Boeing: LNAV и VNAV в QFE. Ответ Денокану.

[DiCH]

"Видно, пилоты других компаний не летали с шеф-пилотами Боинга по России. Использование LNAV при QFE заходе - некритично. И даже VNAV - если перебить высоты на снижении. И даже Т/Д посчитает, если забить вместо QNH QFE в Forecast.

Другое дело при взлете, когда на точку отворота забита высота 2500ф, что на самом деле 200 метров. И, если взлетать по давлению аэродрома, и использовать LNAV - то улетишь оччень далеко, прежде чем развернешься.

Я даже больше скажу - в FCTM нет запрещений, это сборник рекомендаций. QFE operations-таки описаны в FCOM Supplementary (это немного другая книга, у них и обложки разный ). И даже там нет слов "запрещено"."

(с) denokan

Вот что по этому поводу написано в РЛЭ Боинга 737:
http://smages.com/9b/52/9b52ee4524083766359781923ba7401b.jpg.htm (отметки красным - мои)

А вот кое-что о причинах, почему это важно:
"There is an AFM limitation prohibiting use of LNAV when operating in QFE airspace. This is because several ARINC 424 leg types used in FMC nav databases terminate at MSL altitudes. If baro set is referenced to QFE, these legs will sequence at the wrong time and can lead to navigational errors." (c) http://www.b737.org.uk/navigation.htm

Цитата из РПП Аэрофлота на эту тему:
http://smages.com/i/2a/8c/2a8c3400ed3c029673ba2d56b9dd2469.jpg
http://smages.com/31/af/31af3cf94eedf433022cf258af1eee70.jpg.htm

 

[denokan]

Вот что по этому поводу написано в РЛЭ Боинга 737:
http://smages.com/9b/52/9b52ee452408...a7401b.jpg.htm

А вот что писал я (помнится, мне еще на FCTM ссылались)

Я даже больше скажу - в FCTM нет запрещений, это сборник рекомендаций. QFE operations-таки описаны в FCOM Supplementary (это немного другая книга, у них и обложки разный ). И даже там нет слов "запрещено"."

Идем дальше

This is because several ARINC 424 leg types used in FMC nav databases terminate at MSL altitudes. If baro set is referenced to QFE, these legs will sequence at the wrong time and can lead to navigational errors.

А разве я выше как-то по-другому сказал?

Другое дело при взлете, когда на точку отворота забита высота 2500ф, что на самом деле 200 метров. И, если взлетать по давлению аэродрома, и использовать LNAV - то улетишь оччень далеко, прежде чем развернешься.

AFM и FCOM - это немного разные вещи. Пилот оперирует FCOM. Кстати, в FCOM 737 Classics нет даже ограничений по боковому ветру при автоленде, хотя они есть в AFM.

Скажите мне, где я что неверно написал выше?

Для подробности - этот вопрос обсуждался с William Roberson, Boeing Chief Safety Pilot во время его инспекции нашей авикомпании. Посмотрев метод изменения высот на заходе он согласился с тем, что в данном случае использовать LNAV безопасно.

Если сомневаетесь - подумайте логически, как оно работает, перед сном

 

[310]

DiCH,
Рекомендую прочитать ветку http://aviaforum.ru/threads/14659
там мнений и мыслей навалом. Способ использования изменения высот в F/PLN и затем использование V NAV это лишь доморощенный способ сделать возможным применение современных технологий на отечественной почве.
В принципе возмоно. Но следует учитывать то, что нагрузка пилота несвойственными ему функциями (создание схем SID и STAR со всеми CONSTR и многими другими незаметными глазу заморочками) никак не улучшает эффективность использования ВС и не повышает БП в частности.

 

[Pilotguy]

Обьясните глупому как OFE vs QNH влияет на работу LNAV? Какая ему разница?


310,

Конечно точность СВЖ на безопасность и эффективность использования ВС не влияет, но только там где два самолета на 100 кубических миль пространства и топливо бешёвое..

А вот над Нью Йорком без LNAV/VNAV никуда и если у Вашей а/к 3500 вылетов в день то сбережения топлива тоже ощутимые.


А также туда где только RNAV GPS или RNAV RNP заходы летать будет невозможно.
Кстати, Дельта уже 10 лет пытается сертифицировать RNAV RNP в Шереметьево, но у Российских чиновников никак это дело разрешить не получается.

 

[denokan]

Обьясните глупому как OFE vs QNH влияет на работу LNAV? Какая ему разница?

См. выше

Другое дело при взлете, когда на точку отворота забита высота 2500ф, что на самом деле 200 метров. И, если взлетать по давлению аэродрома, и использовать LNAV - то улетишь оччень далеко, прежде чем развернешься.

 

[Pilotguy]

denokan,

В том то и дело что смотрение выше не дает ответа на вопрос

Получается если разворот должен выполняеться на конкретной высоте (не в конкретной точке) то это функция VNAV (не LNAV) и если в ФМС введено QNH вместо QFE то конечно будет ошибка. Ровно на разницу давлений. Garbage in - garbage out.

 

[denokan]

Если это точка (INTC) и на нее забита высота по QNH, то при взлете по QFE в LNAV самолет будет занимать эту высоту и только потом отворачивать, нарушая схему.

 

[Pilotguy]

Совершенно согласен - если "точка" опознаётся достижением высоты то да, надо забивать QFE.

Проблема видимо в переводах.. Вы говорите "точка" - я понимаю fiх, а INTC это, конечно, не fiх. По русски, видимо, и те и другие "точки"
Если точка с названием (именем) то в LNAV развернется где положено.

 

[denokan]

Ну, QFE при вылете у нас забивать некуда. Так что, не поможет. Поэтому, либо используем QNH на вылете и летим в LNAV (при наличии вот такой вот бяки), либо QFE - но тогда отворот в HDG SEL.

А на заходе - QNH или QFE - для LNAV роли не играют.

 

[Pilotguy]

denokan,
На взлете некуда? Climb page 3?
А операции по QNH разве нельзя запросить? Дельта так делает, ну и мы планируем.

 

[denokan]

У вас, в Континентал, какая версия прошивки?

Операции по QNH можно запросить. При этом ставишь высоты по QNH, на высотомерах - тоже QNH, а докладываешь диспетчеру высоту - по QFE.

 

[Max]

Запросить то можно, тока не всякий диспетчер понимает об чём речь

кстати существуют ли какие спец процедуры при заходе, когда QFE>1051?

 

[310]

когда QFE>1051

А где такое возможно? В Сибири с ее антициклонами глубоких низменностей с аэродромами вроде нет