Преемники Ан-2

TPE331 имеют версии с положением редуктора вверх (винт сверху, заборник снизу), и вниз, версии "U" (винт внизу, заборник сверху) - какая удобнее компонуется на самолете. Канал заборника резко не ныряет, он сектором прямо в компрессор направляется.



2300022701_2-01.jpg


Turboprop_cutaway1000.jpg
 
Последнее редактирование:
Реклама
TPE331 имеют версии с положением редуктора вверх (винт сверху, заборник снизу), и вниз, версии "U" (винт внизу, заборник сверху) - какая удобнее компонуется на самолете. Канал заборника резко не ныряет, он сектором прямо в компрессор направляется.



Посмотреть вложение 674903
все верно(y)
для справки
Первый Garrett TPE331, располагающий 575 лошадиными силами, был сертифицирован в январе 1965 года. Сухой вес двигателя, без пропеллера, составлял 152 кг(335 фунтов), что давало соотношение мощности к массе 1.7 л.с./фунт. Несмотря на появление модификаций с более высокими мощностными характеристиками, габариты двигателя оставались неизменными. При небольшом возрастании массы двигателей, они имели соотношение мощности к массе 2.7:1. В зависимости от модели и конфигурации, мощность двигателей составляла от 575 до 1100 л.с. Начиная с 1965 года, TPE331 устанавливался на более чем 85 различных моделей самолётов. Реализовано более 12 000 двигателей, чей общий налёт составил 100 миллионов часов.
 
Black Semargl, в продолжение дизельного двигателя и его применения для подобных легких ЛА. Это все имеет право на существование. Действительно вроде на первый взгляд в лоб получается улучшение расхода, ну да в ущерб массы пустого. Как говорится плюс / минус, можно пытаться рассуждать. Но вот когда мы начинаем спускаться к экономике, то операционные расходы на поддержание лётной годности авиационного дизельного двигателя и его капитальный ремонт отличаются почти в 2-а раза от похожего мощности ТВД. И естественно все это существенно увеличивает DOC. То есть если и вести речь в данном случае о дизельном авиационном двигателе, то однозначно нужно говорить про его ресурс и затраты на поддержание лётной годности. Иначе будет проигрыш.

Я уже задавал этот вопрос. НО дизеля той мощности что нужна под АН-2 или его копии нету. ВОт дизель для 5 - 6 местного самолета есть - тот что ставят на Як-152, и вот почему его не развивать, непонятно. По наблюдениям , с дизелями все еще много проблем
- надежность еще так себе. Все таки они очень сложны, сравнивая с тупым как пробка Лайкомингом или даже той звездой что на Ан-2 стоит.
- они обычно не капиталятся а меняются после 2000 - 3000 часов. Если бы их было много проблем бы не было - капиталка авиа двигетелей вообще какой то полный анахронизм (вызванный кстати американскими лоерами в 80-е, которые своей жадностью загубили почти все промышленность для мелкой авиации, после чего стало выгодно не покупать новое а капиталить старое). Цессна (правда это давно уже не фирма а скопище бездарей) попыталась поставить на С-182, и влетела в несколько проблем сразу - тут и высокая тяга на холостом ходу, и необходимость полностью менять двигатель после 2 тыс часов, и вес. На Даймондах на твин старах дизели прижились но и то они вечно на сервисе торчат, да и их там два то есть отказ одного не критичен. Вообще на те размерности что АН-2 дизели уже невыгодны, выгодны ГТУ (на дизеле сложно получить нужную мощность не получив тепловозный вес).
 


И сколько это чудо весит? И какой у него ресурс - помнится почти нулевой. Это же то самое что ставили на Пе-8 пока после первого налета на Берлин половина дизелей отказала в полетах, часть даже загоралась, и их быстро сменили на нормальные двигатели.
 
И сколько это чудо весит?
1150 кг.

Это же то самое что ставили на Пе-8 пока после первого налета на Берлин половина дизелей отказала в полетах, часть даже загоралась, и их быстро сменили на нормальные двигатели.
Водопьянов и Пусэп об этом не помнят. Источники Шелеста - тоже. Хотя о "капризах" (мягко говоря) М-40 упоминают неоднократно.
 
вызванный кстати американскими лоерами в 80-е, которые своей жадностью загубили почти все промышленность для мелкой авиации, после чего стало выгодно не покупать новое а капиталить старое
stranger267, расскажите, пожалуйста, почему в 1980-е стало выгодно ремонтировать старое? Мне правда очень интересно.
 
