Ближайшее будущее ТОиР в авикомпаниях :)

vm

vm

фрапессор
Немного новостей из нашей ИТ-шной отрасли.

Начнем с того, что Франсис Барнар экс-лидер Dassault Systems (производителя САПР CATIA, в кторой нынче большинство самолетов проектируют) оставивший компанию в прошлом году возглавил российско-ирландскую контору ParallelGraphics (детище небезызвестного г-на Пачикова). О том, как ребята видят свой бизнес- в статье Financial Times (первод ниже) http://www.cortona3d.com/content709 .

Новость на самом деле весьма серьезная, игроки такого размера просто так в CEO куда попало не идут.

Вся жуть грозящих вам технологий вот тут http://www.cortona3d.com/ описана. Боинг с Эрбасом уже на крючке, остальные наготове :)
 
Реклама
vm

vm

фрапессор
А вот и сама стятья, первод мой, прошу прощения за стиль - сделан пока на скорую руку.

Команда разработчиков продвигается к успеху через дизайн.
Джон Мюррей Браун (John Murray Brown) Finacial Times, 28 марта 2007

Франсис Бернар (Francis Bernard) недавно оставил компанию Dassault Systemes, программное ответвление (от концерна Dassault) которому он так помог выйти на публичный рынок. Однако он не остался сидеть сложа руки.
Ветеран программной отрасли, мсье Барнард признан сообществом как отец-основатель трехмерной системы проектирования CATIA, пакета созданного им во время работы во французском авиастроительном концерне и являющегося по сей день промышленным стандартом де-факто в создании самолетов и других сложных инженерных проектов.
66-летний француз принял новый вызов, возглавив небольшую Ирландскую компанию, которая, взяв за основу технологии, впервые появившейся 30 лет назад, внедряет ее в качестве инструмента организации обслуживания техники в авиакомпаниях и поддержки продаж для производителей запасных частей.
Пример Parallel Graphics наглядно демонстрирует, что даже небольшая компания, штаб-квартира которой расположена в полуподвальном помещении в Дублине, может создать международную организацию с продуктом, разработанным в другой стране и успешным маркетингом в Европе и США.
Parallel Graphics управляется из Дублина, но ее программисты-разработчики находятся в Москве. Мсье Бернар, ставший на этой неделе главой компании, будет по прежнему проживать у себя в Париже.
История компании начиналась в России. Гергий Пачиков, займущий новую должность, когда Бернар примет дела, основал в Москве небольшой коллектив разработчиков, который занимался системами распознавания рукописного текста по заказу Silicon Graphics и, со временем, возглавил управление компанией. Тогда же к компании присоединился дублинец Коннел Галлахер (Connell Gallagher), который управлял в то время венчурным фондом в России.
Пачиков продолжает руководить Московским подразделением вместе с Александром Вовкулой (Alexander Vovkula) но передал обязанности, связанные с маркетингом и продажами сначала Галлахеру а теперь – Бернару.
«В России много ученых. Они очень сильны. Однако рынок – в США, Западной Европе, но не в России. В этом проблема,» говорит Бернар. И это область, где опыт и связи француза должны изменить положение дел.
Опыт и компетенция Бернара неоценимы и в других областях. Работая в Dassault он успешно убедил инженеров перейти с 2D на 3D. Весьма похожую задачу ему предстоит решить и в Parallel Graphics.
«Мы на том же поле,» говорит Бернар. «Dassault сфокусирован на проектировании и производстве. Parallel Graphics сосредоточена на обслуживании продукта.»

