"Байкал" (ТВС-2ДТС) или "Грач" (Т-101)??? А может ЛМС?

F

floatplane

Местный
Так оно же всё прозрачно вполне - как не крутись, а цена условного Ан-2neo получается заведомо больше 100 млн руб за борт.....
А почему 170 мл. как по инфрмации за магаданские? А не к примеру за 60млн? Уважаемый Swoop-77 может проконсультировать как цена такая определилась? На Б/Ушный планер можно ведь втыкать и ремонтные дв-ля :unsure:
Что то сказывается что львиная доля из цены уходит не в тот карман....
 
Последнее редактирование:
Реклама
Den_K

Den_K

скрепоточецъ
Ан-3 неплохо покупали на государевы и региональные дотации. Купили около двух десятков. Другое дело, что их к забору расставлять начали (в основном из-за моторов, хоть в МЧС скорее всего и не из-за этого) во время производства и потенциальным покупателям быстро стало понятно, во что они ввязываются.
Я знаю ту историю, имелось в виду, что для полноценного развития такого проекта, и уж тем более, возрождения малой авиации, речь должна идти о сотнях бортов и полноценном серийном производстве, тогда и сертификацией озаботятся нормальной, и т.д. А пара бортов или пара десятков - в сущности - это ничего не меняет - всё остается на уровне кустарщины и штучных экземпляров...
 
Swoop-77

Swoop-77

Местный
А почему 170 мл. как по инфрмации за магаданские? А не к примеру за 60млн? Уважаемый Swoop-77 может проконсультировать как цена такая определилась? На Б/Ушный планер можно ведь втыкать и ремонтные дв-ля :unsure:
Что то сказывается что львиная доля из цены уходит не в тот карман....
floatplane, предлагаю лучше попросить -=Хочу Летать=- проконсультировать по вопросу ценообразования модификации ТВС-2МС по текущему статусу. Почему получается такой огромный лизинг и т.п. Думаю многим будет интересно и как раз это покажет, что в настоящее время 10...15 ВС малой авиации никак не решат глобальную задачу. Так что, уважаемый Den_K, чуть выше правильно написал по данному поводу. Я месяца 2 назад делал свою оценку ситуации и высказывал свое мнение.
Что от себя могу сказать. С точки зрения некоего бизнес-процесса и развития малой авиации в России, целесообразно иметь ценник на подобные ВС не выше 900 тыс. долларов - 1,0 млн. долларов США. Казалось бы, что там накинуть 100-200 тыс. долларов?! Но это серьезные затраты и особенно при лизинге ВС. Поэтому с точки зрения модификации старых ВС ценник в 0,9-1,0 млн. долларов США был бы условно уместен. Если речь вести о ТВС-2МС (стоимость в ценах 2019 года около 1,3 млн долларов США), то по состоянию на 2011 год можно было выйти на ценник в 900 тыс. долларов с новым двигателем ТРЕ331-12. Но на дворе 2019 год. Есть инфляция, есть какие-то другие затраты, которые были понесены, ну и есть «алчность» в виде желания неплохо заработать. Поэтому я и спрашивал ksalex, что будет если убрать фирму «прослойку» в виде Кипрской фирмы CLINT INT и напрямую поставлять двигатель, воздушный винт и другие импортные комплектующие напрямую у производителей!? Думаю минус -100 тыс. долларов США смело можно было бы снять. К сожалению и Honeywell приподнял цены на двигатель (у Pratt такая же ситуация и даже ценник выше). Кроме того, если грамотно организовать процесс производства, ПЛГ и пройти соответствующие сертификационные процессы, то можно было бы удержать этот ценник в пределах ближайших 3...4 лет. При штучном производстве это просто не реально. Нужно понимать, что двигатель, ВВ и комплектующие иностранного производства в себестоимости ТВС-2МС занимают около 65%...70%. Если по специальному Постановлению Правительства (в качестве исключения для развития малой авиации) снять ввозные пошлины, то еще можно было бы на минус -50 тыс. долларов (ориентировочно) снизить ценник. Вообще тема ввозных пошлин очень актуальна. Нужно вообще на ВС малой авиации (до 19 РАХ включительно) ввозные таможенные пошлины в РФ убрать. Это как минимум будет стимулировать развитие малой авиации. Вот почему привлекательно смотрится ценник на АН-2-100 при условии, что они уже имеют сертификат типа!
Что касается возможности установки, как Вы пишите, на б/у планера АН-2, б/у двигателей ТРЕ331, то это не так. Во первых уже нет практически б/у или ремонтных двигателей ТРЕ331-12UAN, предназначенных для модификации АН-2 в вариант ТВС-2МС. Во вторых, в соотвествии с ТУ на поставку самолета, все планеры АН-2 должны пройти обязательный капитальный ремонт на соответствующих заводах имеющих сертификаты и лицензии. Во всяком случае так было при мне. Как сейчас изменилось ТУ на поставку нужно уточнять.
 
