БЕ-200 и А-42, новости гидроавиации

Во, во. Создали "писаную торбу", теперь носимся.
Во время военной агрессии войск США в Сербии в 1996 году подводная лодка К-461 «Волк» осуществляла боевую службу в Средиземном море[13]. Она была обнаружена при прохождении Гибралтара, однако через некоторое время контакт с лодкой был потерян, и обнаружилась она только у берегов Югославии
Волф - не пларб. Это многоцелевая лодка, способная наносить удары крылатыми ракетами и поражать лодки противника. Именно они и есть та цель, о которой говорим
 
Реклама
То есть амфибия - это именно летающая лодка, но не самолет взлетающий с воды и на нее садящийся?
Давайте устроим небольшой исторический экскурс.

Сначала появились поплавковые версии сухопутных самолётов. Однако они заведомо уступали последним по ЛТХ (особенно после появления убирающихся шасси), и при этом имели заведомо плохую мореходность (поскольку мореходность зависит от размеров, а поплавки практически всегда меньше, чем фюзеляж).

Поэтому основным классом "морских" самолётов стали летающие лодки. Их тактико-техническим преимуществом было то, что длина ВПП, в общем случае, была не ограничена. Для машин с большой дальностью / продолжительностью полёта это было удобно. Разбег с залитыми "под пробку" баками мог быть очень длинным. При этом посадка с минимальным остатком топлива происходила при небольшой нагрузке на крыло / на сравнительно небольшой скорости.
Однако и ЛЛ имели проблемы: обслуживание на воде - это уже цирк. В зимнее время - помесь цирка с больничным отделением для обмороженных и переохлаждённых. При этом организация гидроаэродрома - не такое простое дело, как может показаться. О процедуре установки выкатного шасси на ЛЛ и говорить не стоит - занятие не из весёлых. Это хорошо делать летом в Крыму, но вот зимой в Баренцевом море...

Амфибии стали компромиссом. Упрощённо говоря, у них рулёжки / стоянки / ангары находятся на берегу, а ВПП - в море.
За снижение трудоёмкости обслуживания пришлось заплатить. Амфибия "при прочих равных" будет уступать по ЛТХ не только сухопутному самолёту, но и летающей лодке. Например, установка шасси на "Каталине" при модернизации из ЛЛ в амфибию привела к росту массы пустого на ~12%. Что, как вы понимаете, немало.

Упомянутый выше "врождённый порок" по части ЛТХ и привел к тому, что ЛЛ / амфибии перестали использовать как для регулярных перевозок (а ведь в своё время тон на трансатлантических маршрутах - и не только на них - задавали именно ЛЛ), так и для решения военных задач.

Работа против лодок "сидя на воде" - из области маловероятного. Мореходность Бе-12 - 3 балла (по принятой у нас 9-балльной шкале). Это примерно соответствует ветру в 4 балла по шкале Бофорта - 5,5-7,9 м/с. Наверняка представляете себе, насколько велик шанс такого слабого ветра в открытом море / в океане.
Изложенные выше мысли о преимуществах по части рассредоточения в угрожаемый период - бред сивой кобылы в тёмную октябрьскую ночь. Ибо минимальной "табличной" продолжительностью оного периода в советские времена считались 20 (двадцать) дней. Понятно, что за такое время при базировании в какой-то богом забытой бухте и техника, и экипажи станут просто небоеспособны.
 
По этим параметрам Бе-200 именно амфибия и получается, что ув. A_Z с прошедшим временем глагола "заморачиваться" ошибся.
Я выше объяснил, что амфибийность - это средство не повышения гибкости базирования (как тут некоторым кажется), а уменьшения проблем с обслуживанием. Выползти по слипу, не заморачиваясь с навеской выкатного шасси, или прилететь на заводской аэродром для выполнения "тяжёлой" формы.
Представления о том, что амфибия может взлететь с "городского" аэродрома, а потом плюхнуться в любую заводь у любой деревни наивны до нет спасу. Один топляк - и проблемы выше крыши обеспечены.

Подобрать / проверить / минимально подготовить сухопутную площадку гораздо проще.
Например, количество Ан-2 в ГВФ исчислялось тысячами. А сколько эксплуатировалось Ан-2 в версии на поплавках?
 