Несмотря на то, что самолеты нынче проектируются в 3D, послепродажные работы- обслуживание, обучение и другие – пока обеспечены лишь 2D. Продукты Parallel Graphics сохраняют всю информацию, в которая нужна механикам, но в облегченном, компактном виде, пригодном для загрузки через интернет или хранения на компьютере-наладоннике.
«Сегодня, если работаете техником в Дублинском аэропорту и вам необходимо заменить клапан на самолет Airbus, вам необходимо техническое руководство, которое на деле не сильно отличается от того, что прилагается к стиральной машине. «С продуктами Parallel Graphics», говорит Галлахер, «имея ПК или даже КПК, я печатаю тип самолета, выбираю нужный агрегат и могу видеть все его детали».
Для Бернара использование 3D технологий к рынку послепродажного обслуживания является логичным шагом в истории приложений для дизайна. Он любит приводить в пример Леонардо да Винчи, который использовал для иллюстрации своих изобретений довольно сложные рисунки, в которых досконально мог разобраться пожалуй лишь он сам.
«Без чертежей была бы невозможна работа больших коллективов по созданию таких сложных продуктов даже как первые поезда и самолеты», говорит Бернар.
Как только чертежи стали общим визуальным языком –промышленность начала развиваться. Сегодня, с распространением компьютеров и трехмерного моделирования, инженеры могут работать не взирая на границы государств. Например, к планеру самолета, собираемому в Китае, точно подойдут комплектующие, изготовленные во Франции.
Коммерческий потенциал новой технологии не был распознан немедленно, рассказывает Бернар. «Мы начали работать с 3D проектированиеv в Dassault для того, чтобы оставаться конкурентоспособными. Это был инструмент для внутреннего использования. Но мы знали, что если мы будем продолжать использовать его только для себя – рано или поздно проект умрет, потому что на рынке появятся другие продукты, выполняющие ту же функцию.»
Он наверняка сможет дать дельные советы когда бизнес Parallel Graphics разовьется, будучи ранее вовлеченным в процесс продаж Dassault Systemes, сегодня крупнейшим европейским поставщиком программного обеспечения, вторым после своего немецкого конкурента – SAP.
Другие компании тоже разрабатывают похожие системы. Но продукт Parallel Graphics уже используется Boeing и Airbus и компания ведет переговоры с другими крупными аэрокосмическими производителями и поставщиками комплектующих. Следующий шаг – внедрить его в авиакомпаниях.
«Так же как и Франсис, мы начали с одного заказчика. В нашем случае это был не Dassault а Boeing. Затем мы внедрили продукт на Airbus и сейчас работаем с другими. Далее мы планируем распространить нашу систему в сети поставщиков комплектующих и, наконец в авиакомпаниях» говорит Галлахер.
Большая часть акций Parallel Graphics сейчас принадлежит руководству компании. Однако Галлахер, управлявший в 80-е венчурным фондом (Framlington Russian Investment Fund) – одним из первых венчурных фондов в России - использовал свои связи, чтобы привлечь в качестве инвестора шведский венчурный фонд Mint Capital. «Мы создавали нашу компанию на весьма консервативных принципах. И, в отличие от многих программистских компаний мы имеем прибыль» сообщает Галлахер.
Как и большинство владельцев приватных компаний, он предпочитает не афишировать цифры, но сообщает, что в прошлом году компания получила доход около $5 млн. (Ј3.4 млн.)
Компания полна смелых надежд на расширение бизнеса. На вопрос, когда Икея (Ikea) начнет пользоваться его продуктом для обеспечения сборки мебели, Бернар отвечает: «Понадобилось 15 лет, прежде чем CATIA стала стандартом для авиакосмической промышленности. Однако жизненный цикл продукта в промышленности непрерывно сокращается. Я полагаю вы увидите как компании типа Икея бубудт использовать подобные средства дизайна в течение следующих пяти лет».
Франсис Бернар обрисовал историю развития промышленного дизайна:
Эскиз
Леонардо да Винчи делал тщательные рисунки летающего человека и других механизмов. Но так как он был единственным человеком, понимавшим свои иллюстрации, он вынужден был дополнять их рукописными комментариями, настолько сложными, что ученые пытаются расшифровать по сей день.
Чертеж
В 19-м веке эскизы уступили место более формальным чертежам, при составлении которых использовался стандартизованный язык. В результате коллективы инженеров смогли работать совместно над одним проектом довольно сложных изделий, таких как первые паровозы и промышленные паровые машины.
Компьютер.
Начиная с 60-х годов двадцатого века компьютеры стали заменять чертежную доску дисплеем, обеспечивая большую точность и скорость построений. Изображения оставались плоскими, сложные формы представлялись в виде набора сечений.
Трехмерные системы
Используя сложные математические алгоритмы в 70-х программисты научились представлять сложные формы в виде 3D моделей, тем самым изменив подход к дизайну промышленных продуктов. Системы автоматизированного проектирования (CAD) значительно сократили время разработки новых продуктов и сделали возможным межнациональное сотрудничество проектантов и конструкторов.
 
