"Байкал" (ТВС-2ДТС) или "Грач" (Т-101)??? А может ЛМС?

A

AlexF

Старожил
В Якутии на Ан-24 зимой с ведром в хвосте как-то летают и ничего.
 
Реклама
Бурундук

Бурундук

Старожил
В Якутии на Ан-24 зимой с ведром в хвосте как-то летают и ничего.
Так вот на какой уровень сервиса для пассажиров следует ориентироваться разработчикам новой отечественной авиатехники.
 
Последнее редактирование:
Sergey-nn

Sergey-nn

Старожил
Так вот на какой уровень сервиса для пассажиров следует ориентироваться разработчиком новой отечественной авиатехники.
Вас послушать, так диву даёшься: как до сих пор велосипеды без встроенных туалетов выпускают
 
Бурундук

Бурундук

Старожил
Sergey-nn, с велосипеда можно слезть в любой момент. А перед этим проложить на велосипеде себе маршрут до общественного туалета.

Но по вашему отзыву и по лайку к процитированному мной посту я понял, что вас ведро в хвосте устраивает. Меня, увы, нет. Люди разные, их культура и запросы - тоже.
 
Sergey-nn

Sergey-nn

Старожил
Sergey-nn, с велосипеда можно слезть в любой момент. А перед этим проложить на велосипеде себе маршрут до общественного туалета.

Но по вашему отзыву и по лайку к процитированному мной посту я понял, что вас ведро в хвосте устраивает. Меня, увы, нет. Люди разные, их культура и запросы - тоже.
Обсуждать туалет имеет смысл при обсуждении конкретных задач конкретной версии машины с конкретной конфигурацией салона.
Рассказывать же здесь ужасы про 6 часовые перелёты на ЛМС переполненном "недотёпами-пассажирами" - полная глупость. Такие перелёты если и будут, то явно не в пассажирской коммерции.
 
stranger267

stranger267

Старожил
"... А за счёт того, что ЛМС-901 меньше, легче, имеет более высокое аэродинамическое качество, скорость на высоте 3000 метров на максимальном продолжительном режиме работы двигателя составит 300 км/час." (цитата из Демина)
Где он видел, чтобы местный самолет, Ан-2, например, летал на высоте 3000 метров? - в горной местности, что ли? Обычно, между деревнями 120-140 км. расстояние, высота полета 500-600 м приведенного давления в холмистой местности, истинная 100-300 м.
Если на расстоянии 140 км залезать на эшелон 3000 м (допустим, в наборе скорость 200 км/час, вертикальная 5 м/сек), то 600 секунд надо на набор, т.е. за 10 минут по штилям пройденное расстояние будет 33 км, столько же на снижение 10 мин=33 км, итого на набор и снижение 66 км, округлим до 70 - половину расстояния на набор и снижение. Нахрена лезть на 3000 м, если рабочая высота не более 500 метров?
Кто это придумал летать на Ан-2 и его аналогах на 3000 метров?
Ну мы в Калифорнии на мелочи летаем на 10 тыс футов (8500 - 11500) постоянно. Но... у нас ГОРЫ везде. Без гор - летаем на 3500 - 6500 где то, если не нужно ветер использовать.

На АН-2 я бы не лазил выше километра полутора. Не у всех дыхалка такая что 3 километра беспроблемно выдерживают. Но с другой стороны, на дальние прогоны именно 3 км - оптимальная высота полетов.
 
R

roron

Местный
Наличие - условие обязательное, но недостаточное. Надо еще обеспечить его работу при -60 за бортом
Вопрос, причем тут неработающий туалет на конкретном старом самолете разработки начала 50-х годов, на котором вам похоже посчастливилось летать? Или на Ан-24 всегда зимой не работает? А летом за бортом -40 - -50, или эти 10 градусов решающие?

Вам в голову не приходило, что за почти 70 лет с создания Ан-24 требования к комфорту могли поменяться?

Можно еще для примера привести Министра иностранных дел Молотова, который в ведро ходил, когда летел в США в 1942-м году. Сам министр ходил и не парился!
 
