про 14 пассажиров вопрос комфорта и размещения багажа встает на первый план. На компоновке (представлена ниже) возможно разместить с достаточным комфортом 9-10 пассажиров, максимум 12 пассажиров. Куда еще 2 PAX, чтобы обеспечить 14 кресел?
Для этого пришлось бы, либо ставить кресла по схеме 2 + 1 (на РС-6) такой вариант имеет место при существенно меньшей ширине салона; либо сажать вдоль бортов ( собственно, на десантников и рассчитывал грузить такое количество).
Центровка при 14 кресельном варианте близкая к задней или я ошибаюсь?
У нас хорошее ГО и проходим по задней центровке с запасом.
Вряд ли прямо такое существенное изменение даст влияние взаимодействия струи от ВВ с фюзеляжем на график «загрузка - дальность полета». Мы ведь недавно это обсуждали и вы сами сказали, что влияние должно быть минимальным.
То-то и оно: я считаю, что потеря тяги от обдува ф-жа будет небольшой - а в расчеты-то дальности, заложены, как раз, гораздо большие, сравнительно с моим мнением. Т.е. расчеты ЛТХ, сделанные по имеющимся данным, должны получиться "в запас" - но в запас же сделаны расчеты раньше, по электронным продувкам, дублировать не вижу смысла. Когда взаимовлияние самолета и винта будет описано более строго - эти ЛТХ и ВПХ надо будет скорретировать.
Во многих презентациях и выступлениях говорится о парашютной спасательной системе, которая будет применена для проекта ЛМС-901. Где планируется ее размещение, какая масса, габариты и на сколько контейнер размещённый на верхней части фюзеляжа (в случае его размещения именно таким образом) может повлиять на аэродинамическое сопротивление и тем самым снизить качество?
Да, есть такое дело - но пока из сертификационного базиса ее исключили: сейчас 5-тонная БПС находится в разработке и, после ее окончания, цикл испытаний, а вслед за ним - и сертификации, обещает быть довольно долгим. Поэтому, серьезно возвращаться к этому вопросу есть смысл, имея готовую, сертифицированную БПС.
Предполагаемая масса БПС составляет около 80...100 кг; габариты примерно 1000 х 400 х 300 мм; место размещения - на крыше, причем, раскрытие предполагается двухступенчатым, с вытяжным парашютом для снижения отдачи, слишком сильной при отстреле сразу основной системы. Что касается сопротивления : подфюзеляжный контейнер Цессны Гранд Караван, к особому снижению качества не привел - а его сечение будет поболее БПС: думаю, разница будет небольшой.
какую массу вы закалываете на ручную кладь и багаж? И в целом где планируется размещение?
Даже при 14 пассажирах, дать каждому по 20 кГ багажа, не составляет проблемы. Размещение - как под креслами, так и в багажном отсеке за салоном. При грузопассажирском варианте, который пока не актуален, одним из решений является подфюзеляжный контейнер: подобный контейнер может устанавливаться для специальных применений (аэрофотосъемка, мониторинг и пр.) с целью размещения внутри аппаратуры.
Как-то так: в принципе, вариантов рассмотрено много - но пока, до начала полетов, особого смысла углубляться в них нету.
Хоть бы с уважаемым Чемезовым В.Л. для начала посоветовались прежде чем подобное посмешище выкладывать на форуме и еще прикрываться СибНИА. Позорище! Конечно же это результаты продувок в разных трубах (в ЦАГИ и СибНИА Т-203). По представленным данным ДТС вообще не понятна какая была конфигурация самолета и более того опять начинается сравнение «супербиплана» (предполагаю что ДТС - это биплан) с монопланом ЛМС-901. Видимо кого-то в СибНИА «жаба» сильно давит за то, что УЗГА занимается данной тематикой и КБ уже сертифилировано, да и результативность УЗГА оказалось выше чем у СибНИА. Так что все это веселые картинки из журнала «Мурзилка». Самое что интересное, предполагаю, что сейчас эти весёлые картинки со сравнением двух проектов некоторые деятели из СибНИА будут показывать кому не лень на верху и так сказать «критиковать» (это я очень мягко сказал) аэродинамические показатели ЛМС-901
