Человеческий фактор (2 Ученый)

A

2 Ученый
Основные причины катастроф, связанных с человеческим фактором:

 Неправильная работа экипажа с бортовыми системами
 Сваливания и неумение выводить самолет из сложных пространственных положений
 Неверная загрузка и центровка
 Отсутствие современных средств предупреждения столкновений в управляемом полете

Элементарнее не бывает. А усталость, психологическое взаимодействие, несовершенство методик обучения, недоученность, несовершенство тренажеров, программ, неправильная мотивация, спешка.... Это все не человеческий фактор? Тем кто составляет статистику, ТАКАЯ статистика, конечно, ни к чему.
 
Реклама
blck

blck

Усталый мудрый кот
2 Ученый
Элементарнее не бывает. А усталость, психологическое взаимодействие, несовершенство методик обучения, недоученность, несовершенство тренажеров, программ, неправильная мотивация, спешка.... Это все не человеческий фактор? Тем кто составляет статистику, ТАКАЯ статистика, конечно, ни к чему.
Бывает ложь
Бывает наглая ложь
А бывает статистика

Те цифры, что приводились как-то не коррелируют с теми цифрами, что есть у меня. Видимо вопрос в том, как именно собиралась эта статистика.
 
A

Бывает ложь
Бывает наглая ложь
А бывает статистика

А есть ещё и реклама.

Поделитесь. Цифрами.
 
Ученый

Ученый

Старожил
Элементарнее не бывает. А усталость, психологическое взаимодействие, несовершенство методик обучения, недоученность, несовершенство тренажеров, программ, неправильная мотивация, спешка.... Это все не человеческий фактор? Тем кто составляет статистику, ТАКАЯ статистика, конечно, ни к чему.
Уважаемый Skyer, с Вашими примерами полностью согласен, НО корректно учесть эти факторы при анализе причин авиапроисшествий практически невозможно. Та градация, что была приведена, конечно грубая и укрупненная, но и то неплохо по сравнению с двумя категориями 75-80% ЧФ + 20-25% отказы и прочие причины. В принципе можно дать и более подробную раскладку, но это наверное не для форума.

blck Ваше интригующее высказывание хорошо бы и правда подкрепить цифрами. Я привел не свои личные изыскания, а результаты работ двух уважаемых (многими) организаций и готов посмотреть то, что сделали другие
 
blck

blck

Усталый мудрый кот
Бывает ложь
Бывает наглая ложь
А бывает статистика

А есть ещё и реклама.

Поделитесь. Цифрами.
Вот они. Это - открытая информация.
База для исследований у FAA очень даже солидная :)
Цифры относятся именно к Human factors. Другая цифирь тоже там же есть - можно ее взять.

Aircrew skill-based errors were the most frequent unsafe act identified within the accident
data and were associated with nearly 80% of all GA accidents. This was followed by decision
errors (30%), violations (14%) and perceptual errors (6%). Note the percentages do not add up
to 100% because accidents are associated with multiple cause factors. The same is true if one
examines the seminal error in the chain of events (skill-based errors 61%; decision error 19%;
violation 8%; perceptual error 4%). Upon closer examination, the most frequently cited skillbased
errors involved directional control on the ground, aircraft control in the air, airspeed, and
compensation for winds. The top decision errors involved in-flight planning/decision making,
takeoff/landing from unsuitable terrain, fuel related issues, and pre-flight planning/decision making.
The top violation involved VFR flight into IMC, which also accounted for the largest portion of fatal
accidents.
 
Последнее редактирование:
Ученый

Ученый

Старожил
Уважаемый blck, спасибо за ссылку.
Вместе с тем, должен обратить Ваше внимание, что эти цифры не сопоставимы с теми, что я приводил. Ваши (ФАА) цифры дают распределение ошибочных действий (внутри) по видам ошибо и нарушений и для АОН (частников).
Нам же более интересно соотношение долей ошибочных действий и отказов как причин авиапроисшествий.
Здесь, кроме того, есть существенная специфика магистральных полетов на нашей советской авиактехнике
 
blck

blck

Усталый мудрый кот
Уважаемый blck, спасибо за ссылку.
Вместе с тем, должен обратить Ваше внимание, что эти цифры не сопоставимы с теми, что я приводил. Ваши (ФАА) цифры дают распределение ошибочных действий (внутри) по видам ошибо и нарушений и для АОН (частников).
Нам же более интересно соотношение долей ошибочных действий и отказов как причин авиапроисшествий.
Здесь, кроме того, есть существенная специфика магистральных полетов на нашей советской авиактехнике
Там же написано про то, что это только Human Factor, а также написано что 80% всех проишествий - HF, и что другие цифры, буде сие потребуется, могут быть взяты из того-же источника - FAA. Я в основном не соглашался именно с этой цифрой, у Вас она меньше.

