миг-21р
Уралец
С разрешения автора, размещу здесь рассказ о самолете БИ.
В 1941-1942-м годах на Урал было эвакуировано более 700 оборонных предприятий, что значительно усилило его военно-промышленный потенциал и позволило изготавливать практически все виды военной продукции. Однако такой авиационной экзотики как в районном поселке Билимбай Свердловской области не было, наверное, больше нигде.
Одними из первых прибыли в Билимбай сотрудники военного завода №293. Возглавлял это предприятие авиаконструктор В.Ф. Болховитинов. К сожалению, сегодня это имя почти не известно широкой публике. В истории нашей авиации профессор Болховитинов не пользовался славой всемирно известных генеральных конструкторов, гораздо больше Виктор Федорович известен как генератор талантов. Билимбаевскую «школу» Болховитинова прошли тогда многие авиационные и космические конструкторы с мировым именем. Это создатель крылатых ракет Александр Березняк; разработчик жидкостных реактивных двигателей для ракет подводных лодок и космических аппаратов Алексей Исаев; автор и первый разработчик турбореактивных двигателей Архип Люлька; заместители главного конструктора Королева, Михаил Мельников и Борис Черток. Сам же Виктор Федорович до конца своих дней будет считать «билимбаевский период» главным этапом в своей жизни – временем начала эры отечественной реактивной авиации.
Такова краткая предыстория создания в Билимбае первого отечественного ракетного самолета с жидкостным реактивным двигателем, получившего позднее название БИ-1, что на этапе проектирования означало «ближний истребитель», а в перспективе имелось в виду, что «БИ» будет означать «Болховитинова истребитель». В дальнейшем, название «БИ», с легкой руки журналистов, стало связываться по сходности букв с именами Березняка и Исаева.
Борис Евсеевич Черток вспоминал о тех днях: «В Билимбай прибыли утром 7 ноября. Он встретил нас двадцатиградусным морозом. Несмотря на праздник – 24-ю годовщину Октябрьской революции, объявили всенародный аврал по разгрузке эшелона. Местная власть всех прибывших временно разместила в просторном «Божьем храме» – прямо на холодном каменном полу. Пока женщины устраивали в церкви детей и налаживали быт, весь мужской состав начал перетаскивать оборудование на отданный в наше распоряжение чугунолитейный завод».
«Демидовская технология петровских времен», – сказал, осмотревшись вокруг, главный инженер 293-го Волков. Он и Болховитинов, выполняя приказ наркома авиационной промышленности Шахурина, успели прибыть на место раньше основного эшелона, подготовиться к расселению людей и отвоевать у других претендентов на литейный завод основную часть его площадки. Последнее было совсем не лишним, учитывая, что кроме 293-го в Билимбай прибыли коллективы вертолетного КБ Камова – Миля и агрегатного завода Привалова, изготавливающего парашютно-десантное оборудование.
Билимбаевский завод (конец 30-х гг). Место рождения первого советского истребителя БИ-1.
«Мы с товарищами, – вспоминал Черток, – имели возможность осмотреть будущее место работы. Завод задолго до войны бездействовал, и теперь, при сильном морозе, припорошенная первым снегом его территория производила угнетающее впечатление. Окна были выбиты, рамы выломаны. Ни ворот, ни дверей мы не увидели. Вагранки и еще какие-то литейные сооружения забиты «козлами». На дворе и под дырявой крышей груды окаменевшего на морозе шлака и тонны всяческого металлолома. Болховитинов где-то отыскал строителя, с которым в маленькой конторке к нашему приезду успел составить подобие проекта реконструкции». Предстояло превратить это «чугунолитейное кладбище» в авиационный завод и одновременно переучивать бывших металлургов в авиастроителей. Но, констатировал Черток: «За плотно закрытыми глухими воротами всех домов остались только женщины и старики. Вся молодежь была в армии».
Зимой 1941-1942 годов мороз был особенно жесток. Труднейшей проблемой стало поддержание приемлемой температуры в домах. Заготовка дров превратилась для сотрудников в столь же обязательную деятельность, как и основная работа. Михаил Мельников писал: «В Билимбае мы сначала валили лес. Причем меня поставили бригадиром ребят-ремесленников, а это были ребятишки возрастом 14-16 лет, многие девочки и мальчики работали в токарном цеху. Так вот они работали, стоя на ящике, и часто бывало, что один уснет и сваливается с ящика, поэтому все работали одетыми и в шапках-ушанках. У кого не было своей, тому выдавали ватную толстую шапку, чтобы, если упадет, не ушибся сильно. Вот и мне дали такую группу ребят, человек 10 их было. Вместе поднимали бревно, клали конец на стол, другой конец я держал на руках и толкал на пилу вдоль соответствующего приспособления. И уже где-то к 12 часам ночи (а в 12 часов был конец рабочего дня) я шел с очередным бревном и потерял сознание, расстояние до пилы было около метра, а я продолжал идти и толкать. Девочка поняла, что со мной плохо и выключила пилу, мальчик бросился на меня и толкнул в сторону. Я пришел в себя, обе руки остались целы, я даже не понял, что со мной произошло, и только на следующий день я осознал, пришел, ребят построил, вызвал этих двоих и им в ноги поклонился. Они, можно сказать, подвиг совершили, тоже рисковали».
Тогда, в декабре 1941 года (мороз 40-45 градусов, ветер обжигающий), работы по самолету БИ, казались далекими «Васюками». Такое словечко было тогда популярно в КБ Исаева и, как правило, подразумевало перспективное и далекое будущее. А начинать пришлось с расчистки и облагораживания заводской территории. Вот как спустя много лет рассказал об этом М.В. Мельников: «У нас под крышей на большом железном листе горел постоянно костер, и два человека примерно десять минут работают, два человека греются у костра, отдыхают. Но особенностью работы было вот что: надо было взять гвоздь и его забить. Перчаток не было, были только варежки, а ими гвоздь не возьмешь, поэтому верхняя часть варежки была срезана, на большом пальце тоже конец был отрезан, и берешь гвоздь двумя пальцами, ставишь на место и забиваешь. Так как лес был мороженный, то мы так наловчились, что забивали этот гвоздь за один удар».