Я выше объяснил, что амфибийность - это средство не повышения гибкости базирования (как тут некоторым кажется), а уменьшения проблем с обслуживанием. Выползти по слипу, не заморачиваясь с навеской выкатного шасси, или прилететь на заводской аэродром для выполнения "тяжёлой" формы.
Представления о том, что амфибия может взлететь с "городского" аэродрома, а потом плюхнуться в любую заводь у любой деревни наивны до нет спасу. Один топляк - и проблемы выше крыши обеспечены.
Так никто и не говорит о том, что Бе-200 может плюхнуться в любой пруд. Непонятно, почему вы заморочки с амфибиями отправили в далекий 1948 год, хотя Бе-200 - амфибия. И Постороний был не так уж и прав вопрошая - "зачем создают и борятся за мореходность?"
Я подытожил (со своей чайницкой колокольни), что сделали торбу и носимся. Классная, можно гордиться, но девать некуда, поскольку верты универсальнее и по-видимому дешевле. И как спасатели и как пожарники.
 
Последнее редактирование:
Непонятно, почему вы заморочки с амфибиями отправили в далекий 1948 год...
Потому что после этого системное развитие гидроавиации, как класса, закончилось. Началась хаотическая дерготня.
Ну, сделали японцы свои "Шин Мейвы", вылетали ресурс - и на этом всё закончилось.
Популярнейший CL-415 построен в количестве аж под девяносто штук. Почти за четверть века.
Китайские гидросамолёты - это даже не смешно.

Наши только вот зависли в теме. Впрочем, решения руководства СССР (да и РФ тоже) в части ВМФ я зачастую не в состоянии понять даже с пол-литрой.
И у меня есть сильное подозрение, что те, кто принимал эти решения, тоже не вполне понимали, почему и зачем они это делают... :)
 
Наши только вот зависли в теме. Впрочем, решения руководства СССР (да и РФ тоже) в части ВМФ я зачастую не в состоянии понять даже с пол-литрой.
И у меня есть сильное подозрение, что те, кто принимал эти решения, тоже не вполне понимали, почему и зачем они это делают... :)
А что, это был заказ все-таки?
По фильму, выложенному в соседней ветке - инициатива исходила от БерИевцев
 
Потому что после этого системное развитие гидроавиации, как класса, закончилось.
Соглашусь.
Популярнейший CL-415 построен в количестве аж под девяносто штук. Почти за четверть века.
Не совсем так. К количеству построенных CL-415 нужно прибавить CL-215, развитием которого он явился. Если смотреть на всё семейство, производство которого практически не прерывалось с конца 60-х - в 90-м закончили серию CL-215, а уже в 93-м начали серию CL-415, - то общее кол-во будет ~215 шт. Конечно, не сравнить с сотнями и тысячами "сухопутных" собратьев, и всё же...

Я как раз и начал тему "водного" варианта Ил-112 именно потому, что он наиболее близок по характеристикам к этому бестселлеру канадцев, о возобновлении производства которого вновь всерьёз заговорили после прошлогодних массовых пожаров в Канаде. Природные условия у нас близки, размеры "диких" просторов тоже, леса горят практически одинаково. Из этого и исходил.
А пр-во больших лодок в мире, действительно, штучное. И наш Бе-200 - увы, не исключение.
 
А что, это был заказ все-таки?
По фильму, выложенному в соседней ветке - инициатива исходила от БерИевцев
Бе-200 в плане "происхождения" вообще нет смысла обсуждать - это перестроечно-конверсионный выкидыш программы А-40.
 
...общее кол-во будет ~215 шт. Конечно, не сравнить с сотнями и тысячами "сухопутных" собратьев, и всё же...
Эти 200+ бортов были поставлены за полвека.
"Каталина" за десяток годков была тиражирована в количестве 3,3 тыс. единиц.
Упомянутый выше Р5 "Марлин" стоял в серии тоже порядка десяти лет с темпом выпуска 25-30 бортов в год (война кончилась).

Я как раз и начал тему "водного" варианта Ил-112 именно потому, что он наиболее близок по характеристикам к этому бестселлеру канадцев
Ещё раз: темп производства этого "бестселлера" - 4 (четыре) борта в год.

...о возобновлении производства которого...
Канадцы могут себе позволить возобновить производство - у них есть отработанные технологии, оснастка сохранилась, люди имеют опыт.
Вы же предлагаете начать производство новой машины. Не обольщайтесь унификацией, там она будет, в лучшем случае, по общесамолётному оборудованию и авионике. И то многое придётся "оморячивать".
И весь этот геморрой - ради максимум пяти бортов в год? Потому что выше темп закупки, как вы понимаете, не будет. Это я ещё проявляю не свойственный мне оптимизм. :)

...вновь всерьёз заговорили...
"Всерьёз заговорили" - это оксиморон. :) Особенно при наличии слова "вновь".
Всерьёз можно только делать.
 
