Центральный аэродром на Ходынке

NAV

NAV

Старожил
Хотелось бы по-подробнее остановиться на истории Центрального аэродрома Москвы на Ходынском поле (вытащил два сообщения из другой темы, чтобы выделить эту!)

http://sontucio.livejournal.com/832194.html

Интересно, что здание аэровокзала Центрального аэродрома (бывший "Ходынский", сначала имени Л.Д. Троцкого, затем М.В. Фрунзе) в начале 20-х годов находилось прямо напротив Петровского путевого дворца (где до недавнего времени квартировала Академия ВВС им. Жуковского, до объединения (и выселения) с Академией им. Гагарина).

http://progulkino.livejournal.com/47440.html

25.jpg


9263.jpg


92632.jpg


проходная ЦА 20г..jpg
 
Последнее редактирование:
Реклама
NAV

NAV

Старожил
Место расположения аэровокзального комплекса в 20-е гг. на современной карте Москвы

место.jpg
 
NAV

NAV

Старожил
А к 31 году построено новое здание аэровокзала Центрального аэродрома им. М.В. Фрунзе, дальше по Ленинградскому проспекту (Ленинградский проспект, д.41) (здание до сих пор сохранилось в немного перестроенном виде, в нем находится Штаб ОДКБ, до него там располагался Штаб Организации Варшавского договора), к 38-му году недалеко была построена станция Московского метро - "Аэропорт".

место 31 г..jpg


ЦА 31 г..jpg
 
NAV

NAV

Старожил
Здание аэровокзала Центрального аэродрома 31 г. сохранилось до сих пор (только со стороны Поля к нему пристроено буквой "Т" современное здание), сохранилась аллея, ведущая от Ленинградского проспекта (до 1957 г. - Ленинградского шоссе, смена названия Петроградское шоссе на Ленинградское связана с переименованием Петрограда в Ленинград (26 января 1924 г.). Первоначальное название шоссе — Санкт-Петербургское, впоследствии просто Петербургское. С переименованием Петербурга в Петроград шоссе с 1915 г. именовалось Петроградским) к зданию и входные ворота на Ленинградском с колоннами, на колоннах до сих пор фигуры летчиков того времени, красиво!

Современный вид на аэровокзал Центрального АД.jpg


летчики 1.jpg
 
Последнее редактирование:
NAV

NAV

Старожил
С Википедии, статья о Центральном аэродроме имени М. В. Фрунзе

Датой основания аэродрома стало 17 июня 1910 года, когда Общество воздухоплавания объявило о положительном решении штаба Московского военного округа по выделению земли на территории Ходынского поля под лётное поле. Строительство аэродрома велось в основном на пожертвования любителей авиации. Была сооружена взлётно-посадочная полоса и шесть небольших ангаров для аэропланов. Официальное открытие состоялось 3 октября 1910 г. в присутствии военного начальства и многих русских авиаторов. Первый взлёт с аэродрома совершил М. Ф. Де-Кампо-Сципио.

Аэродром_МОВ.jpg
 
A

aeronaut

Новичок
Здание аэропорта было перестроено после войны по указанию Василия Сталина. Там находился штаб ВВС МВО которым он командовал. Забор и фигуры летчиков появились тогда же.
 
NAV

NAV

Старожил
В октябре 1941 г. Московский авиационный завод № 39 был эвакуирован на территорию Иркутского авиационного завода № 125 им. И. В. Сталина. 8 декабря 1941 г. был издан приказ народного комиссара авиационной промышленности СССР № 1139 об объединении двух заводов — им. Сталина и им. Менжинского. С 19 декабря 1941 г. это было уже одно предприятие, которое стало называться ордена Ленина и ордена Трудового Красного Знамени авиационный завод № 39 им. И. В. Сталина.
Часть оборудования Московского авиационного завода № 39 и 1000 рабочих были эвакуированы в Улан-Удэ для увеличения потенциала Улан-Удэнского авиационного завода № 99.
КБ Ильюшина находилось в эвакуации в г. Куйбышеве на заводе № 18, а с апреля 1942 после возвращения в Москву, на территории Ходынского поля
(позже Московский машиностроительный завод имени С. В. Ильюшина).
 
Реклама
петрович

петрович

Местный
Начальник ЦА им.Фрунзе Вильгельм Фридрихович Каминский(справа) вместе с товарищем на балконе аэровокзала.