Основным средством поддержания жизнедеятельности сотрудников были 600 граммов хлеба на человека и горячая «билимбаиха». «Билимбаихой» – писал Черток, – мы прозвали черную лапшу, сваренную в кипятке без всяких жиров. Тарелка на «первое» и такая же на «второе» — этот обед мы получали в барачном сооружении, которое называли «ресторан Большой Урал». Подспорьем служил спирт. Его небольшими дозами распределялся среди работающих и, время от времени, обменивали на молоко или мясо.
Но как бы, ни было трудно, а работы на заводе шли своим чередом, и уже в декабре 1941 года было закончено сооружение «испытательной станции». Такое громкое название у заводчан получил тривиальный стенд, который строители соорудили на берегу Билимбаевского пруда. Стенд представлял собой сваренную из железных труб и огороженную фанерой «халабуду», в которой помещался фюзеляж самолета без крыльев, но с кабиной пилота. Основным содержанием фюзеляжа были баллоны азотной кислоты, керосина и сжатого воздуха. Хвост фюзеляжа с двигателем был обращен в сторону пруда. В случае неприятностей при огневых испытаниях все, что связано с азотной кислотой, по идее должно было свалиться в воду. Для секретности стенд защитили высоким забором от любопытных.
Авиаконструктор В.Ф. Болховитинов.
К новогоднему празднику на заводе восстановили теплосеть и котельную, подали во все рабочие помещения тепло и провели освещение. Бездетные холостяки предпочитали ночевать на рабочих местах, и на ночь конструкторский зал превращался в просторную общую спальню. Здание ожило – на первом этаже загудели станки, на втором разместились конструкторы, которые наконец-то могли работать у кульманов без ватников и рукавиц, а в сборочном цехе началось одновременное изготовление двигателей для трех самолетов.
Руководство НИИ ВВС, зная, что заводской летчик-испытатель Борис Кудрин находился тогда в госпитале, прикрепило к заводу капитана Григория Яковлевича Бахчиванджи. Летчик был представлен коллективу и сразу всем понравился. Никакой спеси, «так свойственной многим летчикам-испытателям» у него не было. Александра Михайловна Лузина (Оглоблина) вспоминала: «В 1941 году, окончив семь классов, в 15-летнем возрасте поступила работать на завод 293. Во время работы на заводе часто приходилось видеть Бахчиванджи. Это был очень общительный человек. При посещении завода он встречал и провожал рабочих приветливой репликой: «Идут мои братцы-кролики!».
Бахчиванджи изумлял всех тем, что, прилетая в Билимбай из Кольцова на легком спортивном самолете, садился на заснеженный лед озера и подруливал к самому стенду. «В черном кожаном реглане, летном шлеме и начищенных хромовых сапогах, утопавших в снегу, он казался посланцем из далекого мира, с подмосковных теплых аэродромов» – вспоминал Борис Черток.
«Я стояла на посту у самолета, – вспоминала жительница Билимбая Ксения Александровна Архипова, – подходит молодой человек в форме летчика. Спрашиваю: Ваш пропуск! Он улыбается и говорит, что он хозяин этого самолета. – Я не знаю! Мне нужен пропуск! Он подает мне пропуск с другого завода и улыбается, как будто проверяет меня. Разберусь ли я в этом пропуске? Пропуск был с завода №290, и я сказала ему, что не пропущу его по этому пропуску к самолету. Тогда, улыбаясь, он предъявил пропуск с нашего завода. Похлопал меня по плечу и сказал: «Молодец, мамаша, нас летчиков много, могут подойти и другие».
Первые запуски двигателя на импровизированном стенде проводил один из сотрудников легендарной ГИРД (группа изучения реактивного движения) конструктор реактивных двигателей Арвид Палло. Условия проведения испытаний были суровыми: температура воздуха часто падала до минус 40С°.
Испытательный стенд, Билимбай, 1942 год
Первые испытания на стенде с участием Бахчиванджи прошли 20 февраля 1942 года. Этот запуск двигателя мог стать последними, как для летчика (в день его рождения), так и для конструктора. Арвид Палло, вспоминая тот день, писал: «Несмотря на грамотные действия Бахчиванджи, произошел взрыв. Все окуталось парами азотной кислоты. При взрыве головка двигателя сорвалась с креплений, пролетела между баками азотной кислоты, ударилась о бронеспинку сиденья пилота и сорвала крепежные болты. Бахчиванджи ударился головой о доску приборов. Первым стремлением было выйти из пристройки, воспользовавшись боковым выходом. Но тут-то возникла мысль, а что с Григорием Яковлевичем? И тогда, протянув руку в направлении кабины, я на ощупь обнаружил меховой воротник кожанки Григория Яковлевича. Сильно потянув за воротник, почувствовал, что Григорий Яковлевич поддается. Помогая ему выбраться из кабины, вытолкнул его в передние выходные ворота пристройки. Здесь его подхватили руки механиков и стали обмывать содовым раствором. Выйдя из пристройки и набрав в легкие порцию свежего воздуха, почувствовал сильное жжение лица и с головой окунулся в снежный сугроб. Стало легче. Механики стенда вытащили меня из сугроба и, увидев вместо лица зеленовато-желтую маску, опустили голову в бачок с содовым раствором. Возможно, другой летчик-испытатель после происшедшей аварии сразу отказался бы от дальнейшего участия в работе, заявив, что не все доработано, не все надежно. Однако Григорий Яковлевич без всякого колебания решительно выступил за скорейшее продолжение работ, за скорейший полет».
Неожиданно число сотрудников КБ Болховитинова в Билимбае заметно увеличилось, так как наркоматом было принято решение включить в состав 293-го завода коллектив будущего создателя первого советского турбореактивного двигателя Архипа Люлька, руководителя СКБ-1 при Ленинградском заводе имени Кирова. «Мы вели в Билимбае полуголодное существование – вспоминал Борис Черток, – однако, что такое настоящий голод, мы услышали от спасенных ленинградцев. Черную «билимбаиху» они поедали, сберегая каждую каплю малосъедобного, с нашей точки зрения, варева. Ни единой крошки хлеба они не роняли».