Реклама
лапшин

лапшин

Старожил
У Ан-24 разве нет туалета?
Ну что прицепились к туалету - обгадить больше нечем, что ли? Да будет, будет туалет в необходимых случаях - ради этого, чтобы места побольше было, я дверь из салона назад, сместил к левому борту, чуть не до упора.
 
лапшин

лапшин

Старожил
Злоба тут не причем, лично я, привык уже к тому,
Дважды лукавить изволите в одной фразе.
- Если бы привыкли к естественной для подавляющего большинства проектов в мире, сдвижке сроков (и денег, кстати) относительно первоначально декларируемых - промолчали бы, ибо таких случаев - легион, и цепляться к каждому, не хватит ресурса клавы.
- Отсюда и второе лукавство: ваша избирательность всегда однозначна и направлена на уничижение отечественной авиации: добротой это не назвать при всем желании.
 
Последнее редактирование:
stranger267

stranger267

Старожил
Одно дело - полёты "для себя" и совсем другое - коммерческие перевозки пассажиров. Во-первых существуют законодательные ограничения по высоте полёта с пассажирами, устанавливающие необходимость наличия на борту кислородного оборудования (ФАП 128). Во-вторых по опыту полётов на негерметичных ВС если залезть выше 4000 м начинаются жалобы от пассажиров. Не все хорошо переносят высоту. Да и спят практически все. Случись чего с человеком, можно не заметить. Греха не оберёшся...
Ну, по высоте
- формально, пилоту кислород нужен с 12500 футов (до получасу разрешается между 12500 до 14500 без), пассажирам с 15000
- ночью рекомендованно включать начиная с 10 тыс футов (я включаю когда долго лечу ночью)
- по опыту, начиная с 10 тыс футов (как раз те самые 3 км) могут быть жалобы. Причем никогда не угадаешь кому станет плохо.
- и я не считал но оптимальная высота в равнинной местности, похоже, где то 6500 - 7500 футов. Ниже - под термики попадаешь. Выше - с кислородом могут быть заморочки.
 
Вася1968

Вася1968

Старожил
Самолёт ЛМС-901, он же — «Байкал». Что о нём известно
1606329520311.png



Летом 2019 года Министерство промышленности и торговли объявило конкурс на разработку лёгкого многофункционального самолёта на девять пассажиров, отказавшись от практически готового к серийному производству цельнокомпозитного ТВС-2ДТС, разработанного в Сибирском научно-исследовательском институте авиации им. Чаплыгина. Победителем конкурса было объявлено ООО "Байкал-инжиниринг" - дочернее предприятие Уральского завода гражданской авиации. По условиям заключённого договора, разработчик должен к концу 2020 года передать на статические испытания первый прототип самолёта ЛМС-901 ("Байкал"), которые пройдут в МАИ. Ещё через год выполнить первый полёт и приступить к лётным испытаниям. 2020 год близится к завершению. Давайте посмотрим, что нам известно об этом самолёте и сведём все известные факты воедино.

В материале "Каким будет и когда полетит самолёт «Байкал»" в прошлом году уже были рассмотрены причины отказа от ТВС-2ДТС. Одними из них были названы использование в качестве силовой установки двигателя Honeywell TPE331-12UAN и винта производства компании Hartzell Propeller Inc. (США). Но теперь выясняется, что не это стало главным.

Как рассказал в интервью изданию "АвиаПорт" главный конструктор УЗГА по самолётостроению Вадим Дёмин, на первом этапе на ЛМС-901 будет устанавливаться двигатель General Electric H80-200, это обновленный Walter M601 чешского производства. Такой же ставится на Л-410, ЛМС-901 получит модификацию для однодвигательных самолётов. В дальнейшем импортный двигатель должен быть заменён на отечественный ВК-800.

Также на первом этапе будет применяться импортное БРЭО типа Garmin или Honeywell с последующей заменой на российское оборудование.

"Воздушный винт Hartzell, четырёхлопастной, диаметром 2,6 метра. Имеет европейский сертификат, но в России сертификат не валидирован. С Hartzell предварительные переговоры уже проведены, и я не вижу проблем его валидации в России", - рассказал Вадим Дёмин. Он добавил, что на втором этапе планируется установка отечественного воздушного винта.