Последнее редактирование:
Pit

Pit

Старожил
Я знаю ту историю, имелось в виду, что для полноценного развития такого проекта, и уж тем более, возрождения малой авиации, речь должна идти о сотнях бортов и полноценном серийном производстве, тогда и сертификацией озаботятся нормальной, и т.д.
Для полноценного развития такого проекта, и уж тем более, возрождения малой авиации, речь должна идти о восстановлении инфраструктуры (включая не только организацию аэродромов и ОрВД в деревнях, но и подготовку лётного и технического состава). Тогда будет нужна серия в сотни бортов. А пока какое чудо не слепи - спроса нет. И не будет.
 
F

floatplane

Местный
В онголию РТ-6 продадут - а в Россию нет. Кое-как еще могут продать самолеты/вертолеты с РТ-6, но уж точно не моторы в количестве.
Да и в Китай тоже. Все развалили а потом организовали санксции, чтобы на них все списывать. Вы не покупали поэтому не надо трендеть, или как раз трендеж по заказу. Песни про сотни самолей и инфраструктуру поются вот уже 20 лет, поглядывая на "Деревню" загнулась она уже или нет. Ага еше нет, тогда продолжаем петь.....
Во вторых, в соотвествии с ТУ на поставку самолета, все планеры АН-2 должны пройти обязательный капитальный ремонт на соответствующих заводах имеющих сертификаты и лицензии. Во всяком случае так было при мне. Как сейчас изменилось ТУ на поставку нужно уточнять.
Конечно капремонт до того как дв-ль втыкать. Вот слово как "капремонт планера" под такой лайнер не совсем подходит. И что такое солидное в нем, аж прямо Боингом запахло. Ну да цена конечно! Слышал в Минводах делают по чем вот вопрос? А вот где еще? в Магадане есть? Или в других местах Дальневосточного Региона.
По цене за один ТВС2мс согласен с вами, что и отметил в 60 мил рублей и все решимо не так ли, причем в том же Дв.Регионе. Какие там только прожекты не предлагали во главе с Трутневым и денег у них тьма и возможностей без ограничений с покрытием Гаранта....Последный ВЭФ подтверждение. Но вот почему то не кажут Гаранта на "Байкале" ( ой не с удочкой конечно...) Вывод, клева не было....
 