Реклама
Я уже задавал этот вопрос. НО дизеля той мощности что нужна под АН-2 или его копии нету.
Ну я же там даже модель привёл. Да, в какой-то степени родственник АЧ-30, впрочем у нас все такие дизеля из В-2 растут.
Мощность та же тыща сил, но вот ресурс вполне десятки тысяч часов. А ведь сейчас и износ правильно рассчитывать научились, сделать какой надо не вопрос.
на дизеле сложно получить нужную мощность не получив тепловозный вес)
Ну вес оно конечно да, но можно покрутиться с расположением цилиндров, чтобы нагруженных частей был минимум. В ту же звезду их собрать...
 
А может китайцы движок задом наперёд поставили? они могут...
Вот ещё их самолёт на базе TPE331-12UAN
1-1Z20P04131336.jpg
Это не китайский самолет, а новозеландский PAC 750, из которого китайцы беспилотник сделали. И мотор на нем - не TPE331, а P&WC PT6 со свободной турбиной, у которого газогенератор "задом наперед", оттого и выхлоп спереди.

4d1Ii.jpg
 
Последнее редактирование:
Y-5 - это Ан-2 китайский, Y-5BG - это китайский клон ТВС-2МС. Китайцы уже испытали PAC750 и Ан-2(Y-5) в беспилотных вариантах, хотят сделать беспилотный Y-5BG.
 
Я тоже сразу обратил на это внимание и полез искать чертежи двигателя.
TPE331-12 имеет длину "от фланца до фланца" ~1370 мм. Так что там как бы не вперёд пришлось удлинительную трубу загибать. Что уже вообще ни в какие ворота не лезет.
Макет это или не макет - зачем такой маразм городить, непонятно. Не настолько китайцы дурные, чтобы таких вещей не понимать.
Если я правильно понимаю, всё семейство TPE331 имеет вход в двигатель "внизу". То есть нужно на короткой дистанции резко опустить канал в/з вниз, а потом вновь развернуть ось канала по оси двигателя.
Задумчивая там геометрия получилась...
А почему вход внизу, под винтом не сделали? В опасении попадания пыли и посторонних предметов?
A_Z, у Honeywell огромное "семейство" двигателей ТРЕ331 различной мощности. Есть и с воздухозабоником снизу, есть и сверху. Я вложил несколько документов - это сертификат типа на всю линейку ТРЕ331 и несколько презентационных материалов (там есть габаритные размеры и технические параметры двигателя). В сертификате типа, двигатели которые обозначены индексом "U", имеют верхнее расположение воздухозаборника (Inlet Up). Многие начали отмечать то, что на ТВС-2МС было принято решение устанавливать именно с верхним воздухозаборником. Кстати сейчас для самолетов ТВС-2МС двигатель имеет обозначение ТРЕ331-12UAN и это внесено в их сертификат типа. Одной из причин ставить двигатель с воздухозаборником свреху действительно было то, что это некая дополнительная защита от пыли. Другой момент он является (эта версия) массовым двигателем этого "семейства" в производстве. В целом я не вижу никаких проблем ставить на ТВС-2МС двигатели и с нижнем расположением воздухозаборника (например серию JR). Он (двигатель) на ТВС-2МС из-за стояночного угла самолета находится достаточно высоко и нет никаких проблем если воздухозаборник будет расположен снизу. Просто на тот период времени Honeywell говорило об оптимальности нашего выбора. Сначала мы брали для опытного образца версию UHR. Но в Honeywell думаю помнят, что я сказал про него :) Одной из проблем было то, что корпус Gear Box этих версий был сделан из магниевого сплава. А это оказалось не очень то для наших условий эксплуатации :) В результате как раз долгих переговоров Honeywell пошло на встречу и был сделан на эту серию корпус из алюминиевых сплавов. В результате и получилось обозначение UAN. Он потяжелел на 15 кг. Но это как Вы понимаете было даже в плюс для конфигурации ТВС-2МС. Реально мне этот двигатель очень нравится по сравнению с Pratt. У него хорошая приемистость (где то в 1,5...1,8 раз быстрее чем у Pratt), он неприхотлив в обслуживании, ресурс до капитального ремонта 7000 л.ч. (с инспекцией горячей части на 3500 л.ч.), приемлемые расходные характеристики ну и др. Я вспоминаю слова одного товарища из Honeywell будучи на одной из посиделок. Он говорит - "Не могу понять я Вас русских :) Великая авиационная держава. Хотите подобный двигатель для массового производства. Ну возьмите как Китайцы, разберите переделайте его чуть-чуть и назовите с другими буквами" :) Никто даже не пойдет разбираться". Мы обращались с подобной идеей в ЦИАМ. Ну что Вы... Лучше найти денег на вообще новый двигатель такого класса. У нас в стране ничего никому не нужно кроме великих "демонстраторов". И смешно и грустно :)
Про Китайский вариант Y5BG согласен с Вами. Выглядит все очень и очень "кутце". Сделаю глупое предположение - может это макет у них для какой нибудь макетной комиссии? Их (Китайцев) порой сложно понять. Но то, что носовая часть длиннее у них получилось, меня конечно это "улыбнуло" :) В данной модификации на столько критично смещение силовой установки вперед, что каждые 100 мм "аукаются" так на продольную управляемость самолета, что "мама не горюй". Мы этот вопрос кстати еще с Генрихом Ангирским обсуждали с ГП Антонов, в том числе когда они делали свою версию АН-2-100. Где то была фотка где ТВС-2МС и АН-2-100 вместе на ВПП. Надо поискать.
 

Вложения

  • Сертификат типа STC TPE331-12UAN E4WE.pdf
    774,2 КБ · Просмотры: 0
  • TPE331-12JR_Turboprop_Engine.pdf
    380 КБ · Просмотры: 0
  • TPE331-12UHR_Turboprop_Engine.pdf
    1 МБ · Просмотры: 0
Последнее редактирование:
stranger267, расскажите, пожалуйста, почему в 1980-е стало выгодно ремонтировать старое? Мне правда очень интересно.
В 80х вдруг выяснилось что можно засудить производителя на много миллионов потому что 'а вот вы недосиотрели а мой муж разбился а он бы заработал за 30 лет 10 миллионов, извольте заплатить' и обанкротились сразуивсе авиа фирмы - пайпер цессна и прочие, ну и страховка ответственности вышла такая что цены подскочили раз в 5 ну и все производство мелочи разом встало, лет за 5тпробили закон что за самолеты старше 35 лет отвеьственность не несется. За это время все конструктора разбежались производители комплектующих разорились, в итоге в конце 80х удалось выпускать процентов 5 - 10 от того что было и по диким ценам (сегодня простая как утюг цессна 172 стоит под 250 тысяч, мотор тоже куда проще чем на любой автомашине - тыс 30 $$). В итоге стало невыгодно покупать новое да и его не выпускали так как 'продашь а тебя засудят тут же' ну и стоимость ремонта стала ниже чем цена нового, хотя это нонсенс. Сегодня летают исклбчительно на самолетах до 80го года за редкими исключениями, да и нет хороших самолетов того класса - например аналога нашей Turbo Retractible Cessna 182 нет - убирающееся шасси цессна делать разучилась, вес обычной простой 182й стал 2100 в то время как наша весит 2050 с турбо ретрактибл и кислородом, ну и все в том духе, лоеры убили по сути отрасль.
 
Я уже задавал этот вопрос. НО дизеля той мощности что нужна под АН-2 или его копии нету. ВОт дизель для 5 - 6 местного самолета есть - тот что ставят на Як-152, и вот почему его не развивать, непонятно. По наблюдениям , с дизелями все еще много проблем
- надежность еще так себе. Все таки они очень сложны, сравнивая с тупым как пробка Лайкомингом или даже той звездой что на Ан-2 стоит.
- они обычно не капиталятся а меняются после 2000 - 3000 часов. Если бы их было много проблем бы не было - капиталка авиа двигетелей вообще какой то полный анахронизм (вызванный кстати американскими лоерами в 80-е, которые своей жадностью загубили почти все промышленность для мелкой авиации, после чего стало выгодно не покупать новое а капиталить старое). Цессна (правда это давно уже не фирма а скопище бездарей) попыталась поставить на С-182, и влетела в несколько проблем сразу - тут и высокая тяга на холостом ходу, и необходимость полностью менять двигатель после 2 тыс часов, и вес. На Даймондах на твин старах дизели прижились но и то они вечно на сервисе торчат, да и их там два то есть отказ одного не критичен. Вообще на те размерности что АН-2 дизели уже невыгодны, выгодны ГТУ (на дизеле сложно получить нужную мощность не получив тепловозный вес).
stranger267, Собственно говоря Вы дополнили мой ответ! Единственное я не говорил, что этот дизель нужно, если и делать (развивать это направление), то сразу для размерности типа АН-2 и такой мощности. Нет конечно. Я всего лишь ответил здесь товарищу, что действительно если считать "в лоб" есть топливная эффективность, но в операционных расходах она пропадает и даже становится хуже по сравнению с ТВД. Так что Вы правильно отмечаете про огромные затраты на обслуживание. И я говорю об этом. То есть в этом то и "ключ". Если будет принято решение или кто-то возьмется развивать это направление, то на все нужно смотреть через призму экономики!
 
То есть в этом то и "ключ". Если будет принято решение или кто-то возьмется развивать это направление, то на все нужно смотреть через призму экономики!
по этому ТВС-2ДТС изначально мертво рожденный. он на оборот показывает как не надо. Спасибо МПТ, что нас учит :ROFLMAO::ROFLMAO::ROFLMAO:
 
Реклама
Назад