею.

А на счет трансатлантики - Юргис Кайрис, неоднократный чемпион мира и Европы по высшему пилотажу, смог перелететь в США на спортивном Су-26. Так, что - не надо, любезный.
Ну так-то - ЛСХС с Тихоокеанского побережья в Австралию перегоняли. И??
 
С

Сергей Гончаров

заблокирован
Новый одномоторник Firecatcher F-45 из Новой Зеландии.

"Первым будет одномоторный турбовинтовой F-45 Firecatcher. Он также может быть адаптирован для перевозки людей и грузов. Самолет с двигателем Pratt & Whitney Canada PT6-67F (1700 л.с.) должен нести 4500 кг огнегасящего вещества и работать с коротких грунтовых полос. Кабина экипажа будет оборудована авионикой Garmin G600.

Фюзеляж первого прототипа Firecatcher уже изготовлен компанией Flight Structures и в настоящее время ожидает монтажа крыльев, произведенных в Pacific Aerospace. Его первый полет запланирован на 2023 год в Гамильтон, Новая Зеландия. Серийные пожарные самолеты должны появиться на рынке в 2024 году. Затем начнется сертификация грузовой и пассажирской версий.
Грузовая версия F-45, известная как увеличенный Cessna Caravan, получит большую грузовую дверь и трюм с плоским полом, в котором разместятся три контейнера LD-3. Максимальный вес груза 2500 кг. Производитель заявляет, что стоимость эксплуатации самолета составит 27 центов за перевозку 46 кг груза на расстояние в одну морскую милю.
Пассажирский F-45 рассчитан на размещение 19 человек в салоне, высота которого позволит им перемещаться в полный рост. Самолет должен иметь максимальную крейсерскую скорость 350 км/ч и дальность полета 1852 км, что позволит ему выполнять короткие региональные рейсы продолжительностью 45-90 минут. Грузовая и пассажирская версии F-45 будут стоить 4,5 миллиона долларов.

Посмотреть вложение 737716
Источник: Новые пожарные самолеты из Новой Зеландии
© AircargoNews.ru
А как новая одномоторная машина может быть сертифицирована на коммерческие перевозки более 9-ти пассажиров? :unsure:
 
лапшин

лапшин

Старожил
А как новая одномоторная машина может быть сертифицирована на коммерческие перевозки более 9-ти пассажиров? :unsure:
Новая редакция FAR-23 и аналогов, допускает это. Там вообще, другой подход: в России, чтобы принять эту редакцию, необходимо изменить более полсотни ГОСТов.
 
Реклама
Swoop-77

Swoop-77

Старожил
Забавная статья!
Статья из разряда слухов «псеводопрофессионалов» и «слышал звон, но не пойму откуда». Вот так и рождаются слухи и домыслы, и не только в авиации!