Swoop-77

Swoop-77

Местный
Конечно капремонт до того как дв-ль втыкать. Вот слово как "капремонт планера" под такой лайнер не совсем подходит. И что такое солидное в нем, аж прямо Боингом запахло. Ну да цена конечно! Слышал в Минводах делают по чем вот вопрос? А вот где еще? в Магадане есть? Или в других местах Дальневосточного Региона.
По цене за один ТВС2мс согласен с вами, что и отметил в 60 мил рублей и все решимо не так ли, причем в том же Дв.Регионе. Какие там только прожекты не предлагали во главе с Трутневым и денег у них тьма и возможностей без ограничений с покрытием Гаранта....Последный ВЭФ подтверждение. Но вот почему то не кажут Гаранта на "Байкале" ( ой не с удочкой конечно...) Вывод, клева не было....
Уж очень витиевато Вы высказываетесь... :) По капитальному ремонту так и не понял Вас, то ли это хорошо, то ли это чрезмерно при модификации АН-2?! Про цены на капитальный ремонт планера АН-2 лучше не рассуждать - это всего лишь 6%...7% от стоимости. Зато ты уверен, что самолет проверен, комплектующие с ограниченным скромном службы заменены, проводка управления новая и т.п.
Про Трутнева и т.п. истории с ВЭФ бессмысленно рассуждать. Чего непонятного? Так было, есть и продолжается... Одни разговоры, а дела нет. Я ничего изменить не могу! Если у Вас есть возможность в корне все поменять - вперёд и успехов! Здесь на форуме всем давно уже понятно, что развитие «малой авиации» России это не создание какого-либо самолета, а системный подход по всем направлениям. А это восстановление старой и создание новой инфраструктуры (площадки, аэродромы и др., развитие ОрВД), подготовка лётно-технического состава, развитие нормативно-правовой и нормативно-технической базы, в том числе системы сертификации АТ, изменение таможенного законодательства, изменение системы лизинга ВС, ну и конечно разработка новых образцов АТ. Это я так... по верхушкам прошёлся. Без решения этих системообразующих вопросов о малой авиации в России можно забыть. Ну и ещё один немаловажный фактор - это платежеспособность населения. Без его улучшения сложно представить рентабельные перевозки пассажиров без субсидирования. А с платежеспособностью у нас с каждым годом только хуже (это субъективный взгляд).
 
F

floatplane

Местный
Про цены на капитальный ремонт планера АН-2 лучше не рассуждать - это всего лишь 6%...7% от стоимости. Зато ты уверен, что самолет проверен, комплектующие с ограниченным скромном службы заменены, проводка управления новая и т.п.
А можно по цене на кап. ремонт в рублях, на вскидку? Никто не спорит, что планер должен быть проверен и все необходимые работы на нем выполнены обеспечивающие ресурс не менее межремонтного ресурса устанавливаемого дв-ля на основаниие действующих доков. Конечно на рухлядь никто не воткнет импортный дв-ль по стоимости в 70% от всех затрат! Вот это док еще действующий? Не смогли бы выложить перечень всех действующих доков необходимых к выполнению для планера под ремортизацию под ТВС2мс? Вот этот еще действующий?

По части создания ВС для МВЛ и возрождения инфраструктуры под ВМЛ с действующим Правительством конечно блеф и все потуги в создании самолета для МВЛ будет очередным пшиком. УЗГА пока не выпустила не одной Элки. Вывезенные с Чехии части планеров, как говорили в общем количестве на 18 самолей и то не могут собрать. Магаданская история доказательство в этом.....А уж разработать новый самолет тут надо быть конструкторским бюро с опытом в разработках! И как так ремзавод ГА в него превратился? Или опять по Щучьему велению по его Превосходительсва хотению...

А вот созданные наработки почему не использовать? Сколько планеров АН-2 в России пригодных под ремортизацию на вскидку? Был уже задан это вопрос, но ответа не последовало.... Монголы вот насчетали 5 тыс.

Почему бы компании ООО «РУСАВИАПРОМ» не организовать выпуск «Китов» на ремортизацию под ТВС2мс, а авиапредприятиям допущеным к КВР Ан-2 дать допуск на выполнение работ по их установки.

