Я тоже сразу обратил на это внимание и полез искать чертежи двигателя.
TPE331-12 имеет длину "от фланца до фланца" ~1370 мм. Так что там как бы не вперёд пришлось удлинительную трубу загибать. Что уже вообще ни в какие ворота не лезет.
Макет это или не макет - зачем такой маразм городить, непонятно. Не настолько китайцы дурные, чтобы таких вещей не понимать.
Если я правильно понимаю, всё семейство TPE331 имеет вход в двигатель "внизу". То есть нужно на короткой дистанции резко опустить канал в/з вниз, а потом вновь развернуть ось канала по оси двигателя.
Задумчивая там геометрия получилась...
А почему вход внизу, под винтом не сделали? В опасении попадания пыли и посторонних предметов?
A_Z, у Honeywell огромное "семейство" двигателей ТРЕ331 различной мощности. Есть и с воздухозабоником снизу, есть и сверху. Я вложил несколько документов - это сертификат типа на всю линейку ТРЕ331 и несколько презентационных материалов (там есть габаритные размеры и технические параметры двигателя). В сертификате типа, двигатели которые обозначены индексом "U", имеют верхнее расположение воздухозаборника (Inlet
Up). Многие начали отмечать то, что на ТВС-2МС было принято решение устанавливать именно с верхним воздухозаборником. Кстати сейчас для самолетов ТВС-2МС двигатель имеет обозначение ТРЕ331-12
UAN и это внесено в их сертификат типа. Одной из причин ставить двигатель с воздухозаборником свреху действительно было то, что это некая дополнительная защита от пыли. Другой момент он является (эта версия) массовым двигателем этого "семейства" в производстве. В целом я не вижу никаких проблем ставить на ТВС-2МС двигатели и с нижнем расположением воздухозаборника (например серию JR). Он (двигатель) на ТВС-2МС из-за стояночного угла самолета находится достаточно высоко и нет никаких проблем если воздухозаборник будет расположен снизу. Просто на тот период времени Honeywell говорило об оптимальности нашего выбора. Сначала мы брали для опытного образца версию UHR. Но в Honeywell думаю помнят, что я сказал про него
Одной из проблем было то, что корпус Gear Box этих версий был сделан из магниевого сплава. А это оказалось не очень то для наших условий эксплуатации
В результате как раз долгих переговоров Honeywell пошло на встречу и был сделан на эту серию корпус из алюминиевых сплавов. В результате и получилось обозначение
UAN. Он потяжелел на 15 кг. Но это как Вы понимаете было даже в плюс для конфигурации ТВС-2МС. Реально мне этот двигатель очень нравится по сравнению с Pratt. У него хорошая приемистость (где то в 1,5...1,8 раз быстрее чем у Pratt), он неприхотлив в обслуживании, ресурс до капитального ремонта 7000 л.ч. (с инспекцией горячей части на 3500 л.ч.), приемлемые расходные характеристики ну и др. Я вспоминаю слова одного товарища из Honeywell будучи на одной из посиделок. Он говорит - "Не могу понять я Вас русских
Великая авиационная держава. Хотите подобный двигатель для массового производства. Ну возьмите как Китайцы, разберите переделайте его чуть-чуть и назовите с другими буквами"
Никто даже не пойдет разбираться". Мы обращались с подобной идеей в ЦИАМ. Ну что Вы... Лучше найти денег на вообще новый двигатель такого класса. У нас в стране ничего никому не нужно кроме великих "демонстраторов". И смешно и грустно
Про Китайский вариант Y5BG согласен с Вами. Выглядит все очень и очень "кутце". Сделаю глупое предположение - может это макет у них для какой нибудь макетной комиссии? Их (Китайцев) порой сложно понять. Но то, что носовая часть длиннее у них получилось, меня конечно это "улыбнуло"
В данной модификации на столько критично смещение силовой установки вперед, что каждые 100 мм "аукаются" так на продольную управляемость самолета, что "мама не горюй". Мы этот вопрос кстати еще с Генрихом Ангирским обсуждали с ГП Антонов, в том числе когда они делали свою версию АН-2-100. Где то была фотка где ТВС-2МС и АН-2-100 вместе на ВПП. Надо поискать.