В марте 1942 года испытательный стенд был восстановлен после аварии, а в систему питания ЖРД внесены изменения. В начале апреля из казанской тюрьмы НКВД был выпущен один из пионеров отечественной ракетной техники Валентин Петрович Глушко. Из Казани он приехал в Билимбай где ознакомился с конструкцией самолета и стендовой испытательной установкой. Вскоре дело дошло и до монтажа. Деревянный планер конструкции А.Я. Березняка, изготовленный в деревообделочном цехе одного из уральских заводов, в начале апреля был перевезен в Билимбай, где после установки двигателя и стал тем самым легендарным самолетом БИ-1.
Перед полетом в Кольцово
25 апреля первый самолет на двух грузовиках был переправлен в Кольцово на летную базу НИИ ВВС. 2 мая Бахчиванджи провел первую пробежку по аэродрому не на буксире грузовика, а с работающим двигателем. «Это было уже вечером. Стемнело, и яркий сноп огня, с ревом вырывающийся из хвоста маленького самолетика, производил необычное впечатление. Во время пробежки Бахчи, убедившись, что хвост на скорости поднимается, прибавил газ, и машина оторвалась от земли. Самолет пролетел на высоте одного метра около пятидесяти метров и плавно приземлился», – вспоминал Борис Евсеевич Черток.
Утром 15 мая 1942 года произошло событие, ставшее важным шагом к освоению космоса и навсегда вошедшее в летопись отечественной космонавтики, – взлёт первого советского самолёта с жидкостным реактивным двигателем. В официальных документах опытный образец именовался однозначно: «Самолёт перехватчик конструкции Болховитинова». Неофициально его звали «БИ», что для всех посвященных обозначало то же самое: «Болховитинова истребитель».
В 1962 году В.Ф. Болховитинов писал: «Для нас, стоявших на земле, этот взлет был необычным. Непривычно быстро набирая скорость, самолет через 10 секунд оторвался от земли и через 30 секунд скрылся из глаз. Только пламя двигателя говорило о том, где он находится. Так прошло несколько минут. Не скрою, у меня затряслись поджилки». «Наконец, светящаяся точка исчезла, – продолжал рассказ Болховитинова Арвид Палло, – и появилось небольшое, желтого цвета облако. Прекратился звук работающего двигателя, и самолет в режиме планирования стал заходить на посадку. С земли было видно, что Григорий Яковлевич заходит на посадку слишком высоко. Он это сам заметил и стал выполнять попеременное скольжение на правое и левое крыло. Снизив при этом маневре скорость, самолет, видимо, потерял управляемость и с небольшой высоты, с креном влево, подломив шасси, упал на землю. По летному полю вперед и влево покатилось одиноко колесо от шасси. Все произошло быстро и неожиданно. И вдруг видим, как из кабины самолета вылезает Григорий Яковлевич. Сразу стало легче».
Полет продолжался 3 мин. 9 сек. Самописцы зафиксировали максимальную высоту полета 840 м, скорость 400 км/ч. В послеполетном донесении летчик-испытатель отмечал, что полет на самолете «БИ» в сравнении с обычными типами самолетов исключительно приятен, а по легкости управления самолет превосходит другие истребители.
летчик-испытатель Григорий Бахчиванджи, 1942 год
Полёт истребителя-перехватчика, снабжённого жидкостным реактивным двигателем (ЖРД), произвёл яркое впечатление на всех присутствующих. В официальном акте Государственной комиссии, было отмечено: «Взлёт и полёт самолёта БИ-1 с ракетным двигателем, впервые применённым в качестве основного двигателя самолёта, доказал возможность практического осуществления полёта на новом принципе, что открывает новое направление развития авиации». В Билимбае была устроена торжественная встреча и митинг. Над столом президиума висел плакат: «Привет капитану Бахчиванджи, лётчику, совершившему полет в новое!». Наркому Шахурину и командованию ВВС был срочно отправлен отчет. А ещё через три недели на столе у Председателя Государственного комитета обороны, И. В. Сталина, лежал доклад о «постройке войсковой серии» в количестве 30 штук.
Серийный вариант получил обозначение «БИ-ВС». Изготовление фюзеляжа было поручено заводу № 499. Предприятие располагалось в Тюменской области, в рабочем поселке Заводоуковск. Директором 499-го был талантливый конструктор Александр Сергеевич Москалёв. Именно Москалёву принадлежит идея – строить самолеты-крылья, воплотившаяся спустя время, в таких самолетах, как ТУ-144, «Конкорд», «Шаттл», «Буран». Александр Сергеевич, как никто другой, знал слабые стороны планера БИ. «Вероятность попадания БИ-2 в область волнового кризиса была ясной и достаточно высокой. Об этом факте могли не знать только недостаточно грамотные в аэродинамике специалисты. В разговоре с Виктором Фёдоровичем в Билимбае, где я получал чертежи БИ-2, – вспоминал Москалёв, – я его прямо спросил, не боится ли он катастрофы, вследствие возможного затягивания самолёта в пикирование, если прозевать скорость? Самолет-то БИ-2 был обычной классической схемы! Виктор Федорович ответил, что эта возможность им учитывается, и он введёт ограничение в скорость полёта, если это потребуется. Меня этот ответ успокоил, но только отчасти».
Ярослав Кириллович Голованов в книге: «Королёв, факты и мифы» писал: «Если инженеры Душкина напускали на свой двигатель туман в прямом (от паров кислоты) и переносном смысле, близко к нему никого не подпускали – «совершенно секретный объект!» – то Глушко, пользуясь правами «врага народа», не темнил, говорил все как есть, показал свои разработки, отдал методики расчётов. Он даже предложил для БИ связку из четырех своих камер». Алексею Михайловичу Исаеву такой вариант не понравился: «Эта связка нам всю машину испортит, – ворчал он, – посмотрите, у нас не самолёт, а девушка, стройная, тоненькая, а тут будет ж..., как у старой бабы».