Или все делается эксклюзивно по особому указанию, как отмечено на их сайте

Совместным решением Минпромторг РФ и Минтранс РФ компания ООО «РУСАВИАПРОМ» назначена изготовителем самолета ТВС-2МС на территории Российской Федерации. О Компании

Все регионы кто заинтересован в использованиие этого самолета сами найдут возможности на местах это организовать и профинансировать под себя.
Ну и ещё один немаловажный фактор - это платежеспособность населения. Без его улучшения сложно представить рентабельные перевозки пассажиров без субсидирования......
По датированию авиаперевозок на МВЛ вариантов много пердлагалось в том числе и посмотреть как там за бугром, но вот опять не с этим Правительством их решать....ИМХО
 

Вложения

F

floatplane

Местный
Про Трутнева и т.п. истории с ВЭФ бессмысленно рассуждать.
Юрий Трутнев пообещал продолжить работу над самолетом «Байкал»
"-Необходимо осуществлять регулярное пассажирское сообщение между территориями, расположенными на Дальнем Востоке. Здесь есть одно важное обстоятельство: мы бы хотели, чтобы это делалось нашими самолётами, произведёнными в Дальневосточном округе. У нас такая возможность есть - на базе Улан-Удэнского авиационного завода идёт разработка нового межрегионального самолёта. Его прототип только что мы продемонстрировали Президенту Российской Федерации. Работу над этим самолетом вместе с министерством промышленности будем продолжать, постараемся, чтобы у авиакомпаний появился новый самолёт, и у нас повысилась транспортная доступность, - ответил Юрий Трутнев....." :oops:
 
Den_K

Den_K

скрепоточецъ
Для полноценного развития такого проекта, и уж тем более, возрождения малой авиации, речь должна идти о восстановлении инфраструктуры (включая не только организацию аэродромов и ОрВД в деревнях, но и подготовку лётного и технического состава). Тогда будет нужна серия в сотни бортов. А пока какое чудо не слепи - спроса нет. И не будет.
Так тут именно об этом уже разве что только самый ленивый не писал, и я в том числе неоднократно...
И у мыслящего человека вопрос этот не может не вызывать целый каскад вопросов более общих: а какой неприятель злобный или глобальный катаклизьм всё это разрушил? Почему оно до сих пор никак не восстанавливалось? Кто будет пользоваться этой малой авиацией, когда уже в нескольких десятках километров от городов-миллионников начинается натуральная "Африка", и т.д. и т.п. Причем к политике это вообще отношения не имеет - чисто народно-хозяйственного сорта вопросы, которые возникнут хоть у самого либерального демократа, хоть у фашистствующего монархиста... Разница будет лишь в ответах и призывах :)
 
Реклама
Swoop-77

Swoop-77

Местный
А можно по цене на кап. ремонт в рублях, на вскидку?
Около 5...7 млн. руб капитальный ремонт планера в зависимости от количества дополнительных работ (это только планер). Возможно меня поправят коллеги по цифрам и дадут точные параметры.

Почему бы компании ООО «РУСАВИАПРОМ» не организовать выпуск «Китов» на ремортизацию под ТВС2мс, а авиапредприятиям допущеным к КВР Ан-2 дать допуск на выполнение работ по их установки.
Этот вопрос адресуйте в ООО «Русавиапром», но не мне. Субъективно скажу следующее. Я противник такого подхода в создании именно сертифицированной АТ. Если любая другая организация пройдёт процедуру сертификации как производителя именно данной модификации и будет иметь соответсвующее соглашение с держателем подлинников КД, то я за! Пожалуйста! Иначе в другом случае это кустарщина на уровне ЕЭВС.

Вот это док еще действующий? Не смогли бы выложить перечень всех действующих доков необходимых к выполнению для планера под ремортизацию под ТВС2мс? Вот этот еще действующий?
Это документ исключительно на КВР, а не на капитальный ремонт самолета. В своё время такой подход практиковался именно для КВР. И разрешение давали АТБ после их проверки и согласования программ в индивидуальном порядке. Это нормально. Как сейчас уточняйте в СибНИА (то же касается всех (!) действующих доков). Они и без того за последние 3-и года накуролесить успели.
 