MsKos

MsKos

Местный
Собсно, нынче половина новых чертежей рисуется по-прежнему на пергамине, приколотом к кульману, а вторая половина чертежей рисуется из 2D-палочек в пиратском АвтоКАДе. На выходе - бумажка строго по ЕСКД. Отсюда и технические иллюстрации в ЭД - копии сборочных чертежей.
Дык, и чо тут можно за 3D при обучении и ТОиР при нашей то реальности?
 
MayDay

MayDay

Старожил
Эта фирма для клиентов не из российской реальности, а европейской-американской
 
F

FW

.
симпатичненько, только наводит на мысль о целесообразности таких "мультиков". В Maintenance работает образованный и лицензированный народ- показывать, как снимать шайбу с болта шлиц-шарнира, это уже слишком.
Может стоит использовать такие мануалы только для сложных процессов, но таких собственно и нет. Решающим для авиатехника- есть текст Таск Карты, а не фильм. Механик расписывается за выполненую работу описанную в Таск Карте.

Мануалы Airbus-a имеют платформу AirN@v. Прекрасная интерактивная программа с элемeнтами онлаин.

На конференции ACJ (Стамбул '07) было объявленно о введении новой интерактивной программы AirPl@n. Данная программа позволит обмен данными между AirN@v и такими Maintenance программами, как CAMP или AMOS. Обещали запуск "пайлот-проекта" в Апреле-Мае. Поживём-увидим. На конференции поговорил с менагером MPD-A320, он обещал помочь в реализации данного проекта s AMOS. В Базеле, вроде тоже готовы. если, всё выйдет, как задумано, то можно будет рассчитывать на экономию времени на TC, SIL's, SB и т.д.
 
Последнее редактирование:
MsKos

MsKos

Местный
На конференции ACJ (Стамбул '07) было объявленно о введении новой интерактивной программы Air@Plan. Данная программа позволит обмен данными между Air@Nav и такими Maintenance программами, как CAMP или AMOS.
А вот это уже весьма интересно, однако нескоко поздновато, на мой взгляд. Проблема "перекачки" инфы из электронного мануала в ERP-систему ТОиР была очевидно с самого начала. Но Эрбас дозрел тока щас... Впрочем лучше поздно.
Однако еще один нюанс - в гражданском воздушном флоте мирового буржуазного лагеря крутится не только CAMP и AMOS, есть и еще программки и программульки на тему ТОиР ВС. Как быть с ними? Наверное ето надо стандартизировать, причем на спецификации S1000D, где все разложено по полочкам, и если этому строго следовать, то данные из мануала смогут сливаться в любую ERP-систему АК (если разработчики софта об этом подумают заранее или дадут хотя бы универсальный инструмент для конфигурирования процедуры импорта данных "умелыми" ручками).
 
F

FW

.
Но Эрбас дозрел тока щас...
а кто дозрел раньше? У Дассо или Бомбардиера узкая зацикленность на CAMP, другие изготовители ат не лучше. Airbus хоть пытается расширить круг интеграции данных, а другие пока ;) спят.

Однако еще один нюанс - в гражданском воздушном флоте мирового буржуазного лагеря крутится не только CAMP и AMOS, есть и еще программки и программульки на тему ТОиР ВС. Как быть с ними?
причём AMOS не на передовых позициях.
Стандартизация это хорошо, только все эти программки/ программулЬки- дело частных фирм и вряд ли они захотят все "под одну гребёнку". Свободный рынок предлагает свободу выбора. Побеждает сильнейший и в техническом и в финансовом (дешевизна) плане.
 
Последнее редактирование:
MsKos

MsKos

Местный
а кто дозрел раньше?
А дествитно? :rolleyes:
У Дассо или Бомбардиера узкая зацикленность на CAMP, другие изготовители ат не лучше. Airbus хоть пытается расширить круг интеграции данных, а другие пока ;) спят.
Думаю, что это до тех пор, пока авиакомпании будут "тихо хавать" то что им дают, приспосабливая свою деятельность под собственные вложения, так и будет дальше.
Стандартизация это хорошо, только все эти программки/ программулЬки- дело частных фирм и вряд ли они захотят все "под одну гребёнку". Свободный рынок предлагает свободу выбора. Побеждает сильнейший и в техническом и в финансовом (дешевизна) плане.
Если "профсоюз" авиакомпаний насядет на частных фирмачей, то они сами запросят формат "гребенки". Или у Вас за бугром нету такого "профсоюза"?
А гнаться за дешевизной - это значит молча пользовать, то что приобрели.:|
 
F

FW

.
MsKos, так пока дальше железной связки между МП и ЕРП типа Дассо или Бомбардира не пошли.