Ещё раз: темп производства этого "бестселлера" - 4 (четыре) борта в год.
Машина нишевая, ничего удивительного. Но можно сравнить с темпом пр-ва Бе-200. ;)
И весь этот геморрой - ради максимум пяти бортов в год?
Думаю, это будет дешевле, чем таскать нынешний бериевский "чемодан без ручки". И проблем с украинскими комплектующими не будет.
"Всерьёз заговорили" - это оксиморон.
В 2007-м в Viking "всерьёз заговорили" о возобновлении пр-ва Twin Otter. А в 2010-м взлетел первый DHC6-400. За возобновление пр-ва CL-415 хочет взяться та же самая Viking. Посмотрим, что будет в 2020-м.
 
Реклама
Но можно сравнить с темпом пр-ва Бе-200. ;)
Можно.
Но вот нужно ли?.. :)

Думаю, это будет дешевле, чем таскать нынешний бериевский "чемодан без ручки".
То есть вбухивание в разработку с нуля новой машины кучи денег вы считаете дешёвым вариантом? Своеобразные у вас, однако, представления о дешевизне...

И проблем с украинскими комплектующими не будет.
"Мимо тещиного дома я без шуток не хожу..." (с) :)
Поведайте же о проблемах с украинскими комплектующими в производстве Бе-200, плиз.

В 2007-м в Viking "всерьёз заговорили" о возобновлении пр-ва Twin Otter. А в 2010-м взлетел первый DHC6-400.
Вы не очень твёрдо знаете историю.
В 2007-м Viking имел под три десятка заказов на "Двойную Выдру". А контракты - это уже не разговоры.
А "серьёзные разговоры" были про возобновление производства DHC-5 Buffalo, и было это в 2008-м. Каков результат этих "серьёзных разговоров" по истечении девяти лет, не подскажете?

За возобновление пр-ва CL-415 хочет взяться та же самая Viking. Посмотрим, что будет в 2020-м.
См. пред. абзац - последнюю часть.
 
Машина нишевая, ничего удивительного. Но можно сравнить с темпом пр-ва Бе-200. ;)

Думаю, это будет дешевле, чем таскать нынешний бериевский "чемодан без ручки". И проблем с украинскими комплектующими не будет.

В 2007-м в Viking "всерьёз заговорили" о возобновлении пр-ва Twin Otter. А в 2010-м взлетел первый DHC6-400. За возобновление пр-ва CL-415 хочет взяться та же самая Viking. Посмотрим, что будет в 2020-м.
Чем дешевле? Как может быть разработка самолета с нуля (а у гидросамолета достаточной размерности все же совершенно другие нагрузки при эксплуатации с воды, это не осто поплавки поставить), производство серии из тех же 20 штук - быть дешевле производства уже испытанного самолета, под оторый давно есть серийная оснастка?-)
 
Поведайте же о проблемах с украинскими комплектующими в производстве Бе-200, плиз.
Двигатель.
В 2007-м Viking имел под три десятка заказов на "Двойную Выдру". А контракты - это уже не разговоры.
Viking собирает сейчас заявки от организаций, занимающихся тушением пожаров в Канаде. Результат увидим в ближайшем будущем - будет или нет.
То есть вбухивание в разработку с нуля новой машины кучи денег вы считаете дешёвым вариантом?
Бе-200 в ближайшем будущем потребует серьёзной модернизации и , скорее всего, ремоторизации. Будет ли это вместе с издержками на производство и эксплуатацию более дорогой машины дешевле разработки и запуска новой, более дешёвой? Не факт.
 
Я смутно догадываюсь, что на Бе-200 есть двигатель. :) Однако спрашивал я вас о проблемах.
У вас есть факты, подтверждающие оные с поставками Д-436ТП?

Viking собирает сейчас заявки от организаций, занимающихся тушением пожаров в Канаде.
Вы это точно знаете - или только сейчас придумали?

Бе-200 в ближайшем будущем потребует серьёзной модернизации...
Какие именно системы / агрегаты подлежат модернизации и по какой причине?

...и , скорее всего, ремоторизации.
Вы к такому выводу пришли на основании ваших (пардон!) выдумок о проблемах с поставками Д-436?

Будет ли это вместе с издержками на производство и эксплуатацию более дорогой машины дешевле разработки и запуска новой, более дешёвой? Не факт.
Воинствующий антиукраинизм, будучи положен в основу технических рассуждений, обычно приводит к неубедительным результатам.
Подтверждения этому вы уже не раз наблюдали. :)
 
Двигатель.

Viking собирает сейчас заявки от организаций, занимающихся тушением пожаров в Канаде. Результат увидим в ближайшем будущем - будет или нет.