Pit

Pit

Старожил
УЗГА пока не выпустила не одной Элки. Вывезенные с Чехии части планеров, как говорили в общем количестве на 18 самолей и то не могут собрать.
"Выпустили", и не одну. Хотя над степенью их локализации можно шутить до икоты. Тем не менее, если верить официальному сайту ФАВТ, литеру R перед серийным номером имеют как минимум внесённые в наш госреестр ГВС с серийными 3102, 3103, 3106, 3107, 3016, 3120, 3201, 3202, 3203 и 3204.
А в EASAвской КДСТ про них весьма недвусмысленно написано:
L 410 UVP-E20 model with the “R” included in the Serial number, i.e. RBBNN, where BB is a batch number and NN is a number of an aircraft in the batch, are manufactured in Russian Federation. Those Serial Numbers are not eligible for registration in the EU Member States.

По датированию авиаперевозок на МВЛ вариантов много пердлагалось в том числе и посмотреть как там за бугром, но вот опять не с этим Правительством их решать....ИМХО
Датирование местных авиаперевозок вовсю осуществляется из местных бюджетов. Вот, например, документ, описывающий это.
P.S. Уровень познаний в обсуждаемых вопросах выдаёт Вас как непрофильного журналиста, скорее всего проживающего за территорией РФ. Весьма политически ангажированного, кстати.

а какой неприятель злобный или глобальный катаклизьм всё это разрушил?
Мы сами всё и разрушили, определив в своё время, что что с т.з. обеспечения выживания есть несколько более приоритетных вопросов, требующих финансирования в условиях дефицита денег.

Почему оно до сих пор никак не восстанавливалось?
Сами по себе даже мыши не заводятся. И уж тем более не восстанавливается весьма капиталоёмкая инфраструктура.
 
Den_K

Den_K

скрепоточецъ
Мы сами всё и разрушили, определив в своё время, что что с т.з. обеспечения выживания есть несколько более приоритетных вопросов, требующих финансирования в условиях дефицита денег.
Простите, но просто сложно не поинтересоваться:
- кто именно "мы"?
- куда делись деньги?
- какие конкретно "приоритетные для выживания" вопросы были решены?
 
Pit

Pit

Старожил
- кто именно "мы"?
Граждане РФ.
- куда делись деньги?
Потрачены на более актуальные нужды.
- какие конкретно "приоритетные для выживания" вопросы были решены?
Выплата пенсий, например. Финансирование начальных образовательных учреждений и остатков здравоохранения. Достаточно?
#автоудаление.
 
Бурундук

Бурундук

Старожил
Pit, так дефицита денег давно нет. Бюджет профицитный уже который год. Финансирование всех областей, которые вы упомянули, тем не менее, год от года сокращается. В начале века было 63 000 школ, сейчас ровно в полтора раза меньше. То же по больницам, то же по НИИ...

И я не помню, чтобы я, как гражданин РФ, имел возможность влиять на бюджет, в том числе, и через механизм честных и конкурентных выборов
 
Pit

Pit

Старожил
Не утверждал и не собираюсь утверждать ни что у нас всё прекрасно, ни что никак нельзя было сделать лучше и уж тем более что у нас реализована прекрасная система обратной связи народа с властью и самые прямые и честные выборы. Но и сказанного мною выше всё это никак не отменяет.
#автоудаление.
 