Знал ли о билимбаевском чуде Королёв? Оказывается, знал. В автобиографическом очерке «Рождение мечты и первые шаги» Валентин Петрович Глушко писал: «По моему ходатайству на работу в наше ОКБ был направлен С.П. Королёв». По свидетельству Ярослава Голованова: «Королёв буквально с первых своих дней в Казани начинает борьбу за свой ракетоплан». Он уже видит свою машину во всех деталях, для него она уже реально существует. И тут Глушко подробно рассказывает ему о самолете БИ и описывает все его характеристики. «Характеристики эти, надо признать, были весьма скромны: на максимальной скорости (800 километров в час) БИ мог лететь не более двух минут, а на пониженной – не более четырех-пяти минут. Двигатель БИ допускал только шесть пусков».
Документ: «Работу по самолётам-перехватчикам считать особо секретной и для обеспечения особой секретности работ по самолёту-перехватчику и жидкостному ракетному двигателю, директору завода № 293 тов. Болховитинову всемерно ограничить круг лиц, допускаемых к сборочным чертежам самолёта и двигателя, расчётным материалам, а также в сборочные цехи и на испытательные станции самолёта и двигателя».
Что за БИ? Откуда взялся? Королёв изучает вопрос и пишет служебную записку. В своей записке он отмечает, что, конечно, можно установить на БИ более совершенный двигатель Глушко РД-1, но предупреждает: «Потребная для этого переделка самолёта БИ так велика, что фактически сводится к созданию машины заново». В абзаце, посвященном БИ, явно звучит некоторое раздражение по отношению к сопернику. И оно объяснимо. Голованов констатирует: «Несмотря на всю непохожесть, главные идеи, заложенные в этих машинах, пересекались в одной точке: это были летательные аппараты с жидкостными ракетными двигателями для полёта человека». Но РП-318 Королева – это только планер, сам подняться с земли еще не может, а БИ – какой-никакой, но уже самолёт.
Документ: Кроме 30 самолётов войсковой серии КБ Болховитинова получило задание спроектировать и построить малую серию из 4-х экземпляров модификации самолёта-перехватчика со следующими лётно-техническими данными: «1. два самолёта со сферическими баками с увеличенным временем полёта (4 мин. 30 сек) и потолком (12000 метров). 2. два самолёта со сферическими баками и дополнительными двумя прямоточными воздушно-ракетными двигателями на концах крыльев с ещё более продолжительным временем полёта (7 мин.) с выпуском на испытания 15 августа 1942 года и 1 октября 1942 года соответственно».
К началу 1943 года билимбаевское КБ Болховитинова подготовило еще две модификации самолета, превосходящие первенца, и в мощности, и скорости. В воспоминаниях А.В. Палло имеется колоритное высказывание лётчика К.А.Груздева после полета на БИ-2 12 января 1943 года: «И быстро, и страшно, как чёрт на метле». 27 марта 1943 года при лётном испытании БИ-3 погиб Григорий Бахчиванджи. Александр Сергеевич Москалёв отметил: «На машине, пилотируемой Г.Я. Бахчиванджи, была сделана попытка достичь предельной скорости полета. По неутончённым данным, В. Ф. Болховитинов в это время отсутствовал, и произошло то, что должно было произойти – самолёт попал в волновой кризис и разбился».
Документ: «Разрешить НКАП перевести завод № 293 из посёлка Билимбай, Свердловской области, на его прежнюю территорию в г. Химки, Московской области, сохранив в Билимбае филиал завода. Перевести на завод № 293 НКАП из НИИ № 3 НКБ группу тов. Душкина и с Кировского завода Наркомтанкпрома группу тов. Люлька по прилагаемому списку. Доукомплектовать завод № 293 металлорежущим и прочим оборудованием в количестве 65 единиц, в том числе 40 единиц из поступающего импорта и 25 – с заводов НКАП. Организовать на «Уралмашзаводе производство 600 штук баллонов по спецификации, чертежам и графику завода № 293 НКАП. Выделить заводу № 293 из числа поступающих по импорту или в счёт поставок НКО: три трёхтонки, три полуторатонки, один трактор, два Пикапа, две легковых машины и один мотоцикл».
Спустя годы Москалев вспоминал: «Для меня до сего времени непонятно, почему было прекращено испытание БИ. Ведь и до полётов вероятность попадания БИ-2 в область волнового кризиса была ясной и достаточно высокой. Много позднее я поинтересовался во время случайной встречи с одним из заместителей В. Ф. Болховитинова И. Ф. Флоровым: «Почему все же прекратили строительство БИ-2»? После некоторого молчания тот ответил, что, якобы, БИ-2 был перетяжелён и его ЛТХ вдруг оказались хуже, чем ожидалось. Так как Флоров ещё работал в системе МАП, я его не стал мучить вопросами, но заметил, что В. Ф. Болховитинов в 1958 году – говорил мне совсем другое, а расчётные весовые материалы самолета, находившиеся на заводе № 499, вовсе не подтверждали необходимость жечь 30 самолетов БИ-2 по причине перетяжеления конструкции. Наличие дешевых быстроходных и высотных перехватчиков БИ-2 над городом Москвой в 1942 году могли дать существенную помощь в обороне столицы от вражеских самолётов. Но кому-то это не нравилось».
Работы в Билимбае были свёрнуты, ОКБ Болховитинова вернулось на старую базу. 11 апреля 1943 года Алексей Михайлович Исаев пишет родителям: «… В конце апреля или начале мая мы отплываем. «Ехать, так ехать, – сказал попугай, когда кошка тащила его за хвост». Я бы предпочёл ехать осенью, собрав хотя бы урожай со своего огорода. Но, как видно, не судьба. Еду с легким страхом. Денег у нас – только долги. Всего имущества рублей на 300, если найдется охотник [купить] швейную машинку, которую мы тщетно продаем всю зиму…».
Н. В. АКИФЬЕВА ©
Источники:
1. Документы Российского государственного архива социально-политической истории (РГАСПИ).
2. Документы Российского государственного архива научно-технической документации (РГАНТД).
3. Акифьева Н. В. Билимбаевские рассказы / Нина Акифьева. - Екатеринбург: Уральский рабочий, 2016. - 311 с; ISBN 978-85383-645-7.
