Преемники Ан-2

Нет, не верно. Иначе массовое наступление ГрандКаравана на рынок РФ, поддержанное постановлением Правительства РФ 1212 давно бы закончилось полной и безоговорочной победой. А вот поди ж ты...
А дело в том, что проблема комплексная. И решить её созданием или покупкой самолёта в отрыве от вопросов организации и поддержания аэропортовой инфраструктуры, подготовки кадров и т.д. невозможно.
Именно поэтому я очень скептически отношусь к разрабатываемым проектам. И именно поэтому решение этой проблемы - это задача государственного уровня. Вот только решать её надо не только путём разработки самолёта - это лишь один из эелементов системы, который в отрыве от неё работать не будет.
Согласен, только это более комплексный вопрос. Вне рамок разработки того или иного самолета, и вне рамок этой темы. Только опять же, если государство будет не только самолеты строить, но и аэропорты - то получится как всегда. Государство должно создавать условия - бизнес должен работать. Если нужно в каком-то Далекозамкадском автономном округе летать по деревням, ибо дорог там нет и не будет, то через субсидии, льготы, преференции, создайте условия, когда работать будет можно. Желающие полетать найдутся
 
Реклама
Вы перечислили и устаревшие и не доведенные до ума двигатели, кроме как твд-20 да и то это двигатель 2 поколения. Гтд - 550 на сколько знаю у него были проблемы которые не решили а вот про 850 только слышал но не знаю где применяется, а если говорить про серийку в полном смысле этого понятия, то в основном для АОН делались на украине. Наши пытались и пытаются но.... воз и ныне там. Была надежда на ВК-800, может доковыряют лет через 6-7. Может для АОН пойдет ВК-650.
Стоп! Вы заявили, что заделы по подобным ГТД были только на Украине. Как видим - это не так. Ни в части разработки, ни в части серийного производства.

Дальше вы утверждаете "если говорить про серийку в полном смысле этого понятия, то в основном для АОН делались на украине". Позвольте уточнить - это сейчас о каких именно двигателях речь идет?

И еще. Так всё-таки, что мешает то Ступино задействовать по части ТВД? Тем более, что они то еще и винтами занимаются.
 
Так что же вам не нравится в проекте ЛМС который реализует УЗГА?
Он мне ни нравится, ни не нравится - просто я с ним не знаком. Будет возможность поподробнее ознакомиться - тогда и мнение сложится. Потому ЛМС и не упоминаю.
Вроде все то о чем вы сказали сейчас делает УЗГА с проектом ЛМС.
Я буду искренне рад, если у УЗГА получится востребованный самолет. Который позволит и заводу жить и работать, и эксплуатантам летать без головной боли.
Другое дело это слова создать «прототип на который можно было бы смотреть без слез» (ваши слова), но это дело вкуса наверное, а не получаемых ЛТХ и технико-экономических показателей.
Это не дело вкуса. Это как раз дело характеристик, параметров, экономики, и инженерной эстетики.
Вы как себе представляете развитие это малой авиации в России» с учетом того, что некое «малое» уже предпринято и в частности с проектом ЛМС? Да, это минимум, минимум который можно представить, но все же...
Как ранее написал ув. Pit, местные воздушные линии - это комплексный вопрос, самолет в котором всего лишь инструмент. Инструмент - это то, что выбирают, исходя из той работы, которую нужно делать. Сам подход "вот мы сейчас сделаем 12-местный одномоторный воздушный вездеход - и за ним очередь выстроится, и все залетают", неправильна. Нет, не выстроятся.
Местные авиалинии - головная боль регионов. Регионы у нас очень разные. Общее тут одно: летают, как правило, туда, куда нет дорог, и где населения осталось всего ничего. Так что МВЛ - это социалка в чистом виде. Значит, государству необходимо создать условия, чтобы какому-нибудь ООО "Деревенские линии Дальнозамкадья" могло туда летать, и возить людей, почту, грузы, медиков, и т. п. Это то, что любят громко называть "бизнес-климат". И вот как только появится привлекательный тендер на подобные перевозки, на который можно зайти любому желающему - уверяю, проблема МВЛ решится сама собой. Даже самолеты найдутся.
 
