Преемники Ан-2

Я не спрашивал как возить на Цессне 152 :) С ней мне все понятно. Я попытался разобраться с программой в Норвегии по электрическим самолетам и планируемым пассажирским перевозкам. Вся эта электрическая тема очень и очень «любима» в НИЦ им. Жуковского. Я не могу сказать на сколько хорошо вот это электрическое и подобный тип подходит для первоначального обучения. Субъективно это не очень подходит для летной подготовки. Хотя у меня могут быть устоявшиеся стереотипы еще со времён обучения в ДОСААФ.
Вот в этой статье уже более или менее понятно к чему стремяться в Норвегии:
Первые коммерческие рейсы - в 2025 году
Avinor намеревается запустить первые коммерческие авиарейсы на электросамолетах в 2025 году. Кроме того, правительство Норвегии попросило компанию разработать программу электрификации всей авиации для местных перелетов к 2040 году.
Особенности рельефа Норвегии и климатические условия подтолкнули правительство страны к созданию множество малых аэропортов для небольших перелетов. Продолжительность таких полетов зачастую не более 15-30 минут, и электросамолеты подходят для них как нельзя лучше.
Alpha Electro G2 является экспериментальным аппаратом, разработанным словенской фирмой Pipistrel. Его первый прототип использовал небольшой электрический мотор мощностью 60 кВт (80 л.с.) от Siemens AG. Масса самолета – 550 кг, размах крыльев – 10 метров. Пополнение заряда аккумуляторов занимает 45 минут.
Предполагается, что к указанному 2025 году Норвегия запустит коммерческие рейсы на электросамолетах с 25-30 пассажирами на борту.
Ну что же... Осталось дождаться 2025 года!

В ихнем то климате? ну ну. Хотя сама идея имеет некоторый смысл.
 
Реклама
На АХР эффективнее самолёта работает вертолёт. Для пассажирских перевозок не обязательно иметь ВПХ аналогичные Ан-2. Выгоднее и престижнее иметь приличные аэродромы. Конечно, прочное шасси с хорошей проходимостью лишним не будет.

ну нет, на АХР самолет эффективнее вертолета за редким исключением. Уж США то с их развитием авиации могли бы вертолетами все АХР делать, однако делают это в основном на Пони и прочих мелких саолетах.
 
Попалась на глаза одна статья...
Особенно интересно продолжать слышать лозунги отдельных личностей в стиле «Быстрее, выше, сильнее...» :) Русский язык конечно богат и могуч, но вот зачем продолжать коверкать то, что было сделано в СибНИА и сказано министерством промышленности. Минпромторг РФ официально заявил о том, что в СибНИА было сделано воздушное судно ТВС-2ДТС - экспериментальный образец. Ни о каком демонстраторе технологий Минпромторг речь не ведёт. Так что Минпром все правильно сделал и высказал свое мнение, так как в ТВС-2ДТС нет новых и тем более уникальных технологий (субъективное мнение).
 
ну нет, на АХР самолет эффективнее вертолета за редким исключением. Уж США то с их развитием авиации могли бы вертолетами все АХР делать, однако делают это в основном на Пони и прочих мелких саолетах.

Справедливости ради, АХР бывают разные. На относительно больших площадях с очевидными и "с запасом" границами, да еще и при наличии подходящей площадки рядом, самолет эффективнее. В некоторых же случаях, когда все не столь удобно, вертолет будет лучше.
 
ЖУКОВСКИЙ (Московская обл.), 28 авг - РИА Новости. Уральский завод гражданской авиации (УЗГА) предлагает разработать 9-местный моноплан на замену Ан-2, сообщил главный конструктор завода по самолетостроению Вадим Демин.
"Благодаря такой конструкции планера самолет будет иметь максимальную взлетную массу 4800 кг, что в 1,5 раза меньше, чем у ТВС-2ДТС (7400 кг). Это соответствует нормам АП-23, которые устанавливают ограничения по весу для легких одномоторных самолетов в 5700 кг", - цитирует Демина официальное издание МАКС-2019 "ShowObserver".
Уточняется, что в рамках опытно-конструкторской работы УЗГА предлагает создать одномоторный моноплан с высоко расположенным подкосным крылом. По словам Демина, монопланная схема проще в изготовлении, обслуживании и ремонте, имеет большее аэродинамическое качество и, соответственно, лучшие крейсерские характеристики.
 