Бе-200 в ближайшем будущем потребует серьёзной модернизации и , скорее всего, ремоторизации. Будет ли это вместе с издержками на производство и эксплуатацию более дорогой машины дешевле разработки и запуска новой, более дешёвой? Не факт.
Ремоторизация - это по-любому всегда дешевле изготовления такого же нишевого самолета с нуля. А в вашей версии - с нуля как минимум фюзеляж, но подозреваю, что этим не ограничится, все же у гидросамолета поплавки на крыльях дают вполне себе своеобразную нагрузку, не говоря о весе. Может быть у меня что-то существенное из истории авиации из головы вылетело, но навскидку не приходит на ум ни одного опыта создания гидросамолета на базе обычного. Не поплавки поставить, а именно серьезного самолета
 
У вас есть факты, подтверждающие оные с поставками Д-436ТП?
У меня есть факты, подтверждающие большие риски с поставкой этих двигателей. Пока выкручиваются. Вы предлагаете строить пр-во на надеждах, что и дальше получится выкручиваться?
Какие именно системы / агрегаты подлежат модернизации и по какой причине?
Почитайте Ильдуса на аналогичной ветке в Авиапорте. Он подробно говорил и о причинах, и о том, что нужно делать с ПНК.
Вы к такому выводу пришли на основании ваших (пардон!) выдумок о проблемах с поставками Д-436?
Нет, это требования потенциальных зарубежных заказчиков. Им нужен модернизированный Бе-200. Нынешний вариант их не устраивает. Его можно продать разве что родному МЧС. Или МО РФ, если они всё же согласятся возобновить контракт. Пока они требуют от ТАНТК неустойку. И озвучивают проблему с двигателями, которую вы почему-то упорно не замечаете:
Таганрогский АНТК им. Бериева заплатит Минобороны неустойку за задержку поставки Бе-200
А вот, что говорит Мантуров:
Производство «летающей лодки» Бе-200 было развернуто еще в начале 2000-х годов. Тогда же самолеты безальтернативно комплектовались моторами Д-436ТП, которые собираются запорожским предприятием «Прогресс». Однако сейчас появилась возможность устанавливать на машины российско-французские силовые агрегаты SaM146.

По словам главы Минпромторга РФ Дениса Мантурова, если говорить о дальнейшей ремонторизации в отношении улучшения характеристик и добавления новых технологических решений, на данный момент проработан вопрос использования этого российско-французского мотора.

Мантуров отметил, что «это решение практически на выходе», но оно не имеет никакого отношения к замещению силовых агрегатов. Бе-200 сможет комплектоваться двумя двигателями, чтобы у покупателей в этой части всегда был выбор....
- -
Вы это точно знаете - или только сейчас придумали?
Viking Air Limited Acquires Worldwide CL-415 Water Bomber Program from Bombardier

Воинствующий антиукраинизм, будучи положен в основу технических рассуждений, обычно приводит к неубедительным результатам.
Попытки закрыть глаза на очевидное приводят к ещё более печальным последствиям.
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Ремоторизация - это по-любому всегда дешевле изготовления такого же нишевого самолета с нуля.
Производство самолёта, на который не находится заказчиков, по-любому не может быть дешёвым.
Может быть у меня что-то существенное из истории авиации из головы вылетело, но навскидку не приходит на ум ни одного опыта создания гидросамолета на базе обычного.
Струковский С-123.
 
Последнее редактирование:
У меня есть факты, подтверждающие большие риски с поставкой этих двигателей. Пока выкручиваются.
Так приведите эти факты.

Вы предлагаете строить пр-во на надеждах, что и дальше получится выкручиваться?
Я предлагаю вам не заниматься политиканской демагогией.

Почитайте Ильдуса на аналогичной ветке в Авиапорте. Он подробно говорил и о причинах, и о том, что нужно делать с ПНК.
Отличный совет - вот сейчас я буду перелопачивать кучу сообщений, а в результате выяснится, что ничего подобного там не говорится.

Нет, это требования потенциальных зарубежных заказчиков.
А про требования потенциальных зарубежных заказчиков, видимо, мне нужно Явкина читать "на аналогичной ветке в Авиапорте". :)

Им нужен модернизированный Бе-200. Нынешний вариант их не устраивает.
Ссылки, плиз.

Пока они требуют от ТАНТК неустойку. И озвучивают проблему с двигателями, которую вы почему-то упорно не замечаете:
Таганрогский АНТК им. Бериева заплатит Минобороны неустойку за задержку поставки Бе-200
"Проблемой стало и отсутствие замены украинской турбореактивной силовой установки Д-436ТП..."
Вот интересно, как это "отсутствие замены" могло послужить причиной срыва сроков производства Бе-200? :)
Я понимаю, если бы было сказано "задержка поставок Д-436ТП" или что-то подобное. А "отсутствие замены" - не более, чем политизированная отмазка.