Думаю, что это до тех пор, пока авиакомпании будут "тихо хавать" то что им дают
у эксплуатантов Airbus-а, кроме AirN@v нет другого выбора. И AirN@v действительно самое лучшее, что есть на сегодняшний день.

Если "профсоюз" авиакомпаний насядет на частных фирмачей, то они сами запросят формат "гребенки". Или у Вас за бугром нету такого "профсоюза"?
Профсоюз бывает, к сожалению. Но профсоюз не имеет права вмешиваться в техническую и экономическую политику фирмы.

А гнаться за дешевизной - это значит молча пользовать, то что приобрели.
дешевизма- это в осномном всегда плохо, но бывает в результате конкуренции и достаточной гибкости фирмы продающей продукт, может быть значительная скидка, которая влияет на решение менагеров.
 
MsKos

MsKos

Местный
у эксплуатантов Airbus-а, кроме AirN@v нет другого выбора. И AirN@v действительно самое лучшее, что есть на сегодняшний день.
А у Вас есть Фалконы? На них должна быть документация от Sogitec (http://www.sogitec.com/indexen.htm), что-то вроде этого http://www.sogitec.com/en/solutions/viewtec.htm
или AirGTI от Jouve (http://www.jouve.com)
т.е. наверное есть с чем сравнить :rolleyes:
Профсоюз бывает, к сожалению. Но профсоюз не имеет права вмешиваться в техническую и экономическую политику фирмы.
Имелась ввиду некая общественная организация (типа клуба по интересам), а не классический трэйд-юнион.
дешевизма- это в осномном всегда плохо, но бывает в результате конкуренции и достаточной гибкости фирмы продающей продукт, может быть значительная скидка, которая влияет на решение менагеров.
За свои "кровные" всегда надо выжимать все по максимуму.
А скидка всегда подразумевает полное согласие с тем, что дают (скорее впаривают).
 
Последнее редактирование:
Реклама
F

FW

.
А у Вас есть Фалконы?
был 2000, продали в прошлом году.

Имелась ввиду некая общественная организация (типа клуба по интересам), а не классический трэйд-юнион.
а теперь понял, что Вы имели в виду. Проблема в том, что организовать такой вот клуб очень проблематично. Бывает так, что а/к конкурируют между собой, бывает. менагеры ненавидят друг друга. Наш главный экономист по закупкам ни когда не обращается к ребятам из LH, просто не любит он LH и всё тут. Лучше дороже, но не у LH и другие почти так же.
А если в идеальном случае такой клуб создать, то польза была бы на все 100. Нет сомнений, но это не реально.
 
MsKos

MsKos

Местный
Проблема в том, что организовать такой вот клуб очень проблематично. Бывает так, что а/к конкурируют между собой, бывает. менагеры ненавидят друг друга. Наш главный экономист по закупкам ни когда не обращается к ребятам из LH, просто не любит он LH и всё тут. Лучше дороже, но не у LH и другие почти так же.
А если в идеальном случае такой клуб создать, то польза была бы на все 100. Нет сомнений, но это не реально.
Но ведь есть же зона общих интересов, не попадающая под конкуренцию.
И здесь больше место для инженеров, а не для управляющих и финансистов-экономистов.
 
F

FW

.
И здесь больше место для инженеров, а не для управляющих и финансистов-экономистов.
MsKos, да у инженера а/к нет времени на текучку, не то что на за облочные дали. У нас в инжиниринге постоянно не хватает персонала. На усовершенствования и т.п. нужна свободная голова, а она забита текучкой от SB до проверки гор документов + тесная работа с maintenance. Думаете AMOS team обрадовался моему сообщению об интеграции AirN@v с AMOS? Ага, они побежали от меня, как от чумного, им это всё в напряг, пока франки на горизонте не светятся.
 