Если взять локализацию производства двигателя ТВ3-117 ака ВК-2500, сделано за меньше чем 2 года, двигатель ВК-800С делали около 100 человек - одно КБ в течении 3 лет, то что пишут, что взят задел по ВК-800В, на почти 90% это новый движок, но не доделали - опять финансы. Надо было доработать по ресурсу и новой компоновке. А новый двигатель - это целая веха в двигателестроении. Кстати все иностранные турбовинтовые движки - это модернизированные старые разработок 50-60 годов. Единственный с 0 сделанный это GE Catalist и им потребовалось около 8 лет, КБ из 6 стран европы и америки и около 450 инженеров-конструкторов, денег потратили около 500 млн долларов, что в 4-5 раз больше по всем показателям. Так что ИБД и нытье про отсутствие денег это в основном от эксплуатантов идет, т.к. разработчики работают с тем что есть и делают по максимуму
Межремонтные интервалы где бы посмотреть? По всем упоминаемым движкам. А то была тут одна гордость и надежда отечественного авиапрома - а у нее, при нормальном налете, движок с крыла раз в 6-7 месяцев снимать надо.
 
равнивая количество судов на человека в Канаде это 1 ВС (АОН) на 70 человек а у нас на том же Севере 1 ВС на 20 000 человек
Это вопрос экономики, а не авиации. Если наше государство каждому 70-му раздаст по самолету, то все останется, как было, кроме статистики самолетов на душу населения - ибо при зарплате в 20...25 тысяч самолет в воздух не поднимешь.
Кстати все иностранные турбовинтовые движки - это модернизированные старые разработок 50-60 годов.
Во-первых, не все. Во-вторых, что в этом плохого? Если при мощности 1000 л. с. он ест не авиабензин, а керосин, ест его умеренно, и при этом его не надо раз в полгода ремонтировать - то какая мне разница, когда его предок появился на свет? Больше скажу - тем, к кому эти самолетики летают, вообще все равно, что это. Лишь бы прилетел.
 
А зачем усложнять?
Открываем каталог "Рубина" и без труда находим КТ254 под шину 610х185 мм
Затем, что с примерно таким колесом я летал в студенческие годы на Як-12М - вот, для него это тот самый размерчик. Самолету в 4800 кГ макс. веса на грунте с такими колесами делать просто нечего.
Мы вполне представляем себе границы потребного и возмодного.
А что, привод колёсных тормозов на L-410 тоже пневматический?
Или кто-то считает, что достаточно подать в цилиндры тормозов воздух вместо АМГ-10 - и всё прекрасно заработает?
Вы читаете по диагонали? Или считаете всех, кроме себя, полными идиотами?
Повторяю для тугодумов: на Л-410 тормоза гидравлические - точно такой привод тормозов на ЛМС - пневматика здесь ни с какого боку
Видите ли, в своё время я в основном занимался штурмовиками и, в частности, базированием на грунте.
И получили громадный практический опыт - поди, клавишное шасси, мимо не пропустили?
Итак, к настоящему моменту мы имеем: а) немецкое колесо и б) американский двигатель. Причём и то и другое - безальтернативно.
Ну, хотели метнуть на вентилятор - попытка засчитана: возьмите с полки пирожок
При этом колесо КТ218 (если я не путаю, оно стоит на Ми-8МТВ) имеет ограничение по взлётной скорости ноль.
Картина Репина "Приплыли".
До свидания - не позорьтесь более уже. Сами находите тип - сами признаете его неприемлемым...
 
ВК-800С не является аналогом Н80, наверное к сожаленю, как уже говорилось его ставили на мотораму отН80 и даже капот подошел,
Опять - в "молоко" - обратная (временная) замена ВК-800С на Н80 ни малейшей проблемы для установки на самолет, изначально проектирующийся на отечественный мотор, не представляет. Их отличия, с Вашего позволения, нам известны навряд ли хуже.
 