В 1941-1942-м годах на Урал было эвакуировано более 700 оборонных предприятий, что значительно усилило его военно-промышленный потенциал и позволило изготавливать практически все виды военной продукции. Однако такой авиационной экзотики как в районном поселке Билимбай Свердловской области не было, наверное, больше нигде.
Одними из первых прибыли в Билимбай сотрудники военного завода №293. Возглавлял это предприятие авиаконструктор В.Ф. Болховитинов. К сожалению, сегодня это имя почти не известно широкой публике. В истории нашей авиации профессор Болховитинов не пользовался славой всемирно известных генеральных конструкторов, гораздо больше Виктор Федорович известен как генератор талантов. Билимбаевскую «школу» Болховитинова прошли тогда многие авиационные и космические конструкторы с мировым именем. Это создатель крылатых ракет Александр Березняк; разработчик жидкостных реактивных двигателей для ракет подводных лодок и космических аппаратов Алексей Исаев; автор и первый разработчик турбореактивных двигателей Архип Люлька; заместители главного конструктора Королева, Михаил Мельников и Борис Черток. Сам же Виктор Федорович до конца своих дней будет считать «билимбаевский период» главным этапом в своей жизни – временем начала эры отечественной реактивной авиации.
Такова краткая предыстория создания в Билимбае первого отечественного ракетного самолета с жидкостным реактивным двигателем, получившего позднее название БИ-1, что на этапе проектирования означало «ближний истребитель», а в перспективе имелось в виду, что «БИ» будет означать «Болховитинова истребитель». В дальнейшем, название «БИ», с легкой руки журналистов, стало связываться по сходности букв с именами Березняка и Исаева.
Борис Евсеевич Черток вспоминал о тех днях: «В Билимбай прибыли утром 7 ноября. Он встретил нас двадцатиградусным морозом. Несмотря на праздник – 24-ю годовщину Октябрьской революции, объявили всенародный аврал по разгрузке эшелона. Местная власть всех прибывших временно разместила в просторном «Божьем храме» – прямо на холодном каменном полу. Пока женщины устраивали в церкви детей и налаживали быт, весь мужской состав начал перетаскивать оборудование на отданный в наше распоряжение чугунолитейный завод».
«Демидовская технология петровских времен», – сказал, осмотревшись вокруг, главный инженер 293-го Волков. Он и Болховитинов, выполняя приказ наркома авиационной промышленности Шахурина, успели прибыть на место раньше основного эшелона, подготовиться к расселению людей и отвоевать у других претендентов на литейный завод основную часть его площадки. Последнее было совсем не лишним, учитывая, что кроме 293-го в Билимбай прибыли коллективы вертолетного КБ Камова – Миля и агрегатного завода Привалова, изготавливающего парашютно-десантное оборудование.
Билимбаевский завод (конец 30-х гг). Место рождения первого советского истребителя БИ-1.
«Мы с товарищами, – вспоминал Черток, – имели возможность осмотреть будущее место работы. Завод задолго до войны бездействовал, и теперь, при сильном морозе, припорошенная первым снегом его территория производила угнетающее впечатление. Окна были выбиты, рамы выломаны. Ни ворот, ни дверей мы не увидели. Вагранки и еще какие-то литейные сооружения забиты «козлами». На дворе и под дырявой крышей груды окаменевшего на морозе шлака и тонны всяческого металлолома. Болховитинов где-то отыскал строителя, с которым в маленькой конторке к нашему приезду успел составить подобие проекта реконструкции». Предстояло превратить это «чугунолитейное кладбище» в авиационный завод и одновременно переучивать бывших металлургов в авиастроителей. Но, констатировал Черток: «За плотно закрытыми глухими воротами всех домов остались только женщины и старики. Вся молодежь была в армии».
Зимой 1941-1942 годов мороз был особенно жесток. Труднейшей проблемой стало поддержание приемлемой температуры в домах. Заготовка дров превратилась для сотрудников в столь же обязательную деятельность, как и основная работа. Михаил Мельников писал: «В Билимбае мы сначала валили лес. Причем меня поставили бригадиром ребят-ремесленников, а это были ребятишки возрастом 14-16 лет, многие девочки и мальчики работали в токарном цеху. Так вот они работали, стоя на ящике, и часто бывало, что один уснет и сваливается с ящика, поэтому все работали одетыми и в шапках-ушанках. У кого не было своей, тому выдавали ватную толстую шапку, чтобы, если упадет, не ушибся сильно. Вот и мне дали такую группу ребят, человек 10 их было. Вместе поднимали бревно, клали конец на стол, другой конец я держал на руках и толкал на пилу вдоль соответствующего приспособления. И уже где-то к 12 часам ночи (а в 12 часов был конец рабочего дня) я шел с очередным бревном и потерял сознание, расстояние до пилы было около метра, а я продолжал идти и толкать. Девочка поняла, что со мной плохо и выключила пилу, мальчик бросился на меня и толкнул в сторону. Я пришел в себя, обе руки остались целы, я даже не понял, что со мной произошло, и только на следующий день я осознал, пришел, ребят построил, вызвал этих двоих и им в ноги поклонился. Они, можно сказать, подвиг совершили, тоже рисковали».
Тогда, в декабре 1941 года (мороз 40-45 градусов, ветер обжигающий), работы по самолету БИ, казались далекими «Васюками». Такое словечко было тогда популярно в КБ Исаева и, как правило, подразумевало перспективное и далекое будущее. А начинать пришлось с расчистки и облагораживания заводской территории. Вот как спустя много лет рассказал об этом М.В. Мельников: «У нас под крышей на большом железном листе горел постоянно костер, и два человека примерно десять минут работают, два человека греются у костра, отдыхают. Но особенностью работы было вот что: надо было взять гвоздь и его забить. Перчаток не было, были только варежки, а ими гвоздь не возьмешь, поэтому верхняя часть варежки была срезана, на большом пальце тоже конец был отрезан, и берешь гвоздь двумя пальцами, ставишь на место и забиваешь. Так как лес был мороженный, то мы так наловчились, что забивали этот гвоздь за один удар».