Каминский с товаришем на аэровокзале Ходынка 1939 копия.jpg
 
NAV

NAV

Старожил
...Общий контроль за ходом изыскательских работ и проектирования будущего аэропорта осуществлял начальник Ходынского аэродрома полковник Вильгельм Фридрихович Каминский.
До конца 1938г. он же являлся заказчиком работ по строительству аэропорта. Это личность незаурядная. В 1916 г. он окончил Гатчинскую школу авиамехаников, а в 1918г. - Егорьевскую школу летчиков. Участник Гражданской войны. Работал пилотом "Добролета" в Средней Азии. Возглавлял отряд особого назначения. Он был удостоен трех орденов красного Знамени. С его именем связано строительство и развитие аэропорта Внуково...

http://www.dkvnukovo.ru/museum.php

(http://www.strizhi.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1194639509/91)

Каминский.jpg
 
NAV

NAV

Старожил
Каминский Вильгельм Фридрихович он же Каминский Владимир Федорович. Дважды кавалер ордена красного знамени РСФСР. Командир спец.авиаотряда по оказанию помощи афганскому шаху (переброска оружия) для подавления мятежа.По заданию партии и правительства стоял у истоков строительства Внуково

http://forums-su.com/viewtopic.php?f=194&t=408867

Каминский 1.jpg


Каминский 2.jpg


Каминский 3.jpg


Каминский 4.JPG


Каминский 05.jpg
 
Последнее редактирование:
NAV

NAV

Старожил
http://www.e-reading-lib.com/chapter.php/1009020/42/Kolganov_-_Zhernova_istorii.html

Глава 21. Летайте аэропланами "Дерулюфта"!