ЖУКОВСКИЙ (Московская обл.), 28 авг - РИА Новости. Уральский завод гражданской авиации (УЗГА) предлагает разработать 9-местный моноплан на замену Ан-2, сообщил главный конструктор завода по самолетостроению Вадим Демин.
"Благодаря такой конструкции планера самолет будет иметь максимальную взлетную массу 4800 кг, что в 1,5 раза меньше, чем у ТВС-2ДТС (7400 кг). Это соответствует нормам АП-23, которые устанавливают ограничения по весу для легких одномоторных самолетов в 5700 кг", - цитирует Демина официальное издание МАКС-2019 "ShowObserver".
Уточняется, что в рамках опытно-конструкторской работы УЗГА предлагает создать одномоторный моноплан с высоко расположенным подкосным крылом. По словам Демина, монопланная схема проще в изготовлении, обслуживании и ремонте, имеет большее аэродинамическое качество и, соответственно, лучшие крейсерские характеристики.
Elder, собственно это и будет основным вариантом при проектировании нового самолета «малой авиации». За основу скорее всего возьмут наработки по Т-101 «Грач» и доведут до уровня соответствующего современным требованиям АП-23 и CS-23. Единственное нужно все же поработать над MTOW в 5700 кг. Для этого есть все возможности. Все это рассматривалось на Рабочей группе Экспертного совета в ЦАГИ при постановке новой ОКР Минпромторга РФ. Поэтому некоторые деятели из СибНИА с остервенением и доказывают свою некому не нужную правоту. Все было сказано и приняты соответствующие выводы. А судьба ТВС-2ДТС разработанного СибНИА будет решаться в сентябре. Но скорее всего он пойдёт в музей под открытым небом. А УЗГА(е) могу пожелать только успехов!
 
Коллеги! Кто нибудь может объяснить, что даст установка некоего электрического движителя на сверхпроводимости, мощностью в 500 кВт при установке в носовой части самолета Як-40. Что можно получить в результате исследований? То есть в чем смысл (какой эффект) и почему в воздухе это проверять (тем более на Як-40), а не на земле стендовые испытания?
684186

684187
 
Swoop-77, выглядит довольно маразменно: КПД самого обычного электродвигателя - в районе 90%, а часто - выше. Сверхпроводимость - это охлаждение, причем температуры там ближе к азотным (-196 С). По весовым и компоновочным соображениям (а там же еще генераторы нужны) то еще чудовище на букву "у" выйдет, причем ясно это без всяких НИОКР, не говоря уже о натурных испытаниях...
 
Swoop-77, выглядит довольно маразменно: КПД самого обычного электродвигателя - в районе 90%, а часто - выше. Сверхпроводимость - это охлаждение, причем температуры там ближе к азотным (-196 С). По весовым и компоновочным соображениям (а там же еще генераторы нужны) то еще чудовище на букву "у" выйдет, причем ясно это без всяких НИОКР, не говоря уже о натурных испытаниях...
Den_K, так вот меня это тоже все смущает. Я еще в свое время в НИЦ Жуковского по этому поводу упорно спорил вместе с представителями ГосНИИ АС. Ну я еще понимаю стендовые испытания на земле. Но в Як-40 с его скоростями полета, пусть даже на минимуме скорости полета, проверять электродвигатель в 500 кВт? Никак не могу понять смысл этих испытаний. С энергосистемами там еще полный ноль. Силовая электроника на начальном уровне. По аккумуляторам еще работать и работать. Можно было с умом стендовые испытания провести с большей эффективностью. Деньги девать некуда что-ли?
Спасибо за Ваш ответ!
 