F

FW

.
На конференции ACJ (Стамбул '07) было объявленно о введении новой интерактивной программы AirPl@n. Данная программа позволит обмен данными между AirN@v и такими Maintenance программами, как CAMP или AMOS.
"то о чём так долго говорили капиталисты свершилось". ;)
Есть контакт между AMOS и Airbus MPD.
Airbus предлагает online т.н. TSDF Task Structured Data Files. Данный трансфер позволяет массивно, по моим ощущениям до 75-80%, экономить время на апдэйтах MP.
Господа разработчики авиатехники- задумайтесь, если эта функция ещё не реализована вашей фирмой.

Картинка фукции трансфера в AMOS:
 
Последнее редактирование:
vm

vm

фрапессор
Аркадий, а нет ли случаем (я понимаю, что маловероятно) данных куда служюб ТОиР тратит свое время? Куда именно уходит трудоемкость? Т,е. что именно стоит для вас экономить и автоматизировать?

Про конструкторов и производственных технологов я более-менее ( в силу служебных обязанностей :)) прдставляю, а вот эксплуатационные технологии - сугубо поверхностно... А интересно же, просто профссионально.
 
Последнее редактирование:
F

FW

.
эксплуатационные технологии
с 2005 года с вводом CAMO, энжиниринг (по научному ;) EASA Part-M) в чистом виде отделён от маинтенанс (по научному EASA Part-145).
Владимир, я не знаю, что тебя интересует в первую очередь, поэтому начну с Part-M, там где работаю.
куда служюб ТОиР тратит свое время?
в принципе у нас у всех одна цель- поддержание лётной годности аэропланов нашей а/к. По требованиям Part-M ведущий инженер типа в/с, является ответственным (перед руководством а/к и LBA) за лётную годность всех самолётов данного типа в а/к. Поэтому основное время уходит на поддержание в максимально возможном идеальном состоянии Maintenance Program, апдэйт AD's, SB's, национальных требований (LBA), ECTM двигателей, контакт с лётным отделом (шеф-пилотом флота), контакты с службой закупок, тесная работа с плановиками, ну и родная ;) маинтенанс ежедневно в контакте...
Куда именно уходит трудоемкость?
не совсем понял вопрос....:rolleyes:
что именно стоит для вас экономить и автоматизировать?
для меня лично- это
1. когда беспроблемно есть контакт с изготовителем самолёта и его систем, а также FSR-ом.
2. Постоянный и беспроблемный контакт с документацией. По логину, могу в любое время суток, сделать просмотр интересующих меня документов и по самолёту и по двигателю и по ВСУ.
3. удобный формат MPD и других документов, позволяющий бескровно делать апдэйты MP и делать мониторинг релевантных Airworthiness Docs.
4. удобный инструмент ведения безбумажного учёта истории самолёта, его систем и агрегатов, в моём случае это AMOS, программа, которой я лично, очень доволен.
 
Последнее редактирование:
S

Strek

Местный
В принципе критическая масса созрела. Боинг, Аэробус и другие начали поставку не документации, а информации. Вопрос интеграции ILS систем разработка/изготовителя и ТОиР вызрел. Появились нормативные документы и инструментарий. Дальше - дело техники и альянсов. Теоретически, связать можно что угодно, с чем угодно. Но дело все в том, что существуют корпоративные и национальные предпочтения. В принципе выбор софта, всегда немного субъективен.

Мы например осуществляем аналогичный проект в связке: iLog (ILS промышленности) + IFS (Комбинированно: промышленность + ТОиР) + Информационная система под бортом + системы оператора (какие - это их проблемы).


PS. А картинка носовой стойки уже несколько лет глаза мозолит :)
 
Последнее редактирование:
vm

vm

фрапессор
Strek, это у них - носовая стойка, а у нас в отечестве, "глаза мозолит" СКВ от Су-30 :)

Ты, Валер, как себя чувствуешь? Не хочешь эдак в июне с докладцем сюда к нам наведаться http://isicad.ru/ru/2008/ С мсье Барнаром познакомим, вдруг PG вам чем-то полезна будет? Да и ваааще... :)
 
S

Strek

Местный
vm,
Привет, нормально чувствую, спасибо. Мероприятие интересное. Почему бы и не поучаствовать. Опять же, Брук, Климов :)
 
Реклама
vm

vm

фрапессор
Strek, хы, Брук и Климов - это еще что :) Будут, кроме Барнара - Шиловицкий (главнй архитектор SmarTeam), очень возможно Майк Пейн - этот вообще легендарный кадр, один из основателей SolidWorks а до того - PTC.