Утром в пятницу, 8 августа, на Ходынский аэродром я направился на извозчике (с которым уговорился с вечера), потому что в такую рань трамваи только начинали выезжать из депо. Да и в любом случае ехать с пересадкой на трамвае, да еще самому тащиться с саквояжем от Петровского путевого дворца до Ходынского поля мне не улыбалось. Улицы в это время были еще пустынны, лишь отдельные дворники, молочники, и прочий рано встающий люд изредка попадались нам по пути.
На летном поле зеленела трава, высоко в небе плыли легкие белые облачка, воздух был чистый, не насыщенный городской пылью, и дышалось легко. То со стороны Пресни, то со стороны Петровского парка доносился стрекот моторов аэропланов - взлетавших или заходивших на посадку. А в дальнем конце летного поля на травке идиллически паслись едва различимые коровки и козочки.
На поле линейкой выстроились аэропланы. Да, в прошлой жизни мне таких видать не доводилось. Авро, Ансальдо, Ньюпоры, Де Хэвиленды, Дойчфоры - поставки доблестных союзников по империалистической войне и трофеи той же, да еще и гражданской войны. Недавно закупленные самолеты - с полдюжины пятиместных Юнкерсов F-13 "Добролета", собиравшихся по лицензии неподалеку, в Филях, - были в явном меньшинстве. Среди этих иностранцев было несколько наших Р-1, выпускавшихся велосипедным заводом "Дукс", да одиночкой затесался проходящий здесь испытания АНТ-2, который мог гордиться тем, что целиком изготовлен из алюминия.
К счастью, отправлявшееся в Кёнигсберг воздушное судно, выкаченное у меня на глазах из деревянного ангара, было новенькой машиной и выгодно отличалось от разношерстной коллекции ветеранов, некоторые из которых непонятно почему не разваливались прямо на стоянке. Во всяком случае, узлы и детали, примотанные друг к другу проволокой, а то и шпагатом, были для них не редкостью, и уж большинство аэропланов пестрело разнообразными заплатками.
Пока маленькая кучка пассажиров собиралась неподалеку от нашего воздушного извозчика, я успел внимательно осмотреть самолет. Fokker F-III был монопланом с одним двигателем и имел расположенное сверху фюзеляжа довольно толстое крыло. Нос был тупым, как будто обрубленным, и на нем был закреплен двухлопастный винт. Одноместная кабина пилота была устроена таким образом, что, по моему мнению, обзор из нее оказался до крайности затруднен. Фактически это был расположенный между двигателем и крылом открытый люк, из которого торчала голова пилота - но даже для того, чтобы пилот мог высунуть голову, в передней кромке крыла пришлось сделать выемку. Было такое впечатление, что из кабины можно было смотреть только вверх и по сторонам. И как пилот при таком обзоре может взлетать и уж тем более - садиться? Разве что высовывая голову как можно дальше вбок… В общем, довольно типичный продукт своей эпохи. Полет на таком агрегате не внушал мне большого оптимизма.
Оказалось, что сегодня машину будет пилотировать один из советских пилотов, наряду с немцами совершавших полеты по этой трассе. Молодой человек, лет двадцати пяти, одетый в короткую кожаную куртку (большую кожанку на меху и теплый шлем с очками-"консервами" он нес на руке), подошел к аэроплану, сопровождаемый ирландским сеттером золотистой масти, вившимся у его ног. Летчик скомандовал ему - "сидеть, Нэпир!" - и представился пассажирам: "Николай Шебанов". О, так это тот самый Шебанов, которого мне отрекомендовали как лучшего пилота на этой трассе, мастера точной посадки. Помнится, как раз его хвалил Маяковский, после того, как они слетали вместе, а потом вдвоем с ним шатались по Кёнигсбергу. Николай имел, несмотря на молодость, уже солидный опыт полетов - его обучение началось еще в 1918 году в Московской школе летчиков (куда он, между прочим, поступил по прямой протекции Ленина).
К двери пассажирского салона была приставлена лесенка, и пора было занимать места. Посадка сопровождалась короткой перебранкой на ломаном немецком - норма провоза багажа на нашем "воздушном гиганте" была всего пять килограмм на пассажира, и одному из них пришлось все-таки отдать часть своего груза провожающим. Внутри самолет меня удивил, причем, одним словом это удивление не опишешь. Приятным было то, что пассажирская кабина, судя по всему, хотя и не была герметичной, но не имела видимых щелей - во всяком случае, не приходилось ожидать, что в полете ее будет продувать сквозняками. Салон на пять пассажиров был довольно просторным, его интерьер был выполнен в викторианском стиле. Доводилось слышать, что он был красивее, чем у любого другого авиалайнера этого времени. С этим можно было бы согласиться, если бы его не портили проходившие внутри трубы каркаса. Вдоль всего салона шли довольно большие окна, а внутри был установлен трехместный диван, лицом против движения, и два кресла, смотревшие по ходу движения. Специального багажного отсека не было, и свой скарб мы размещали прямо на полу, рядом с креслами и диваном.
Снаружи раздавались какие-то команды. И вот, мотор застрекотал, затем самолет покатился по полю, выруливая на взлетную полосу. Рокот мотора стал громче, вибрация - заметнее, и мы начали разгон. Трясло нас… Ну, представьте себе, что вы разогнались на автомобиле по грунтовке до скорости свыше ста километров в час. Довольно быстро наш Фоккер оторвался от земли, что стало заметно в первую очередь по резкому уменьшению тряски, и под крылом поплыли окраины Ходынского поля, затем слева сзади показался круг Кудринской площади. Мой первый полет в этом времени начался…
…К концу полета, после двух промежуточных посадок, я был уже сыт по горло монотонным стрекотанием двигателя, вибрацией, воздушными ямами, невозможностью размять затекшие конечности, и меня уже давно не занимали неторопливо проплывавшие внизу, под крыльями нашего воздушного извозчика, виды Земли сверху. Некоторое оживление посетило меня, когда самолет начал снижение при подлете к Кёнигсбергу, и в окно удалось рассмотреть рукава Прегеля, а впереди - линию укреплений Литовского вала, еще дальше за ними - шпиль замковой башни и гладь городских прудов.
Я не был здесь… Сколько? Около полутора лет прошло? Или - почти тридцать один год до моего рождения на свет в этом городе… Нет, не совсем уже в этом…
Да, не совсем. Вот оно, зримое доказательство - под нами уже появилось летное поле аэродрома Девау. Здание его аэровокзала, построенное по проекту известного кенигсбергского архитектора Ханса Хоппа, было запущено в эксплуатацию осенью 1922 года и стало первым постоянным коммерческим терминалом в мире. Совсем недавно возведенные ангары, двумя крыльями расходящиеся под углом от этого здания, казались огромными по сравнению с ним. Впервые вижу аэровокзал Девау целым. В моем времени от аэропорта уцелел (после боев 1945 года) только огрызок центральной части здания и примыкающее крыло. Исчезла и ажурная металлическая декоративная решетка, которая сейчас обрамляет крышу. Да и нет уже аэропорта Девау, остался лишь едва цепляющийся за существование аэроклуб.
Фоккер лихо подруливает прямо к тому крылу аэровокзала, где расположена таможня. Пассажиры, с трудом разминая затекшие члены, кое-как вылезают из самолета. Не позабыв поблагодарить Николая за мастерскую посадку, интересуюсь у него, как добраться в город. Наш летчик поясняет, что неподалеку есть остановка рейсового автобуса, но ходит он редко, и поэтому лучше воспользоваться такси, хотя это и обойдется недешево. Я тут же договариваюсь с ним о поездке вскладчину и иду проходить необходимые формальности...
 