Реклама
Коллеги! Кто нибудь может объяснить, что даст установка некоего электрического движителя на сверхпроводимости, мощностью в 500 кВт при установке в носовой части самолета Як-40. Что можно получить в результате исследований? То есть в чем смысл (какой эффект) и почему в воздухе это проверять (тем более на Як-40), а не на земле стендовые испытания?
Видать кому то сверху так захотелось. Нужна "русская изюминка" на торте от Семинса для приличия:) и сами понимаете...
684244

 
Видать кому то сверху так захотелось. Нужна "русская изюминка" на торте от Семинса для приличия :) и сами понимаете...
floatplane, тут дело не в «изюме»?! С электродвигателем Siemens и самолетом Magnus eFusion мне как раз все более или менее понятно. Хотя итог оказался достаточно печальным:
В Венгрии потерпел крушение самолет с электродвигателем Siemens
А тут поставить 500 кВт электродвижитель на «прожорливый» Як-40, для того чтобы доказать что? Неужели вся Российская авиация опустилась до такой «показухи»? Ведь тема интересная и можно было по максимуму «выжать» технических характеристик на стендовых испытаниях. И уже на основании этих исследований и испытаний озадачиться созданием некоего прототипа самолета с этими электродвижителями. Хотя бы задача решалась системно и с понятным итогом, и развитием. Грустно совсем...
 
Хотя бы задача решалась системно и с понятным итогом, и развитием. Грустно совсем...

"Здесь мерилом работы считают усталость..." (с) Наутилус

Увы. Идиотизм, не редко доходящий до очевидного абсурда, давно стал обыденностью в отрасли...

На Як-40 эта хреновина будет скорее вредить, служа чем-то вроде воздушного тормоза. Что именно можно исследовать на таком аппарате - совершенно не ясно. По идее, конечно, защищающий программу летных испытаний должен ответить на главный вопрос - какие именно данные ожидает получить, и почему их нельзя получить как-то иначе - на стенде. расчетно, и т.д. Но это в нормальной логике, тут же возможны самые причудливые пердимонокли...

Уж если исследовать такой двигатель, то было бы логично покатать его на пилоне какой-нибудь тихоходной турбовинтовой ЛЛ, а перед тем - полноценно исследовать на стендах, благо, современная техника позволяет снять кучу характеристик и на земле.

Затея со сверхпроводимостью и жидким азотом выглядит довольно не очевидно в плане возможной выгоды. За КПД так бороться нет никакого смысла - он и без азота у электромотора от 90%, городить огород с дьюарами и криогенными магистралями ради пары-тройки процентов - абсурд, поэтому остается только снижение массы самого мотора - но насколько это имеет смысл, учитывая тот факт, что вся эта криогенная бодяга тоже далеко не невесомая, да и в целом - добавляется куча геморроя в эксплуатацию.
 
Коллеги! Кто нибудь может объяснить, что даст установка некоего электрического движителя на сверхпроводимости, мощностью в 500 кВт при установке в носовой части самолета Як-40. Что можно получить в результате исследований? То есть в чем смысл (какой эффект) и почему в воздухе это проверять (тем более на Як-40), а не на земле стендовые испытания?
Летающие лаборатории могут принимать причудливые формы:)
5174505.jpg

Хотя тут не уверен, там была большая программа испытаний или его чисто для демонстрации на Ошкоше-2018 поставили.
 
Ведь тема интересная и можно было по максимуму «выжать» технических характеристик на стендовых испытаниях.....
Так уже выжили со стенда
684283
предоставленного на выставке. Как вы думаете во сколько он обошелся, начиная с концепции и разработке?
 
Летающие лаборатории могут принимать причудливые формы:)
Хотя тут не уверен, там была большая программа испытаний или его чисто для демонстрации на Ошкоше-2018 поставили.
gourry, c исследованием ТВД, ТРДД на летающих лабораториях мне все понятно. Сам учился когда-то на ведущего инженера по ЛИ ВС в ШЛИ им Громова. С исследованием газодинамической устойчивости, высотно-скоростных характеристики с ГТД все ясно. С электродвигателем зачем это городить? Что проверять а-ля вентильные характеристики :) самого двигателя (условно конечно). То есть на что и какие параметры исследовать?
Более чем красноречиво по этому поводу высказался Den_K, я не могу сказать. Все верно написано!
 