Вы сами-то читаете то, что цитируете?
"Мантуров отметил, что «это решение практически на выходе», но оно не имеет никакого отношения к замещению силовых агрегатов".

Вы сами-то читаете то, на что ссылаетесь?
По ссылке только многократно обмусоленный факт покупки "Викингами" прав на CL-215/415 у "Бомбардиров".
И никакого подтверждения ваших слов о том, что "Viking собирает сейчас заявки от организаций, занимающихся тушением пожаров в Канаде".

Попытки закрыть глаза на очевидное приводят к ещё более печальным последствиям.
Именно этим, как показывает беспомощность ваших "подтверждений", вы и занимаетесь.

Производство самолёта, на который не находится заказчиков, по-любому не может быть дешёвым.
Ага - а на предлагаемую вами "лодочную версию Ил-112" заказчики прямо таки набросятся, аки мухи на ... м-м-м... мёд. :)

Струковский С-123.
Низачот.
YC-123Е / YC-134 даже не имел характерного лодочного фюзеляжа, там была попытка решить задачу базирования на воде "малой кровью", используя для этого "универсальные снежно-водные лыжи".
Попытка, как и следовало ожидать, оказалась неудачной. Поскольку "аэродинамичный" фюзеляж оказался никаким по части мореходности.
 
У меня есть факты, подтверждающие большие риски с поставкой этих двигателей. Пока выкручиваются. Вы предлагаете строить пр-во на надеждах, что и дальше получится выкручиваться?

Почитайте Ильдуса на аналогичной ветке в Авиапорте. Он подробно говорил и о причинах, и о том, что нужно делать с ПНК.

Нет, это требования потенциальных зарубежных заказчиков. Им нужен модернизированный Бе-200. Нынешний вариант их не устраивает. Его можно продать разве что родному МЧС. Или МО РФ, если они всё же согласятся возобновить контракт. Пока они требуют от ТАНТК неустойку. И озвучивают проблему с двигателями, которую вы почему-то упорно не замечаете:
Таганрогский АНТК им. Бериева заплатит Минобороны неустойку за задержку поставки Бе-200
А вот, что говорит Мантуров:

- -

Viking Air Limited Acquires Worldwide CL-415 Water Bomber Program from Bombardier


Попытки закрыть глаза на очевидное приводят к ещё более печальным последствиям.
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

Производство самолёта, на который не находится заказчиков, по-любому не может быть дешёвым.

Струковский С-123.
Честно говоря, я уже скорее рассматриваю зарубежных заказчиков в этой связи скорее как анекдот. Ну, правда есть некая китайская тема, но мне все больше кажется, что все эти китайские сп и фирмы олного самолета делаются для того, чтоб спокойно сотрудничать между Россией и Украиной минуя санкции друг дружьи.
Так что дело не мое, будет ремоторизация - хорошо, нет, так и ладно.
Тема с С-123 скорее из разряда классических неудач, потому что дальше прототипа никуда и не пошло.
 
Свежее от МАК:
Авиационный регистр МАК завершил сертификационные работы по одобрению Главных изменений типовой конструкции самолета Бе-200ЧС:

- Эксплуатация самолета на мокрой ИВПП;

- Установление для самолета-амфибии типа Бе-200ЧС назначенного ресурса 7500 летных часов (из них 1500 летных часов в пожарной функции), 3750 заборов воды, 3000 посадок в пределах ранее установленного календарного срока службы 15 лет

и выдал Разработчику – ПАО «ТАНТК им. Г.М. Бериева» Одобрение Главного изменения № CT 229-Бе-200ЧС/ОГИ-09 и Одобрение Главного изменения № CT 229-Бе-200ЧС/ОГИ-10.
 
Реклама
Посторонним В, A_Z, коллеги, не ругайтесь.

Сообщаю сведения из курилки, для полноты картины.

Про ремоторизацию.
В КБ телодвижения в сторону применения САМ-146 имеют место быть.
Ремоторизация тянет за собой в первом приближении:
а) замену "штатных" генераторов стоящих на САМ-146, которые дают меньше мощность чем сейчас имеется
б) существенная переделка СКВ, ибо расход отбираемого воздуха и его температура совсем иные, чем у ДТ-436.

Про БРЭО.
Серия 3xx очень сильно отличается по составу БРЭО от самолётов иркутской сборки.
Поменяли почти всё: например вычислители ПНК стоят новые, связь новая, навигация новая.... (лень писать подробный обзор)
 
Последнее редактирование:
Назад