Freddy

Freddy

Старожил
Показанное в 1-м сообщении здание - школа Императорского Московского общества воздухоплавания 1915 - 1917 гг. (источник).

А аэровокзал Центральной московской аэростанции (в 1930 г. она была переименована в Центральный московский аэропорт) выглядел следующим образом:
Фото из журнала "Гражданская авиация" (№4/1972 г.):
596678201.jpg


С сайта "Аэропроекта":
b8d240b45660952a16e1039b8d46e76c.JPG


3706e8f2cb382b52d2091f03c0042243.JPG
 
cloudy-joe

cloudy-joe

Старожил
На этой фотографии - проект аэропорта Внуково.
+++++++
Статья из журнала "Строительство Москвы", октябрь 1930 года:
СМокт30-1.jpg

СМокт30-2.jpg


Фотография из журнала "СССР на стройке", 1932 год:
СССР на стройке 1932.jpg


Статья из журнала "Строительство Москвы", август 1932 года:
СМавг32-1.jpg

СМавг32-2.jpg

СМавг32-3.jpg

СМавг32-4.jpg
 
Последнее редактирование:
Реклама
Freddy

Freddy

Старожил
Оказывается, первый аэровокзал на Ходынском аэродроме размещался в бывшем аэродромном павильоне завода "Дукс".


Завод "Дукс" (Dux) — императорский самолётостроительный завод в Москве, основанный в 1893 и проработавший до 1917 года. Завод производил самолёты (в основном французских моделей), а также велосипеды, мотоциклы, дрезины, автомобили, аэросани, дирижабли. Для производства лётных испытаний аэропланов предприятие владело четырьмя ангарами на окраине Ходынского поля. До национализации в 1918 году на «Дуксе» производилось 22 типа самолётов, включая гидропланы. Помимо них, фабрика также строила дирижабли. «Дукс» был основным поставщиком самолётов для русской армии. В годы первой мировой войны Военному Ведомству было сдано 1569 самолётов и гидропланов. На форуме есть тема, посвящённая заводу.

Обзорная фотография 1910 г.:
map1.jpg


Вид с земли:
g42343243.jpg


Вид на павильон общества воздухоплавателей (ещё фото):
add2b48d47f4207e4284855dc3d3c780.jpg


4 ангара завода "Дукс" и заводской павильон ( «Дукс» начинает строить самолеты. Часть 1. ). Этот павильон использовался в качестве аэровокзала германо-советским авиапредприятием "Дерулюфт", созданным 24 ноября 1921 г. А в это время на месте павильона Императорского московского общества воздухоплавателей велось строительство двухэтажного аэровокзала (место для строительства нового аэровокзала было выбрано неслучайно - оно было ближе к выходу с аэродрома, чем заводской павильон):
DSC_3941_514188.jpg


"Дуксовская беседка", на балконе которой 1 мая 1918 г. принимали В.И. Ленина (https://goskatalog.ru/portal/#/collections?id=4583680):
432324234.jpg


02 августа 1921 г. старт свободного аэростата с Ходынского поля (https://goskatalog.ru/portal/#/collections?id=19099001):
август 1921.png


Июль 1917 г., объезд Керенским А.Ф. воинских частей на параде на Ходынском поле (https://goskatalog.ru/portal/#/collections?id=5027152). На заднем плане - заводской павильон:
12321312321432.jpg


Двухэтажный аэровокзал был построен к 1924 г. - он запечатлён в фильме "Папиросница от Моссельпрома" того года. Отделка здания к моменту съёмок ещё не была окончена:
2134234234.jpg


1930 г. - встреча дирижабля "Граф Цеппелин":
213234234324324.jpg


Следующее фото тоже датируется 1930 г. - предположительно, на нём запечатлены швартовые канаты этого дирижабля. На месте бывшего павильона Московского императорского московского общества воздухоплавателей виден двухэтажный аэровокзал (на фото справа):
1930 г.jpg


В 1931 г. аэровокзал переехал в большое здание, а в этом стал располагаться штаб дальних перелётов. В 1960 г. в этом здании расположилась Москвоская вертолётная станция.
 
Последнее редактирование:

Похожие темы

Апатинаити
Ответы
17
Просмотры
2554
Гаврик
Гаврик
Evgenyi
Ответы
2
Просмотры
6179
Evgenyi
Evgenyi