K

ksalex

Местный
A

AlexF

Старожил
Картинка правильная - в итоге изобретут новую элку в дополнение к новому модному уполовиненному Ан-2.
"Мы сравнили одно- и двухдвигательный варианты, необходимы оба", – заключили эксперты.
Супер экспертное заключение! Спрашивается зачем тогда вас спрашивали?
Затраты на проект автоматом в два раза, все при деле,
 
Elder

Elder

Старожил
Сибирский научно-исследовательский институт авиации (СибНИА) им. Чаплыгина продолжает переговоры с S7 о работе над самолетом ТВС-2ДТС, призванным заменить Ан-2. Научный руководитель СибНИА Алексей Серьезнов сообщил журналистам, что у S7 есть конкретные предложения. «Работа идет по фюзеляжу. Предполагается, что фюзеляж может быть частично пластиковым или частично металлическим. Сейчас прорабатывается конструкция. Эти доработки, изменения будут внесены в самолет»,— сказал Алексей Серьезнов.
Представитель СибНИА отметил, что сегодня к самолету есть интерес. «Работу не останавливаем. С S7 идет работа на подготовительном уровне. Сейчас идет организационный, переговорный период. Со стороны [председателя совета директоров S7 Group Владислава] Филева есть конкретные предложения, в том числе по конструкторскому бюро»,— сказал он.
Напомним, в начале сентября Владислав Филев рассказал «Ведомостям», что S7 заинтересована в проекте создания регионального самолета, который придет на замену Ан-2. «Мы видим для себя 100 таких самолетов, они бы летали в Сибири, на Дальнем Востоке и подвозили бы пассажиров для нашей региональной сети. Рынку нужен композитный биплан вместо Ан-2»,— говорил председатель совета директоров S7 Group.
Как писал “Ъ”, СибНИА в 2011 году предлагал ремоторизацию российских Ан-2 на базе двигателя Honeywell, но из-за малого спроса проект заглох.
 
Реклама
Elder

Elder

Старожил
Каким будет и когда полетит самолёт «Байкал»