Основным средством поддержания жизнедеятельности сотрудников были 600 граммов хлеба на человека и горячая «билимбаиха». «Билимбаихой» – писал Черток, – мы прозвали черную лапшу, сваренную в кипятке без всяких жиров. Тарелка на «первое» и такая же на «второе» — этот обед мы получали в барачном сооружении, которое называли «ресторан Большой Урал». Подспорьем служил спирт. Его небольшими дозами распределялся среди работающих и, время от времени, обменивали на молоко или мясо.
Но как бы, ни было трудно, а работы на заводе шли своим чередом, и уже в декабре 1941 года было закончено сооружение «испытательной станции». Такое громкое название у заводчан получил тривиальный стенд, который строители соорудили на берегу Билимбаевского пруда. Стенд представлял собой сваренную из железных труб и огороженную фанерой «халабуду», в которой помещался фюзеляж самолета без крыльев, но с кабиной пилота. Основным содержанием фюзеляжа были баллоны азотной кислоты, керосина и сжатого воздуха. Хвост фюзеляжа с двигателем был обращен в сторону пруда. В случае неприятностей при огневых испытаниях все, что связано с азотной кислотой, по идее должно было свалиться в воду. Для секретности стенд защитили высоким забором от любопытных.
Авиаконструктор В.Ф. Болховитинов.
К новогоднему празднику на заводе восстановили теплосеть и котельную, подали во все рабочие помещения тепло и провели освещение. Бездетные холостяки предпочитали ночевать на рабочих местах, и на ночь конструкторский зал превращался в просторную общую спальню. Здание ожило – на первом этаже загудели станки, на втором разместились конструкторы, которые наконец-то могли работать у кульманов без ватников и рукавиц, а в сборочном цехе началось одновременное изготовление двигателей для трех самолетов.
Руководство НИИ ВВС, зная, что заводской летчик-испытатель Борис Кудрин находился тогда в госпитале, прикрепило к заводу капитана Григория Яковлевича Бахчиванджи. Летчик был представлен коллективу и сразу всем понравился. Никакой спеси, «так свойственной многим летчикам-испытателям» у него не было. Александра Михайловна Лузина (Оглоблина) вспоминала: «В 1941 году, окончив семь классов, в 15-летнем возрасте поступила работать на завод 293. Во время работы на заводе часто приходилось видеть Бахчиванджи. Это был очень общительный человек. При посещении завода он встречал и провожал рабочих приветливой репликой: «Идут мои братцы-кролики!».
Бахчиванджи изумлял всех тем, что, прилетая в Билимбай из Кольцова на легком спортивном самолете, садился на заснеженный лед озера и подруливал к самому стенду. «В черном кожаном реглане, летном шлеме и начищенных хромовых сапогах, утопавших в снегу, он казался посланцем из далекого мира, с подмосковных теплых аэродромов» – вспоминал Борис Черток.
«Я стояла на посту у самолета, – вспоминала жительница Билимбая Ксения Александровна Архипова, – подходит молодой человек в форме летчика. Спрашиваю: Ваш пропуск! Он улыбается и говорит, что он хозяин этого самолета. – Я не знаю! Мне нужен пропуск! Он подает мне пропуск с другого завода и улыбается, как будто проверяет меня. Разберусь ли я в этом пропуске? Пропуск был с завода №290, и я сказала ему, что не пропущу его по этому пропуску к самолету. Тогда, улыбаясь, он предъявил пропуск с нашего завода. Похлопал меня по плечу и сказал: «Молодец, мамаша, нас летчиков много, могут подойти и другие».
Первые запуски двигателя на импровизированном стенде проводил один из сотрудников легендарной ГИРД (группа изучения реактивного движения) конструктор реактивных двигателей Арвид Палло. Условия проведения испытаний были суровыми: температура воздуха часто падала до минус 40С°.
Испытательный стенд, Билимбай, 1942 год
Первые испытания на стенде с участием Бахчиванджи прошли 20 февраля 1942 года. Этот запуск двигателя мог стать последними, как для летчика (в день его рождения), так и для конструктора. Арвид Палло, вспоминая тот день, писал: «Несмотря на грамотные действия Бахчиванджи, произошел взрыв. Все окуталось парами азотной кислоты. При взрыве головка двигателя сорвалась с креплений, пролетела между баками азотной кислоты, ударилась о бронеспинку сиденья пилота и сорвала крепежные болты. Бахчиванджи ударился головой о доску приборов. Первым стремлением было выйти из пристройки, воспользовавшись боковым выходом. Но тут-то возникла мысль, а что с Григорием Яковлевичем? И тогда, протянув руку в направлении кабины, я на ощупь обнаружил меховой воротник кожанки Григория Яковлевича. Сильно потянув за воротник, почувствовал, что Григорий Яковлевич поддается. Помогая ему выбраться из кабины, вытолкнул его в передние выходные ворота пристройки. Здесь его подхватили руки механиков и стали обмывать содовым раствором. Выйдя из пристройки и набрав в легкие порцию свежего воздуха, почувствовал сильное жжение лица и с головой окунулся в снежный сугроб. Стало легче. Механики стенда вытащили меня из сугроба и, увидев вместо лица зеленовато-желтую маску, опустили голову в бачок с содовым раствором. Возможно, другой летчик-испытатель после происшедшей аварии сразу отказался бы от дальнейшего участия в работе, заявив, что не все доработано, не все надежно. Однако Григорий Яковлевич без всякого колебания решительно выступил за скорейшее продолжение работ, за скорейший полет».
Неожиданно число сотрудников КБ Болховитинова в Билимбае заметно увеличилось, так как наркоматом было принято решение включить в состав 293-го завода коллектив будущего создателя первого советского турбореактивного двигателя Архипа Люлька, руководителя СКБ-1 при Ленинградском заводе имени Кирова. «Мы вели в Билимбае полуголодное существование – вспоминал Борис Черток, – однако, что такое настоящий голод, мы услышали от спасенных ленинградцев. Черную «билимбаиху» они поедали, сберегая каждую каплю малосъедобного, с нашей точки зрения, варева. Ни единой крошки хлеба они не роняли».
