лапшин
Старожил
По, моему, форма хвоста однозначно свидетельствует о наличии рампы. Если не видно - подтверждаю.
Другой вариант фюзеляжа предусматривает двухкилевое оперение.
Преемники Ан-2
Другой вариант фюзеляжа предусматривает двухкилевое оперение.
Swoop-77
Старожил
Потенциально прямыми конкурентами называть их в данный момент времени попросту нельзя. Схожими, близкими - назвать возможно. Во-первых проект ЛМС с 2-я двигателями попросту еще не просчитан. Ни технически, ни экономически. Во-вторых SkyCourier способен перевозить 3-и контейнера LD-3. Это также сильно влияет на экономику и логистику перевозок. Во всем остальном пока даже нечего сравнивать, так как нет утверждённого облика 2-х двигательного «ЛМС». Даже в случае реализации нового «ЛМС-2» компания Textron Aviation and Cessna будут находится в более выгодном положении относительно рынка продаж. Вы должны понимать, что даже если завтра будет дан старт, то не раньше чем через 5 лет можно будет получить новый ЛА подобного класса. Так что пока Россия отстаёт в этом плане.
Swoop-77
Старожил
Спасибо, я понял! А вам лично какой вариант больше нравится (двухкилевое или одно-), в том числе с точки зрения аэродинамики?
лапшин
Старожил
Ну, и задачи перед самолетами стоят совершенно различные. SkyCourier , судя по описанию, так и заточен под перевозку контейнеров, во вполне благоприятной окружающей среде - километр для взлета, тому свидетель. Наша же, аргументация в защиту двухмоторности, состояла в расширении ареала обитания, который не полностью покрывается одномоторным самолетом. Таежные массивы, водные пространства, зачастую заставляют существенно удлиннять маршрут, тогда, как двухмоторный самолет может лететь напрямик. Многократно поднимаемый вопрос о схеме шасси, в контексте проходимости, для двухмоторного самолета, однозначно смещается в сторону носовой опоры: ее зарывание в мягкий грунт, предотвращается обдувом ГО винтами, а также сильной разгрузкой шасси подъемной силой обдуваемого винтами, крыла с выпущенной механизацией.
С точки зрения аэродинамики, разница будет незначительной - хотя, эффективность ГО двухкилевого при той же площади, будет выше. И скручивающие фюзеляж, моменты, окажутся меньше - не до такой, конечно, степени, как у Ан-22, оставившего такой вариант единственным.
Последнее редактирование:
floatplane
Местный
Однако, Вы уважаемый, что то подзабыли добавить. Начните сначала с постройки в ширенгу Л-410, Twin Otter-400 и SkyCourier. По высоте, по размаху и т.д. сами определитесь.....
Кстати, как так получилось что на SkyCourier воткнули канадские PT6-65, а не свои родные Honeywell TPE-331?
Последнее редактирование:
Ultranomad
G-NODE
floatplane, тогда уж L-410NG, и заодно еще как минимум Do 228NG и китайский Y-12F/Y-12G.
floatplane
Местный
Спасибо была мысль такая, но тот что то меня тормознуло.....
L-410NG пока "под курочкой", не подскажите ФИО этой "несушки"?
Do 228NG уже решили завести в Россию, если да то кто? Слега соглашусь про Y-12G, но вот как то пустили его побоку "освоив" 80 "недоспелых лимонов"
Y-12F после МАК-а покрылся мхом и плесенью, на а теперь и подавно, надо дезефикант....
Последнее редактирование:
Ultranomad
G-NODE
floatplane, L-410NG уже начали выпускать серийно. А вот про завоз в Россию не знаю вообще ничего, в России не живу.
floatplane
Местный
Ух-ты! "Начало" покажите пзл!
Ultranomad
G-NODE
floatplane, на английском с размаху не нахожу, а на чешском есть, например, статья на сайте завода.
floatplane
Местный
Чехи многое считали, чехи многое писали, а в итоге получилось кто-то слямзил их завод.....