Справедливо будет сказать, что с самолётом, который должен прийти на замену Ан-2, возникает всё больше вопросов, которые накапливаются по мере того, как чиновники разного уровня и другие ответственные лица предлагают нам всё больше и больше информации по этому проекту. Проблема заключается в том, что в тех сообщениях, которые мы слышим и читаем, очень слабая взаимосвязь - к разработке самолёта "Байкал" подключаются новые участники, но не объясняется причина отказа от запуска в серию практически готового ТВС-2ДТС. В этой связи становится непонятным: кто и что разрабатывает, каким получится конечный продукт и главное - когда?
Давайте соберём всю фактическую информацию, которая имеется в открытых источниках, а потом попробуем её обобщить и сделать некоторые выводы.
1. ТВС-2ДТС, СибНИА
Впервые законченный демонстратор технологий самолёта на смену Ан-2 был представлен на статической экспозиции МАКС-2017. До этого СибНИА показывал на авиасалоне промежуточные результаты своей работы - ТВС-2ДТ.
Работа над ТВС-2ДТС велась в Институте по заданию Минпромторга в рамках Федеральной целевой программы «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002–2010 годы и на период до 2015 года». В 2017 году самолёт был готов, самостоятельно перелетел из Новосибирска в Жуковский и был представлен посетителям МАКСа.
Изначально не предполагалось, что СибНИА будет заниматься его серийным производством. Новосибирский институт должен был разработать технологии, которые могли бы быть применены в производстве самолёта на 9 пассажиров. В 2017 году в СибНИА так и говорили, что разрабатывают конструкторскую документацию, которую любой желающий может купить, доработать и запустить в серийное производство.
В феврале 2018 года в ходе Российского инвестиционного форума в Сочи было подписано соглашение об организации местных воздушных линий в Сибири и на Дальнем Востоке, для чего необходимо создать новую авиакомпанию на базе одного из уже существующих в Якутии авиаперевозчиков, основу парка которой должны были составить лёгкие многоцелевые самолёты ТВС-2ДТС. Соглашение также предусматривало организацию серийного производства ТВС-2ДТС на мощностях Улан-Удэнского авиазавода (У-УАЗ), входящего в холдинг "Вертолёты России".
2. "Вертолёты России" и Улан-Удэнский авиазавод
В апреле 2018 года У-УАЗ и якутская авиакомпания «Полярные авиалинии» подписали долгосрочный контракт на поставку самолётов малой авиации ТВС-2ДТС. Первую партию предприятие планировало передать в 2021 году. Об этом сообщала пресс-служба ГК Ростех. Тогда же стало известно, что на У-УАЗ пройдёт подготовка производства для выпуска самолётов "Байкал".
В начале ноября 2018 года стало известно, что производство трёх опытных образцов самолёта "Байкал" (ТВС-2ДТС) начнётся на Улан-Удэнском авиазаводе в 2020 году, конструкторская документация уже передана в производство, сообщило РИА Новости со ссылкой на официального представителя холдинга "Вертолёты России" на авиасалоне China AirShow 2018.
В конце марта 2019 года эту информацию подтвердил научный руководитель СибНИА Алексей Серьёзнов. Он уточнил, что Институт передал документацию на самолёт "Байкал" на Улан-Удэнский авиационный завод. Также он сообщил, что в конструкцию шасси самолёта были внесены изменения, поскольку первоначально установленное арочное шасси "не показало себя". Серьёзнов также отметил, что уже поступил заказ на 200 воздушных судов из Якутии.
3. АО "Камов"
В середине июня 2019 года "Интерфакс" сообщил, что АО "Камов" к августу должно подготовить конструкторскую документацию на самолёт для местных линий - предприятие получило контракт Минпромторга РФ на подготовку НИОКР для создания перспективного лёгкого многоцелевого самолёта для местных воздушных линий.
Согласно материалам, одна из ведущих российских вертолётостроительных компаний должна будет определить "актуальные требования рынка" к лёгкому многоцелевому самолёту под шифром "Байкал ТП-ЭП", сформировать его облик и основные лётно-технические, технико-экономические, эксплуатационные характеристики, подготовить ТЭО и техническое задание на разработку.
В конкурсе Минпромторга также участвовал Улан-Удэнский авиационный завод, который просил за свои услуги 49,95 млн руб. Именно это вертолётостроительное предприятие будет осуществлять серийный выпуск самолёта "Байкал".
Зачем понадобилось заново разрабатывать техническое задание и облик самолёта, проект которого уже передан на авиазавод для запуска в серию, не только не объяснялось, а даже не упоминалось, что наводило на мысль о полном отказе от ТВС-2ДТС.
4. Уральский завод гражданской авиации
В августе 2019 года Минпромторг разместил на портале госзакупок заявку на проведение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по созданию лёгкого самолёта. Согласно материалам закупки, на разработку планируется потратить более 1,2 миллиарда рублей.
12 сентября Минпромторг определил разработчика самолёта на замену Ан-2, им стал "Уральский завод гражданской авиации" (УЗГА). Это следует из протокола подведения итогов открытого конкурса.