В марте 1942 года испытательный стенд был восстановлен после аварии, а в систему питания ЖРД внесены изменения. В начале апреля из казанской тюрьмы НКВД был выпущен один из пионеров отечественной ракетной техники Валентин Петрович Глушко. Из Казани он приехал в Билимбай где ознакомился с конструкцией самолета и стендовой испытательной установкой. Вскоре дело дошло и до монтажа. Деревянный планер конструкции А.Я. Березняка, изготовленный в деревообделочном цехе одного из уральских заводов, в начале апреля был перевезен в Билимбай, где после установки двигателя и стал тем самым легендарным самолетом БИ-1.
Перед полетом в Кольцово
25 апреля первый самолет на двух грузовиках был переправлен в Кольцово на летную базу НИИ ВВС. 2 мая Бахчиванджи провел первую пробежку по аэродрому не на буксире грузовика, а с работающим двигателем. «Это было уже вечером. Стемнело, и яркий сноп огня, с ревом вырывающийся из хвоста маленького самолетика, производил необычное впечатление. Во время пробежки Бахчи, убедившись, что хвост на скорости поднимается, прибавил газ, и машина оторвалась от земли. Самолет пролетел на высоте одного метра около пятидесяти метров и плавно приземлился», – вспоминал Борис Евсеевич Черток.
Утром 15 мая 1942 года произошло событие, ставшее важным шагом к освоению космоса и навсегда вошедшее в летопись отечественной космонавтики, – взлёт первого советского самолёта с жидкостным реактивным двигателем. В официальных документах опытный образец именовался однозначно: «Самолёт перехватчик конструкции Болховитинова». Неофициально его звали «БИ», что для всех посвященных обозначало то же самое: «Болховитинова истребитель».
В 1962 году В.Ф. Болховитинов писал: «Для нас, стоявших на земле, этот взлет был необычным. Непривычно быстро набирая скорость, самолет через 10 секунд оторвался от земли и через 30 секунд скрылся из глаз. Только пламя двигателя говорило о том, где он находится. Так прошло несколько минут. Не скрою, у меня затряслись поджилки». «Наконец, светящаяся точка исчезла, – продолжал рассказ Болховитинова Арвид Палло, – и появилось небольшое, желтого цвета облако. Прекратился звук работающего двигателя, и самолет в режиме планирования стал заходить на посадку. С земли было видно, что Григорий Яковлевич заходит на посадку слишком высоко. Он это сам заметил и стал выполнять попеременное скольжение на правое и левое крыло. Снизив при этом маневре скорость, самолет, видимо, потерял управляемость и с небольшой высоты, с креном влево, подломив шасси, упал на землю. По летному полю вперед и влево покатилось одиноко колесо от шасси. Все произошло быстро и неожиданно. И вдруг видим, как из кабины самолета вылезает Григорий Яковлевич. Сразу стало легче».
Полет продолжался 3 мин. 9 сек. Самописцы зафиксировали максимальную высоту полета 840 м, скорость 400 км/ч. В послеполетном донесении летчик-испытатель отмечал, что полет на самолете «БИ» в сравнении с обычными типами самолетов исключительно приятен, а по легкости управления самолет превосходит другие истребители.
летчик-испытатель Григорий Бахчиванджи, 1942 год
Полёт истребителя-перехватчика, снабжённого жидкостным реактивным двигателем (ЖРД), произвёл яркое впечатление на всех присутствующих. В официальном акте Государственной комиссии, было отмечено: «Взлёт и полёт самолёта БИ-1 с ракетным двигателем, впервые применённым в качестве основного двигателя самолёта, доказал возможность практического осуществления полёта на новом принципе, что открывает новое направление развития авиации». В Билимбае была устроена торжественная встреча и митинг. Над столом президиума висел плакат: «Привет капитану Бахчиванджи, лётчику, совершившему полет в новое!». Наркому Шахурину и командованию ВВС был срочно отправлен отчет. А ещё через три недели на столе у Председателя Государственного комитета обороны, И. В. Сталина, лежал доклад о «постройке войсковой серии» в количестве 30 штук.
Серийный вариант получил обозначение «БИ-ВС». Изготовление фюзеляжа было поручено заводу № 499. Предприятие располагалось в Тюменской области, в рабочем поселке Заводоуковск. Директором 499-го был талантливый конструктор Александр Сергеевич Москалёв. Именно Москалёву принадлежит идея – строить самолеты-крылья, воплотившаяся спустя время, в таких самолетах, как ТУ-144, «Конкорд», «Шаттл», «Буран». Александр Сергеевич, как никто другой, знал слабые стороны планера БИ. «Вероятность попадания БИ-2 в область волнового кризиса была ясной и достаточно высокой. Об этом факте могли не знать только недостаточно грамотные в аэродинамике специалисты. В разговоре с Виктором Фёдоровичем в Билимбае, где я получал чертежи БИ-2, – вспоминал Москалёв, – я его прямо спросил, не боится ли он катастрофы, вследствие возможного затягивания самолёта в пикирование, если прозевать скорость? Самолет-то БИ-2 был обычной классической схемы! Виктор Федорович ответил, что эта возможность им учитывается, и он введёт ограничение в скорость полёта, если это потребуется. Меня этот ответ успокоил, но только отчасти».
Ярослав Кириллович Голованов в книге: «Королёв, факты и мифы» писал: «Если инженеры Душкина напускали на свой двигатель туман в прямом (от паров кислоты) и переносном смысле, близко к нему никого не подпускали – «совершенно секретный объект!» – то Глушко, пользуясь правами «врага народа», не темнил, говорил все как есть, показал свои разработки, отдал методики расчётов. Он даже предложил для БИ связку из четырех своих камер». Алексею Михайловичу Исаеву такой вариант не понравился: «Эта связка нам всю машину испортит, – ворчал он, – посмотрите, у нас не самолёт, а девушка, стройная, тоненькая, а тут будет ж..., как у старой бабы».