ЛМС-901


Таким образом можно говорить, что ТВС-2ДТС не устроил Минпромторг не только из-за импортных комплектующих и агрегатов, но и по массе планера, и наличием зарубежных композиционных материалов, из которых самолёт должен был изготавливаться. Масса пустого ТВС-2ДТС составляет 3180 кг, максимальная взлётная - 7400 кг. Пустой ЛМС-901 весит 1980-2040 кг, а максимальный взлётный вес - 4800 кг.

Аэродинамическая схема "биплан" имеет избыточную площадь крыла для установленного размера и веса ЛМС-901, поэтому для нового самолёта принята схема подкосного высокоплана. Применение обтекаемого подкоса позволяет избавиться от центроплана и оптимизировать массу самолёта. Его расчётный вес будет в 2,4 раза меньше, чем у биплана ТВС-2ДТС, соответственно в разы снизится трудоёмкость и стоимость изготовления.

Новый самолёт будет эксплуатироваться при температуре воздуха от -55 до +50 градусов с расчётом на безангарное хранение, поэтому в качестве основного материала решено использовать алюминиевые сплавы. Применение композиционных материалов ограничено несиловыми агрегатами, это зализы, двери, капоты, обтекатели и механизация крыла.



В соответствии с ТЗ, взлётно-посадочные характеристики ЛМС должны быть не хуже, чем у Ан-2. За счёт того, что самолёт меньше, легче и имеет более высокое аэродинамическое качество, чем Ан-2, скорость на высоте 3000 метров на максимальном продолжительном режиме работы двигателя составит 300 км/час.

По действующим авиационным правилам однодвигательный самолёт не может перевозить более девяти человек, если это не поиск и спасение, авиалесоохрана или выброска парашютистов. Задача соответствия требованиям ТЗ решается путём максимального уменьшения массы пустого самолёта, которая у ЛМС-901 почти на 1400 кг меньше, чем у Ан-2. При этом с такой же загрузкой, как у Ан-2, самолёт имеет взлётный вес 3700 кг, с которым он может легко взлететь с дистанции 200-220 метров.

Самолёт "Байкал" преимущественно будет эксплуатироваться на грунтовых аэродромах, поэтому требования к прочности грунта у него такие же, как у Ан-2. В базовом варианте с колёсами 720 мм самолёт может эксплуатироваться на грунтовых ВПП с несущей способностью 4 кг на квадратный сантиметр. С колесами 880 мм максимальная прочность грунта может быть 3,5 кг/см². Шасси для ЛМС-901 будет поставлять НАО "Гидромаш".

Сравнение технических характеристик ЛМС-901, Ан-2 и ТВС-2ДТС

НаименованиеЛМСАн-2ТВС-2ДТС
Габариты (ДхШхВ), м​
12,18х16,54х3,712,4х18,17х5,3514,72х19,76х4,5
Площадь крыла, м²​
28,73471,5261,26
Удлинение крыла​
8,98в.к. 7,7
н.к. 7,25
-
Масса пустого самолёта, кг​
20403400—36903180
Макс. взлётный вес, кг​
480052507400
Пассажировместимость​
9129
Макс. скорость Н=3000 м, км/ч​
300190280
Макс. дальность, км​
30009903000
Расчётная дальность с нагрузкой 2000 кг, км​
1500-1100
Дистанция разбега/пробега, м​
220/190190/180250/180
Посадочная скорость, км/ч​
958085
Незначительно большая посадочная скорость, как указывают разработчики ЛМС-901, выбрана из условия обеспечения возможности посадки с большим боковым ветром за счёт увеличенной нагрузки на крыло. При этом значительная энерговооружённость и наличие реверса воздушного винта позволяют иметь дистанцию разбега/пробега близкую к Ан-2.

Шасси самолёта трёхстоечное, неубирающееся, выполнено по схеме с хвостовой опорой. Основным преимуществом такого шасси является возможность совершать взлёт/посадку с плохо подготовленных аэродромов. Для улучшения характеристик устойчивости при выполнении разбега и пробега при поднятом хвостовом колесе планируется установка системы стабилизации курсовой устойчивости с помощью дифференциального торможения.