В МАИ есть аттестованная стендовая база?
Вы о чем: стенды бывают уж очень разнообразны; в МАИ что-то есть, что-то - нет.
Но смысла вопроса не понимаю: все необходимые испытания будут проводиться должным образом: не волнуйтесь.
1. Кто сейчас занят (какие предприятия) в производстве планера для статического образца ЛМС и где планируется окончательная сборка?
2. Где планируется проведение статических испытаний планера ЛМС?
3. Планируется ли проведение заседания Методического совета отрасли в обеспечение первого вылета ЛМС?
1. Воздержусь от комментариев: наблюдаемая обстановка на ветке кроме нездорового ажиотажа ничего не обещает.
2. Варианты: ЦАГИ, Казань - да и МАИ возможен.
3. Да, планируется.
 
Без кучи бумажек по метрологии и аттестации провести испытания может и сможете, только де-юре испытания не будут зачтены.
Мне просто интересно, где в МАИ можно испытания провести, в каком корпусе? Если аттестованной стендовой базы нет, то чтобы провести испытания придётся кучу финансов вливать.
Вот, спасибо - глаза открыли: мы-то думали, что поляну накроем - и все зачтут:p
Вы, однако, так и не назвали стенды, вызывающие особенную озабоченность, и виды испытаний, на которые придется "влить кучу финансов"?
 
Без кучи бумажек по метрологии и аттестации провести испытания может и сможете, только де-юре испытания не будут зачтены.
Мне просто интересно, где в МАИ можно испытания провести, в каком корпусе? Если аттестованной стендовой базы нет, то чтобы провести испытания придётся кучу финансов вливать.

Для самолета по АП-23, по сути, требуются бумаги от метрологии только на динамометры. Которые и так проходят калибровку по графику. Если очень хочется, то можно провести тензометрию, 100 каналов должно хватить, надо иметь бумагу на тензометрическую станцию. При нормальной организации работы - это все очень просто. Работа вполне по силам МАИ. Лишь бы было место (пространство) для испытаний.
 
Реклама
Для самолета по АП-23, по сути, требуются бумаги от метрологии только на динамометры.
Каким нормативно-техническим документом это установлено?
Которые и так проходят калибровку по графику.
Могут проходить, а могут быть и законсервированы и не проходить. И такой подход существует.
Если очень хочется, то можно провести тензометрию, 100 каналов должно хватить, надо иметь бумагу на тензометрическую станцию.
100 каналов? Вы серьезно?! Мне даже сложно представить, что и какие нагрузки они смогут измерить. Использование 100 каналов для подобных испытаний этот как раз уровень МАИ, но никак не уровень компетентности СибНИА и ЦАГИ. Чего испытывать - один расчетный случай?! Полноценную картину статической прочности не понять. Если только поставить галочку и сделать вид, что крыло, например, сломалось при такой-то расчетной нагрузке, то возможно. Но все это только для галочки. Уважаемый roron, правильно написал - статические испытания это прежде всего куча, а я бы сказал «кучища» бумажек. Вам то это не знать :) Он правильно написал - стенд должен быть аттестован и пройти независимую метрологическую экспертизу. Все делается по программе аттестации стенда. И наконец конечный итог - «Заключение по статической прочности самолета». Это кто его из МАИ подпишет и на основании каких правовых документов?
 
Последнее редактирование:
2. Варианты: ЦАГИ, Казань - да и МАИ возможен.
Вариант «ЦАГИ + Казань» я еще представить могу. Однако если вам удастся договорится с ЦАГИ о том, что их специалисты будут жить в этой Казани и постоянно туда ездить в процессе подготовки стенда, его аттестации и тем более испытаний. По одной из Казанских машин (не будем ее обсуждать на форму) такой подход был «наглухо» отвергнут. Итог объект был поставлен на испытания в один из институтов авиации.
Что касается МАИ. Я скажу прямо - мне очень нравится МАИ, но МАИ должен заниматься в первую очередь подготовкой студентов. Растить молодые кадры. Привлекать их производственной работе уже в процессе обучения. Но пытаться заменить собой КБ отрасли, институты авиации и материаловедния, производственные площадки (пусть и для единичного производства) - это уже что-то из разряда выходящего за мое понимание. Почему интересно было понять будет ли проходить испытания в МАИ?! Если это произойдёт, то институты авиации типа СибНИА и ЦАГИ, со своими лабораториями прочности, персоналом и т.п. нужно будет сокращать. Это как минимум. Необходимо будет в каких-то подзаконных актах отразить, что теперь любой институт типа МАИ может проводить данный комплекс работ. А что - это тоже подход. Зачем мне идти в СибНИА, ЦАГИ, если например в Новосибирске есть НГТУ и свои лаборатории. Я также смогу провести испытания и там. Ну а главный вопрос я уже чуть выше задал - «Заключение по статической прочности самолета» кто из МАИ будет подписывать и на основании каких нормативно-правовых и нормативно-технических документов?
 