Увы. Идиотизм, не редко доходящий до очевидного абсурда, давно стал обыденностью в отрасли...
Вот поэтому я и написал - «Как то все грустно...». А самое что интересное ни конца, ни края этому не видно. Я вижу только все более ухудшающуюся ситуацию.

По идее, конечно, защищающий программу летных испытаний должен ответить на главный вопрос - какие именно данные ожидает получить, и почему их нельзя получить как-то иначе - на стенде. расчетно, и т.д. Но это в нормальной логике, тут же возможны самые причудливые пердимонокли...
В том то и дело. У этих защищающих подобные видения испытаний электрических движителей немного другое на уме. Я сомневаюсь о высоких материях и размышлениях с их стороны. Я просто представил сколько денег они убьют на создание подобной ЛЛ на базе Як-40 и сколько будут стоить эти самые летные испытания. Это далеко не дешовое удовольствие. Ну а судя по тому, что это будет испытываться в СибНИА я вообще уже ничему не удивляюсь. Вот интересно они Як-40 с этим двигателем тоже будут испытывать как ЕЭВС :) или все же по честному будет, то есть с привлечением ОКБ Яковлева (получением разрешения от них на ЛЛ, проведением методического совета отрасли и т.п.) :)

Уж если исследовать такой двигатель, то было бы логично покатать его на пилоне какой-нибудь тихоходной турбовинтовой ЛЛ, а перед тем - полноценно исследовать на стендах, благо, современная техника позволяет снять кучу характеристик и на земле.
Говорил об этом в НИЦ Жуковского на совещании, да не только я об этом говорил... Есть там один великий деятель, который в свою бытность не наигрался с подобными вещами. Куда нам с ГосНИИ АС было до этих великих :) А реалии таковы, что на стенде в ЦИАМ можно было гораздо больше снять данных и понять всю суть происходящих процессов. Но нет...
 
Я просто представил сколько денег они убьют на создание подобной ЛЛ на базе Як-40 и сколько будут стоить эти самые летные испытания.

Помимо очевидной технико-экономической абсурдности такой затеи (не сложно представить себе смету), тут еще и по безопасности вопросы - килоамперные провода и система жидкого азота (?!) прямо под кабиной... И всё это экспериментальное. Такие вещи же не просто так стараются на пилоны выносить с защитами, вплоть до аварийного сброса. Ну и эргономика - обслуживать, монтировать всякие временные датчики, просто заменить, в конце концов, двигатель всяко проще было бы на пилоне. В общем - если бы я сидел в том НТС, который будет всё это утверждать, разговор вышел бы длинным и тяжелым...
 
В общем - если бы я сидел в том НТС, который будет всё это утверждать, разговор вышел бы длинным и тяжелым...
Разговор был длинным, тяжелым, с кучей доводов как по технике, так и по экономике. Результат простой. Убедить отдельных руководителей в НИЦ Жуковского не удалось. Мы вышли с коллегами из ГосНИИ АС, развели руками и плюнули. А если честно, то приходит время, когда ты устаёшь заниматься борьбой с ветряными мельницами. Тратить жизнь в пустую на этих товарищей это какая то утопия. Но эта ситуация характерна не только для авиации. Куда не посмотришь, с кем кулуарно не пообщаешься, примерно все одинаково. Поэтому молодые и талантливые ребята уезжают за границу. Зато нам с зомбоящика вещают обратное.
 
Реклама
Elder, прикольно конечно название ветки поменялось :) "Байкал" (ТВС-2ДТС) или "Грач" (Т-101)??? В чем замысел поставленного вопроса, да еще и с тремя вопросительными знаками? Это вопрос сравнения или вопрос «технического голосования» за некие проекты самолетов «малой авиации» :)
 
Назад