Рассматриваются два варианта конструкции основных опор шасси.

  • Пневмогидравлические, телескопической схемы, закреплёны на концах поперечной балки, установленной в нижней части фюзеляжа.
  • Рычажные – балка с размещённым внутри фюзеляжа вынесенным амортизатором.
Хвостовая опора - пневмогидравлическая, выполнена по полурычажной схеме. Для свободного ориентирования хвостового колеса при движении по земле в процессе рулёжки своим ходом или буксировании наземными средствами стойка имеет возможность поворота на 360 град. Хвостовое колесо размером 400х150 мм представляет собой пневматик низкого давления.

Еще одно отличие от Ан-2 - расположение входной двери - она находится в хвостовой части фюзеляжа, где пол ориентирован в одной плоскости поверхности земли на стоянке и под углом в полёте. По мнению разработчиков, это будет более удобно для пассажиров - при входе они попадают на ровный горизонтальный пол, а затем уже продвигаются вверх по салону на свои места. Также такая компоновка позволяет производить механизированную погрузку.

Пол кабины при входе ориентирован на стоянке в горизонтальной плоскости
Пол пассажирской кабины в полёте
Высота салона ЛМС-901 - 160 см - такой же, как у Л-410, это почти на 20 см меньше, чем в Ан-2. Учитывая средний рост взрослого человека, габариты самолёта, компоновку салона и наклон пола кабины на стоянке, нельзя сказать, что пробираться к своему креслу будет удобно. Основной вариант компоновки салона - пассажирский, на девять кресел - четыре вдоль левого борта, пять - вдоль правого. В варианте на 14 мест часть кресел сдваивается, при этом несколько уменьшается ширина прохода.

С точки зрения безопасности одномоторной машины, существуют ограничения, установленные Федеральными авиационными правилами ФАП-128, которые обязывают пилота одномоторного самолёта строить маршрут таким образом, чтобы при отказе двигателя иметь возможность совершить вынужденную посадку. Это значит, что при высоте полёта 3000 м и аэродинамическом качестве 15 по всему маршруту в пределах 45 километров должны быть посадочные площадки. Чтобы обойти эти ограничения, в УЗГА планируют использовать гибридную силовую установку.

Как рассказал Вадим Дёмин, рассматриваются варианты размещения на крыле дополнительной силовой установки (ДСУ) - двух малоразмерных электродвигателя со складывающимися винтами или установить электромотор на свободную турбину под капотом, чтобы, в случае отказа маршевого двигателя, вращать свободную турбину вместе с воздушным винтом.

Схема расположения дополнительной силовой установки
Два электромотора ДСУ по 100 КВт и аккумуляторные батареи массой 200 килограмм дают возможность совершать полёт в течение примерно 45 минут. Для электромотора, интегрированного в двигатель, будет необходимо провести полный цикл испытаний.

"В моём понимании, установка "долётных" двигателей на крыло, до тех пор, пока они не открылись и не заработали, не влияет ни на аэродинамику, ни на прочность, поэтому их установку хорошо было бы проводить как неглавное изменение конструкции. И дальше надо только доказать, что в аварийном режиме самолёт способен выполнять горизонтальный полёт без снижения", - пояснил главный конструктор.

К середине ноября 2020 года разработаны аванпроект и эскизно-технический проект ЛМС-901, подготовлен комплект рабочей-конструкторской документации. Заканчивается изготовление образца для статических испытаний, который представляет собой каркас планера без шасси, обтекателей, люков и дверей.

Как пояснил Вадим Дёмин, в УЗГА хотят изготовить лётный образец на базе статобразца, а сами статические испытания провести на третьей машине. "С точки зрения получения разрешения на первый полёт это проблем не вызовет. Единственное - на начальном этапе лётных испытаний будут ограничения по характеристикам. Главное - чтобы самолёт поднялся, начал летать и проявлять свои детские болезни", - добавил он.