Знал ли о билимбаевском чуде Королёв? Оказывается, знал. В автобиографическом очерке «Рождение мечты и первые шаги» Валентин Петрович Глушко писал: «По моему ходатайству на работу в наше ОКБ был направлен С.П. Королёв». По свидетельству Ярослава Голованова: «Королёв буквально с первых своих дней в Казани начинает борьбу за свой ракетоплан». Он уже видит свою машину во всех деталях, для него она уже реально существует. И тут Глушко подробно рассказывает ему о самолете БИ и описывает все его характеристики. «Характеристики эти, надо признать, были весьма скромны: на максимальной скорости (800 километров в час) БИ мог лететь не более двух минут, а на пониженной – не более четырех-пяти минут. Двигатель БИ допускал только шесть пусков».
Документ: «Работу по самолётам-перехватчикам считать особо секретной и для обеспечения особой секретности работ по самолёту-перехватчику и жидкостному ракетному двигателю, директору завода № 293 тов. Болховитинову всемерно ограничить круг лиц, допускаемых к сборочным чертежам самолёта и двигателя, расчётным материалам, а также в сборочные цехи и на испытательные станции самолёта и двигателя».
Что за БИ? Откуда взялся? Королёв изучает вопрос и пишет служебную записку. В своей записке он отмечает, что, конечно, можно установить на БИ более совершенный двигатель Глушко РД-1, но предупреждает: «Потребная для этого переделка самолёта БИ так велика, что фактически сводится к созданию машины заново». В абзаце, посвященном БИ, явно звучит некоторое раздражение по отношению к сопернику. И оно объяснимо. Голованов констатирует: «Несмотря на всю непохожесть, главные идеи, заложенные в этих машинах, пересекались в одной точке: это были летательные аппараты с жидкостными ракетными двигателями для полёта человека». Но РП-318 Королева – это только планер, сам подняться с земли еще не может, а БИ – какой-никакой, но уже самолёт.
Документ: Кроме 30 самолётов войсковой серии КБ Болховитинова получило задание спроектировать и построить малую серию из 4-х экземпляров модификации самолёта-перехватчика со следующими лётно-техническими данными: «1. два самолёта со сферическими баками с увеличенным временем полёта (4 мин. 30 сек) и потолком (12000 метров). 2. два самолёта со сферическими баками и дополнительными двумя прямоточными воздушно-ракетными двигателями на концах крыльев с ещё более продолжительным временем полёта (7 мин.) с выпуском на испытания 15 августа 1942 года и 1 октября 1942 года соответственно».
К началу 1943 года билимбаевское КБ Болховитинова подготовило еще две модификации самолета, превосходящие первенца, и в мощности, и скорости. В воспоминаниях А.В. Палло имеется колоритное высказывание лётчика К.А.Груздева после полета на БИ-2 12 января 1943 года: «И быстро, и страшно, как чёрт на метле». 27 марта 1943 года при лётном испытании БИ-3 погиб Григорий Бахчиванджи. Александр Сергеевич Москалёв отметил: «На машине, пилотируемой Г.Я. Бахчиванджи, была сделана попытка достичь предельной скорости полета. По неутончённым данным, В. Ф. Болховитинов в это время отсутствовал, и произошло то, что должно было произойти – самолёт попал в волновой кризис и разбился».
Документ: «Разрешить НКАП перевести завод № 293 из посёлка Билимбай, Свердловской области, на его прежнюю территорию в г. Химки, Московской области, сохранив в Билимбае филиал завода. Перевести на завод № 293 НКАП из НИИ № 3 НКБ группу тов. Душкина и с Кировского завода Наркомтанкпрома группу тов. Люлька по прилагаемому списку. Доукомплектовать завод № 293 металлорежущим и прочим оборудованием в количестве 65 единиц, в том числе 40 единиц из поступающего импорта и 25 – с заводов НКАП. Организовать на «Уралмашзаводе производство 600 штук баллонов по спецификации, чертежам и графику завода № 293 НКАП. Выделить заводу № 293 из числа поступающих по импорту или в счёт поставок НКО: три трёхтонки, три полуторатонки, один трактор, два Пикапа, две легковых машины и один мотоцикл».
Спустя годы Москалев вспоминал: «Для меня до сего времени непонятно, почему было прекращено испытание БИ. Ведь и до полётов вероятность попадания БИ-2 в область волнового кризиса была ясной и достаточно высокой. Много позднее я поинтересовался во время случайной встречи с одним из заместителей В. Ф. Болховитинова И. Ф. Флоровым: «Почему все же прекратили строительство БИ-2»? После некоторого молчания тот ответил, что, якобы, БИ-2 был перетяжелён и его ЛТХ вдруг оказались хуже, чем ожидалось. Так как Флоров ещё работал в системе МАП, я его не стал мучить вопросами, но заметил, что В. Ф. Болховитинов в 1958 году – говорил мне совсем другое, а расчётные весовые материалы самолета, находившиеся на заводе № 499, вовсе не подтверждали необходимость жечь 30 самолетов БИ-2 по причине перетяжеления конструкции. Наличие дешевых быстроходных и высотных перехватчиков БИ-2 над городом Москвой в 1942 году могли дать существенную помощь в обороне столицы от вражеских самолётов. Но кому-то это не нравилось».
Работы в Билимбае были свёрнуты, ОКБ Болховитинова вернулось на старую базу. 11 апреля 1943 года Алексей Михайлович Исаев пишет родителям: «… В конце апреля или начале мая мы отплываем. «Ехать, так ехать, – сказал попугай, когда кошка тащила его за хвост». Я бы предпочёл ехать осенью, собрав хотя бы урожай со своего огорода. Но, как видно, не судьба. Еду с легким страхом. Денег у нас – только долги. Всего имущества рублей на 300, если найдется охотник [купить] швейную машинку, которую мы тщетно продаем всю зиму…».
Н. В. АКИФЬЕВА ©
Источники:
1. Документы Российского государственного архива социально-политической истории (РГАСПИ).
2. Документы Российского государственного архива научно-технической документации (РГАНТД).
3. Акифьева Н. В. Билимбаевские рассказы / Нина Акифьева. - Екатеринбург: Уральский рабочий, 2016. - 311 с; ISBN 978-85383-645-7.
Последнее редактирование:
