A.F., у всех под конец года, как всегда, много дел и нет времени вникать в суть...
Попробую кратенько если получится
Всем известно, что в российских АП-23 имеется ограничение связанно с перевозкой 9 и 19 пассажиров. В частности для перевозки 9 РАХ допускается перевозка на однодвигательном ВС, а для перевозки 19 РАХ только на двухдвигательных ВС. При этом имеется ограничение по MTOW: для однодвигательных до 5700 кг максимальный взлетных вес, а для двухдвигательных до 8600 кг. То же самое было и Европейских и американских нормах летной годности. Однако и теми и другими были приняты соответствующие поправки снимающие данное ограничение. Забегая вперед скажу, что условно снимающие подобное ограничение. В частности 29 марта 2017 г (если не ошибаюсь) вышла поправка 5 к CS-23 EASA. По факту изменившая полностью структуру документа норм летной годности, аналогичных АП-23, а также подходы к методам определения соответствия (МОС). Теперь МОС в EASA являются стандарты ASTM, которые можно свободно приобрести онлайн. То есть де-юра новые АП-23 в EASA. У нас же в России до сих пор действуют "старая" версия АП-23. Так сказать практически без изменений за многие годы. Что-то меняли, но не саму структуру.
Что предлагается теперь! Кратко - все тоже самое что и в CS-23 поправка 5. А именно предлагается Утвердить новые Федеральные авиационные правила «Требования к летной годности самолетов с количеством посадочных мест, исключая места пилотов, не более 19 и с максимальным сертифицированным взлетным весом не более 8600 кгс. Часть 23». Все это давно разработано специалистами Минтранса и почему об этом не знает Глава Бурятии мне понятно. Либо ты в теме, либо ты просто болтун. Тем не менее, что предлагается (это фактически перевод с английского CS-23 поправка 5):
АП 23.2005 Сертификация самолетов нормальной категории.
(a) К нормальной категории относятся самолеты с количеством посадочных мест, исключая места пилотов, не более 19 и с максимальным сертифицированным взлетным весом не более 8600 кгс.
(b) Самолеты нормальной категории подразделяются на следующие сертификационные классы:
1) Класс 1—самолеты с количеством посадочных мест от 0 до 1 пассажира.
2) Класс 2—самолеты с количеством посадочных мест от 2 до 6 пассажиров.
3) Класс 3—самолеты с количеством посадочных мест от 7 до 9 пассажиров.
4) Класс 4—самолеты с количеством посадочных мест от 10 до 19 пассажиров.
(c) По летным характеристикам, самолеты нормальной категории подразделяются на следующие подкатегории:
1) Низкоскоростные самолеты— самолеты для которых значения индикаторных скоростей VNO и VMO ≤ 460 км/ч и числа MMO ≤ 0.6.
2) Высокоскоростные самолеты — самолеты для которых значения индикаторных скоростей VNO или VMO > 460 км/ч и числа MMO > 0.6.
(d) Самолеты, не сертифицированные для акробатического применения, могут использоваться для всех видов применения, и для ограниченного акробатического применения. Ограниченное акробатическое применение включает в себя:
1) Штопор (если он утвержден для данного типа самолета); и
2) Плоские "восьмерки", боевые развороты, крутые развороты и другие маневры с углом крена более 60°, но не более 90°.
(e) Эксплуатация самолетов, сертифицированных для акробатического применения, допускается без ограничений, кроме тех, которые окажутся необходимыми по результатам проведения летных испытаний.
Теперь фактического упоминания один двигатель - 9 РАХ, и два двигателя 19 РАХ нет! Появились требования к каждому классу. То есть по факту теперь можно делать однодвигательный самолет 4 класса с взлетным весом не более 8600 кг, при условии соблюдения норм летной годности указанных в новом документе. Вообще вся структура документа аналогична CS-23 поправка 5.
Выше я уже сказал фразу - "условно снимающие подобное ограничение". Почему!? Все проблема в том, что есть стандарты ASTM и в части силовой установки необходимо выполнять ряд существенных требований по отказобезопасности. Я очень хорошо помню эту историю еще до утверждения 5 поправки CS-23, когда плотно общались с Honeywell. Если кратко то под требования этих CS-23 по МОС, попадают 2-е фирмы. Это Honeywell и Pratt Whitney
У этих двух фирм у ТВД огромная доказательная база по наработке на отказ. Десятки миллионов часов! У нас же начинают немного коверкать суть и подходы в Европе и США относительно данных норм летной годности. Тем не менее придется еще принять более 50 стандартов ASTM, являющиеся МОС для сертификации по новым Российским АП-23.
A.F., надеюсь мне удалось Вам объяснить