Я скажу прямо - мне очень нравится МАИ, но МАИ должен заниматься в первую очередь подготовкой студентов. Растить молодые кадры. Привлекать их производственной работе уже в процессе обучения. Но пытаться заменить собой КБ отрасли, институты авиации и материаловедния, производственные площадки (пусть и для единичного производства) - это уже что-то из разряда выходящего за мое понимание.
Расскажите это тому же MIT. Да и у нас в родном угату например физики металлов с поздних курсов фактически уже работают по полдня в институте сверхпластичности, например. Да и в принципе сейчас курс на то, чтобы профильные преподаватели работали на земле, а не только учили оторванной от жизни теории...
PS Вопрос упоротой структуры российской авиационной науки в рамках данного поста не затрагивается...
 
Господа, а где бы про ЛМС подробнее почитать? Так, чтобы "кучно" и по делу. Габариты, массы, что в салоне, что в кабине, что под капотом... Кроме пресс-релизов ничего не гуглится. Ну или я плохо ищу.
Спасибо.
 
Расскажите это тому же MIT. Да и у нас в родном угату например физики металлов с поздних курсов фактически уже работают по полдня в институте сверхпластичности, например. Да и в принципе сейчас курс на то, чтобы профильные преподаватели работали на земле, а не только учили оторванной от жизни теории...
PS Вопрос упоротой структуры российской авиационной науки в рамках данного поста не затрагивается...
Уважаемый gourry, мне точно не нужно рассказывать про MIT и подобным институтам :) в США. С рядом из них я спокойно работал по сертификации (аттестации) ПКМ по программам одобренным FAA. Как устроена их система мне понятно. То что у нас «курс на то, чтобы профильные преподаватели работали на земле, а не только учили оторванной от жизни теории» очень радует и пусть это идёт своим ходом. Однако я говорю абсолютно про другое. Если проводить подобные испытания например в МАИ, НГТУ (Новосибирск), КНИТУ-КАИ (Казань) и ряде других, то кто же против если на это у них есть все необходимое. Я говорю про то, что тогда и система сертификации в РФ должна быть перестроена. Не должно быть так, что в виде исключений из правил МАИ будет делать статику планера ЛМС и давать заключение по статической прочности. Пусть так будет. Но тогда и система выдачи заключений исключительно центрами компетенций СибНИА, ЦАГИ, ВИАМ, ЦИАМ и др. должна быть упразднена. Должна быть отменена система, например для СибНИА, как центра компетенции в промышленности в области «малой авиации» определенная решением Минпромторга России. Кто против? Давайте! Только тогда и решения должны быть системными и на уровне нормативно-технической и законодательной базы. Тогда при таком подходе соответсвующие заключения должны быть не только утверждены кем-то из МАИ, НГТУ и т.п., но и подписаны назначенным экспертом от «Авиарегистра». Вот тогда будет полная аналогия с FAA (ну почти полная).
 
Последнее редактирование:
Относительно недавно можно было стенд назвать установкой и не нужно было аттестовать, только динамометры должны быть поверены. Сейчас уже не прокатывает - полная аттестация

Я вам, конечно, верю, поскольку давненько не слежу за нюансами российского авиастороения.
Но не понятно, на что нужно получать метрологические сертификаты, кроме измерительных приборов, которыми при стат испытаниях являются только динамометры. Все остальное - измерители деформаций (тензостанции) и перемещений (тензо или подобное или оптика) - это уже сверх обязательного минимума, но, бог с ним, - не принципиально, стандартный процес регулярной метрологоческой проверки, ничего сверхсложного.
Если вы про акт освидетельствования стенда/лаборатории или подобный документ, то метрология там на вторых ролях. Это типичный бюрократический процесс. Надо просто правильно подготовить бумаги. Наличие квалифицированного персонала, естественно, необходимо.
Резюме: каких-то особых финансoвых вливаний в проведение статических испытаний самолета по АП-23 не требуется.
 