Commercial Aerospace
Articles, news, products, blogs and videos covering the Commercial Aerospace market.
www.intelligent-aerospace.com
Aircraft Industries To Start L410 NG Mass Production - czechjournal.cz
Czech aircraft manufacturer, Aircraft Industries, has initiated mass production of its new generation L410 turboprop airplane, termed "NG". The modernization
www.czechjournal.cz
nkz13
Старожил
Я про то, что руководство СибНИА не сделало нужного, но ведь кроме СибНИА у нас больше некому малой авиацией заниматься? У нас это разве единственное КБ?
Swoop-77
Старожил
Почему это некому? В ЦАГИ до сих пор есть целое отделение и в своё время именно оно занималось этой «малой авиацией». Вот сейчас УЗГА, например, как ОКБ промышленности. В УЗГА по мимо «ЛМС» еще есть проекты и не только Л-410. Дилемма этой «глобальной истории» в том, что некоторые научные институты занимаются не свойственным им делами. А порой пытаются заменить целые ОКБ промышленности. На мой взгляд, основная деятельность институтов это создание опережающего научно-технический задела (НТЗ) в ближне-, средне- и дальнесрочной перспективе. В том числе разрабатывать новые методики расчетов и нормативно-технических документов регулирующих создание ВС «малой авиации» (мы ведём речь только про малую авиацию). А вот ОКБ промышленности уже должны брать этот НТЗ и воплощать его в серийное производство. Вообще должен быть изначально синергизм «авиационная наука» - «серийные ОКБ». И они совместно должны работать на этапах НИР и ОКР, как минимум в рамках ближней перспективы, то есть ближайших 5 лет. Я сейчас говорю о перспективных разработках АТ «малой авиации». Попытки, например мной, выстроить подобный подход между ЦАГИ и УЗГА закончились провалом. Вернее УЗГА то как раз и готова к подобным совместным НИР и ОКР в рамках работ Минпрома. Но видимо «науке» это не очень нужно. А банальность в этом проста. Во-первых. Научные центры не хотят делиться бюджетом на развитие и отработку тех технологий, которые требуются в ОКБ именно сейчас (!). Не завтра, не через 20 лет, а сейчас. Во-вторых. Вся эта наука пытается выстроить и поставить НИР таким образом и в частности тематики этих работ, которые в отсутствии существующих технологий находящихся в производстве, проверить можно будет только лет через двадцать. Понимаете, то есть инситут выпустят бумагу в виде отчета (НТО) за госбюджет, сдадут в Минпром, но проверить все это в промышленных масштабах можно будет лет через 20 пока другие технологии может быть будут развиваться, а может все и поменяется. А промышленным ОКБ от этого ни холодно, ни жарко. Я вам только одну десятую процента из множества примеров привёл. Так что дело не только в СибНИА, а в системе в целом.
Последнее редактирование:
nkz13
Старожил
Спасибо за развернутый ответ, согласен полностью.
floatplane
Местный
так вот и поясните Cessna Это КБ или Viking Air LTD Viking Air Ltd или Kodiak aero Kodiak Today и тд по списку. Может мир то поменялся или не совсем как трактор Беларусь.....Существует профильный завод и КБ при нем..., а почему у нас не так или действительно никому не надо...?
nkz13
Старожил
Да откуда ж я знаю.
Swoop-77
Старожил
Такая система у нас в стране была создана еще во времена СССР. К сожалению или к счастью сейчас сложно судить. На тот период времени именно такая структура была - ОКБ располагались отдельно в Москве, а заводы были разбросаны по всему союзу. ВОВ наложила свои отпечатки. Сегодня при серийных заводах существуют только представительства ОКБ для внесения изменений в конструкцию и серийную КД. Единственным авиационным предприятием совмещающим и завод и ОКБ, на мой взгляд, было только ОКБ Антонова.
В нынешних условиях и экономических реалиях скорее всего это «разделение» плохо и нужно менять всю систему, в том числе ОАК. Но вы сами ответили на свой вопрос - у нас в стране это никому не нужно!
nkz13
Старожил
Так и с ходу поменять это крайне сложно, перевести КБ Яковлева и условный МАИ в Иркутск это сколько денег нужно, да и поедут ли? Это может быть и имело бы смысл, но учитывая все сложности стоит ли овчинка выделки?
gourry
Старожил
Географическое положение это мелочи в сравнении с идиотской ситуацией когда КБ и завод это отдельные организации, в худшем случае еще и конкурирующие за деньги АК.