Ранее главный конструктор УЗГА по самолётостроению Вадим Дёмин сообщал, что завод предлагает разработать девятиместный моноплан на замену Ан-2. По его словам, самолёт будет иметь максимальную взлётную массу 4800 килограммов, что в 1,5 раза меньше, чем у ТВС-2ДТС. Это соответствует нормам АП-23, которые устанавливают ограничения по весу для лёгких одномоторных самолётов в 5700 килограммов.
До декабря 2019 должны быть созданы чертёж общего вида самолёта и эскизно-техническая проектная документация, проведены расчёты на статическую прочность, а также сформирована рабочая конструкторская документация на планер, его системы и силовую установку.
Комплект конструкторской документации на опытный образец планируется создать до сентября 2020 года, затем к декабрю должен быть создан опытный образец самолёта для статических испытаний.
И опять ни слова о том, зачем снова проводить НИОКР, если СибНИА уже всё давно сделал и построил летающий прототип, а главное - непонятно, зачем привлекалось ведущее вертолётное КБ страны к этому проекту и продолжит ли оно участие в разработке, если для этого выбран УЗГА.
5. Выбор силовой установки - рекомендации ЦИАМ
17 сентября 2019 года Центральный институт авиационного моторостроения имени П.И. Баранова выдал заключение на аванпроект лёгкого многоцелевого самолёта «Байкал» (разработчик – АО «УЗГА») в части силовой установки. В аванпроекте представлены два альтернативных варианта самолёта: одно- и двухдвигательный монопланы. Окончательный вариант будет определен на этапах эскизного и технического проектирования.
В составе силовой установки самолёта «Байкал» предполагается применить турбовинтовой двигатель ВК-800С.
Эксперты ЦИАМ пришли к выводу, что представленный разработчиками аванпроект может быть принят для дальнейшего выполнения на его основе опытно-конструкторских работ. Рекомендовано остановиться на двухдвигательной компоновке, при необходимости, создать в будущем на её основе однодвигательный самолёт.
Лёгкий многоцелевой самолёт "Байкал"
Обобщая вышеприведённую информацию, очевидно, что самолёт, который должен заменить Ан-2, будет разработан, испытан, сертифицирован и запущен в серию. Минпромторг занимается этим проектом очень активно, подключая к нему ведущие холдинги и корпорации. Можно предположить, что будут разработаны два самолёта на базе унифицированного проекта - на 9 и 19 мест. Обе версии будут представлять собой цельнокомпозитные монопланы. В качестве силовой установки будет применён двигатель ОКБ "Климова" ВК-800С - на 9-местной версии установят один двигатель, на 19-местной - два.
Демонстратор технологий ТВС-2ДТС оснащён американским турбовинтовым двигателем Honeywell TPE331-12UAN взлётной мощностью 1100 л.с. и пятилопастным реверсивным винтом производства компании Hartzell Propeller Inc. (США). Отказ Минпромторга от запуска в серийное производство самолёта ТВС-2ДТС можно объяснить необходимостью максимального сокращения количества импортных комплектующих. Ставить важнейшую программу лёгкого многоцелевого самолёта в зависимость от настроений американских "партнёров" после всех их "приветов" Минпромторг не будет.
Кроме силовой установки и некоторых самолётных систем, СибНИА использовал в конструкции планера, крыла и оперения ТВС-2ДТС иностранные композиционные материалы. В новом самолёте все компоненты для изделий из ПКМ должны быть российскими. Здесь можно сказать, что прекращение иностранных поставок ПКМ для среднемагистрального самолёта МС-21 косвенно сказалось на сроках начала серийного производства и самолёта "Байкал". Учитывая, что это цельнокомпозитный самолёт, требуется перепроектирование планера и проведение новых статических и ресурсных испытаний.
Схема самолёта-моноплана выбрана исходя из задачи снизить массу планера с тем, чтобы уложиться в требования авиационных правил к одномоторным самолётам с одним двигателем и обеспечить возможность применения российского двигателя, мощность которого меньше американского.
АО "Камов" сформировало облик, основные лётно-технические, технико-экономические и эксплуатационные характеристики самолёта, подготовило технико-экономическое обоснование и техническое задание на разработку. Уральский завод гражданской авиации подготовил аванпроект на две версии самолёта и в дальнейшем продолжит разработку с учётом технологического задела, полученного в СибНИА при создании ТВС-2ДТС. Серийное производство самолёта "Байкал" будет развёрнуто на Улан-Удэнском авиазаводе холдинга "Вертолёты России".
До конца 2019 года должен быть представлен общий вид самолёта, хотя уже сейчас есть эскизы, по которым можно судить, что это будет подкосный моноплан с верхним расположением крыла.

Учитывая, что проектная документация должна быть разработана до сентября 2020 года, а опытный самолёт для статических испытаний построен к декабрю 2020 года, то начало серийного производства можно ожидать не ранее первой половины 2022 года.