Последнее редактирование:
Господа, а где бы про ЛМС подробнее почитать? Так, чтобы "кучно" и по делу. Габариты, массы, что в салоне, что в кабине, что под капотом... Кроме пресс-релизов ничего не гуглится. Ну или я плохо ищу.
Спасибо.
 
Однако я говорю абсолютно про другое. Если проводить подобные испытания например в МАИ, НГТУ (Новосибирск), КНИТУ-КАИ (Казань) и ряде других, то кто же против если на это у них есть все необходимое. Я говорю про то, что тогда и система сертификации в РФ должна быть перестроена. Не должно быть так, что в виде исключений из правил МАИ будет делать статику планера ЛМС и давать заключение по статической прочности. Пусть так будет. Но тогда и система выдачи заключений исключительно центрами компетенций СибНИА, ЦАГИ, ВИАМ, ЦИАМ и др. должна быть упразднена. Должна быть отменена система, например для СибНИА, как центра компетенции в промышленности в области «малой авиации» определенная решением Минпромторга России. Кто против? Давайте! Только тогда и решения должны быть системными и на уровне нормативно-технической и законодательной базы. Тогда при таком подходе соответсвующие заключения должны быть не только утверждены кем-то из МАИ, НГТУ и т.п., но и подписаны назначенным экспертом от «Авиарегистра». Вот тогда будет полная аналогия с FAA (ну почти полная).


Если я вас правильно понял, вы описываете крайний случай (заключение выдает любая мало-мальски компетентная контора, а государственное агенство утверждает это заключение), который возможен, но не необходим.
В данном случае, речь идет просто об испытаниях (статических или усталостных). МАИ (КАИ и т.п.) просто проводит их на своей базе своими специалистами и предоставлает отчет, который становится частью сертификационной документации. А заключение о прочности может делать кто-угодно (уполномоченный , конечно). Не нужно перестраивать всю систему.
 
Кто против? Давайте! Только тогда и решения должны быть системными и на уровне нормативно-технической и законодательной базы.
А как думаете: при постоянном неусыпным контролем Минпромторга, разработчик сможет ли делать самостоятельные шаги без согласования с вышестоящими? Тем более, результаты такой самостийности, Вы и сами справедливо шпыняете в хвост и в гриву.
На самом деле, вся нормативно-техническая база, нуждается и в сильной дифференциации по видам и типоразмерам ВС, и в ее упрощении и удешевлении, адекватном конкретному ВС. Ни Боинг, ни Эрбас не стали бы заниматься размерчиком ЛМС - золотым вышел бы он при соблюдении всех канонов на всех этапах. Перемена знака также справедлива - мелочевку нет смысла подвергать цугундеру, легко переносимому большим проектом - он может не выдержать.
А компетентности перечисленных институтов сомнению не подвергаются - есть вопросы к их монопольному статусу. При его сохранении и отношении к 4-местным самолетам так же, как и к 400-местным, говорить о цене разработки не приходится: на килограмм взлетного веса получится в разы дороже.
Желание каждого института срубить по максимуму с каждого квадрокоптера, понятно - но граничные столбы необходимы.
Иначе, никакая возможность финансирования проекта, кроме той, когда из одного кармана деньги идут и КБ и институтам и заводам, невозможна - да и в такой схеме государственным был бы подход, позволяющий сократить расходы, а не откинуть их часть на поддержку штанов организаций, компетенции которых не являются уникальными по содержанию, а не по статусу.
В итоге - проведем испытания, где взаимоприемлемо для сторон.
 
Последнее редактирование:
Реклама
МиГ-31, спасибо большое. Что-то сомнительны мне ВПХ ЛМС. Или крыло имеет чудо-механизацию.

Для таких данных Cy max должно быть равно 3,66. Для сравнения: у Cessna 208 2,17.

Площадь крыла только на 10% больше, чем у Cessna 208, масса больше на треть, а посадочную скорость обещают на 18 км/ч меньше. Чудеса.
 
Назад