По словам главного конструктора, первый лётный образец будет готов во второй половине 2021 года. Также в 2021 году будут готовы планеры второго и третьего экземпляров самолёта, а вторая лётная машина появится не раньше февраля 2022 года. С учётом использования двух машин вся программа сертификационных лётных испытаний, включая заводские и контрольные испытания, рассчитана на один год. За это время должно быть выполнено от 500 до 700 зачётных полётов. В базовой версии самолёта по правилам визуального полёта, без автопилота и с рядом других ограничений сертификат типа может был получен до конца 2022 года.



Сборка самолёта "Байкал" будет производиться на Улан-Удэнском авиационном заводе, туда уже отправлена документация для оценки возможности изготовления, у разработчиков есть опасения, сможет ли У-УАЗ уложится в целевую стоимость изготовления. Цена ЛМС-901 для эксплуатирующей авиакомпании не должна превышать 120 млн рублей в ценах 2020 года, стоимость лётного часа без учёта лизинга - 40 тысяч рублей.

Заинтересованность в этих самолётах выразили авиакомпании «Полярные авиалинии» (Якутия), «Нарьян-Марский объединённый авиаотряд» (Ненецкий автономный округ), «2-ой Архангельский объединённый авиаотряд» (Архангельская область), «Аэросервис» (Забайкальский край) и другие. В течение 5 лет с момента сертификации самолёта эксплуатанты РФ готовы приобрести в финансовый лизинг не менее 110 самолётов. Опцион по приобретению включает около 50-70 самолётов в РФ и не менее 50 единиц на рынке СНГ. Таким образом ближайшая рыночная перспектива этого самолета оценивается в 230 единиц.

 
A

Avit

Местный
По словам главного конструктора, первый лётный образец будет готов во второй половине 2021 года. Также в 2021 году будут готовы планеры второго и третьего экземпляров самолёта, а вторая лётная машина появится не раньше февраля 2022 года. С учётом использования двух машин вся программа сертификационных лётных испытаний, включая заводские и контрольные испытания, рассчитана на один год. За это время должно быть выполнено от 500 до 700 зачётных полётов. В базовой версии самолёта по правилам визуального полёта, без автопилота и с рядом других ограничений сертификат типа может был получен до конца 2022 года.
Один год. Двумя самолетами. 500-700 полетов. Неужели чужой опыт совсем ничему не учит? Или главное наобещать, а там уже как получится?
 
S

SDA

Старожил
Долётный электромотор мощностью 100 кВт будет работать 45 минут от аккумулятора?
Это возможно?
 
A

A_Z

Старожил
Цена ЛМС-901 для эксплуатирующей авиакомпании не должна превышать 120 млн рублей в ценах 2020 года, стоимость лётного часа без учёта лизинга - 40 тысяч рублей.
Темп роста цен впечатляет. Только в июле Бочаров говорил: ...мы поставили сложную задачу перед разработчиками и жёстко ограничили их по цене воздушного судна, она не может превышать 120 млн. рублей в ценах 19-го года, и стоимостью лётного часа без стоимости владения, она тоже не должна превышать 30-ти тысяч рублей.
То есть за три с половиной месяца расчётная цена лётного часа выросла на четверть. Интересно, что будет к моменту сдачи машины в эксплуатацию?
 
Бурундук

Бурундук

Старожил
Берём 250 Вт*ч/кг... получаем аккумуляторы 600 кг. Для того, чтобы было 200 кг - надо в три раза увеличить ёмкость. Наверное, рассчитывают на прогресс в ближайшие годы, в том числе, на это
 
S

SDA

Старожил
Берём 250 Вт*ч/кг... получаем аккумуляторы 600 кг. Для того, чтобы было 200 кг - надо в три раза увеличить ёмкость. Наверное, рассчитывают на прогресс в ближайшие годы, в том числе, на это
обратите внимание, что в прорывной технологии ёмкость указана на литр, а не на килограмм
 
Реклама
Бурундук

Бурундук

Старожил
SDA, обратил. Но там дальше сказано: "в три раза больше, чем у литий-ионных" а у тех (там же, ниже) "250 Вт*ч/кг".