А смысл? Приборные то скорости известны для всех режимов полёта, от высоты эта скорость независима. Пересчитать для любой высоты всегда можно.
Простите, не понял, в каком смысле употребляется выражение "приборная скорость", и какое это имеет отношение к вопросу о крейсерской скорости.
"от высоты эта скорость независима. Пересчитать для любой высоты всегда можно." - воспринимается как взаимоисключающие параграфы.
Расшифруйте пожалуйста, что вы имели ввиду
Формула силы сопротивления с Вами не согласна.
Скоростной напор это "ро * Вэ-квадрат / пополам". Возьмите приборную крейсерскую скорость и получите путевую скорость для нулевой высоты (для штиля). На высоте 1 км она будет незначительно больше. Прибавьте/вычтите скорость ветра и получите реальную путевую. Плотность воздуха на 1 км примерно втрое выше, чем на высоте 10 км.
Опять не ясно, что вы имели ввиду. Приравнять ро вэ квадрат на высоте 10 км (где вэ - крейсерская для 10 км, у нашего боинга 900 км/ч) к ро вэ квадрат на высоте 1 км, и извлечь осюда вэ для 1 км? (для простоты, пусть воздух везде неподвижен)
Ну какую то скорость так получить можно, но с чего бы вдруг именно она будет крейсерской для высоты 1 км? Не очевидно и то, что для поддержания тяги на 1 км на той же величине, что и для 10 км, двигатель расходует одно и то же количество топлива в единицу времени.
От высоты и плотности воздуха зависит не толко сопротивление.
От высоты (плотности воздуха) и скорости полета
зависит аэродинамическое качество.
На малых высотах поток в двигателе имеет совсем другие характеристики, чем на больших (примерно это представляется так - скорость потока на входе меньше, но масса воздуха, пропускаемого в единицу времени выше. Если мы и там и там расходуем одинаковое количество топлива в единицу времени, меняются температурные значения потока. Тяга другая).
Нет, Экзот, зависимость очень нелинейна
Если взять за основу Ro10*V10cruise^2 = Ro1*V1^2 (где Ro1 b Ro10 - коэффициенты сопротивления для соотв. высот, V10cruise=900 км/ч - крейсерская для высоты 10 км), то на интуитивно представляется, что V1 (для конкретных значений Ro примерно равная 530 км/ч) будет
больше V1cruise. Просто как грубый пример, цифры наобум: снижаем скорость в 1.4 раза до 380, [считаем, что] возросшее в плотном воздухе аэродинамическое качество позволяет устойчивый полет на этой скорости. При этом сопротивление Ro*V^2 падает в 2 раза, летим с тягой, сниженной в 2 раза, в 2 раза снижается часовой расход топлива - имеем возросшую топливную эффективность. И на V=380 мы улетим в 2/1.4 = 1.4 раза дальше, чем на V=530.
Качественно, интуиция подсказывает, что при полете на H=1км при V1cruise - часовой расход топлива
меньше, чем часовой расход для полета на H=10км при V10cruise.
Отчасти, такая качественная оценка подтверждается последними данными, что самолет заправленный для 6 часового полета в Пекин, молотил движками 7 часов 30 минут. Он снизил часовой расход.
Завершая, отмечу, что вопрос от реальной величине V1cruise для 777 по-прежнему открыт
т. е. даже для того, что б тебя не засекли РЛС 50-ти летней давности, лететь надо не на 1 км., а хотя б на 100 м.
ну я то исходил из как-бы почти достоверных фактов, что аппарат прижался к поверхности и успешно, хотя и не полностью, в данных фактических условиях, ушел от рлс-наблюдения.
В принципе, вопрос "как с их рлс-средствами потерять такую дуру" - это скорее для "той" темы.
Но в теме о "матчасти B777 в нестандартном полете" интересно, то о чем вы пишете: какие такие специальные средства, кроме высотомера и жпс, нужны для полета над морем на 200 м?