А что до магистральных полетов на советской авиатехнике и частных самолетов USA (mostly) - по моему мнению вот как раз они-то и сопоставимы по степени автоматизации и crew workload.

Что до квалификации пилотов (предвидя аргумент) - то я не сказал бы, что подготовка PPL- пилотов FAA слабая: там с этим без дураков.
 
F

FW

.
Элементарнее не бывает. А усталость, психологическое взаимодействие, несовершенство методик обучения, недоученность, несовершенство тренажеров, программ, неправильная мотивация, спешка.... Это все не человеческий фактор? Тем кто составляет статистику, ТАКАЯ статистика, конечно, ни к чему.
Skyer :beer: , спасибо за открытие ветки. Я хотел открыть такую ветку, но в разделе ТОиР.

Как-то пришлось столкнуться, как раз с тем о чём пишет Skyer.
При выполнении работ на двигателе опытный механик (20 лет стажа) выполняя операцию по замене уплотнения не воспользовался спец инструментом, только из-за того что этого инструмента не было на фирме. После неудачной попытки (без специнструмента) заменить уплотнение он заказывает этот специнструмент и выполнеят работу. Казалось бы всё о.к. Но к сожалению первая попытка (без специнструмента) привела к разрушению одного из элементов распределительной коробки (Gear Box).
Механик уверен на все сто, что работа выполнена, тем более он выполнял эту работу сотни раз, иногда в полевых условиях (какой там специнструмент- двигатель еле успевает остыть) и всё всегда было без происшедствий. В этот раз всё было не так радужно. После старта, через 10 минут самолёт возвращается на базу. После выяснений и разъяснений нанесённый ущерб около 100.000 зелёных.

Вывод. Рутинное выполнение работы привело к элементарной ошибке.
 
Техник

Техник

Старожил
FW,
А расскажи как наказали за это механика, если вообще наказали.
Пусть народ подЫвится.
 
Реклама
S

Strek

Местный
Элементарнее не бывает. А усталость, психологическое взаимодействие, несовершенство методик обучения, недоученность, несовершенство тренажеров, программ, неправильная мотивация, спешка.... Это все не человеческий фактор? Тем кто составляет статистику, ТАКАЯ статистика, конечно, ни к чему.

Уважаемый Skyer, с Вашими примерами полностью согласен, НО корректно учесть эти факторы при анализе причин авиапроисшествий практически невозможно. Та градация, что была приведена, конечно грубая и укрупненная, но и то неплохо по сравнению с двумя категориями 75-80% ЧФ + 20-25% отказы и прочие причины. В принципе можно дать и более подробную раскладку, но это наверное не для форума.
Безусловно, эти факторы могут влиять даже больше чем те, которые были приведены Ученым. Но проблема учета таких факторов в том, что их как раз и пытаются скрыть или не акцентировать. Поскольку эти факторы являются обвинением не персонально конкретному летчику, технику, инженеру или ВС, а организации, системе т.е. руководящему составу.

Ну и потом они слабо формализованы, по крайней мере в нормативных документах РФ, которыми пользуются промышленность и эксплуатция.

Я долго пытался найти российские НД по человеческому фактору, методики оценки и т.д. - результат печальный. Не спорю, может плохо искал, но почему-то буржуинские типа DEF-STAN 00-25, или американская MIL-овская серия по HF находится на просторах Инета с лету и бесплатно.

А тему действительно можно в ТОиР перенести, тут она потеряется.
 
Ученый

Ученый

Старожил
Все проценты это скорее качественные оценки, полной правды мы в них не найдем.

Вот для размышления как-то сформулировал пару тезисов, м.б. кому интересно (для обсуждения):

ТЕХНИЧЕСКАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ - ПРИМАТ "ЗАКОНА МЭРФИ"
- Нормирование блокировок ошибочных действий
- Конструирование систем с механическими и программными ограничителями
- Отклонение от штатных процедур обычно вредно

ЛЕТНАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ - ЛЕТЧИК КАК "СИСТЕМА БЕЗОПАСНОСТИ"
- Баланс блокировок и предупреждений об ошибочных действиях
- Использование в конструкции ограничителей может быть вредным
- Более важная роль интуиции и навыков

При этом "классики жанра" разделяют ошибки и нарушения:

НАРУШЕНИЕ:
- Обычно сознательное действие или бездействие
- Обычно связано с мотивацией и поведенческими факторами
- Предупреждается путем улучшения мотивации к труду, организационной культуры и социальных норм в коллективе
- Проявление нарушений связано с демографическими факторами (например, молодые мужчины более склонны к нарушениям)

ОШИБКА:
- Непреднамеренное действие или бездействие
- Обычно связана с информационными проблемами (знания , документация и т.п.)
- Может быть предупреждена путем улучшения знаний и навыков оператора, условий его работы
- Появление и частота ошибок мало зависит от таких демографических факторов как пол, возраст, национальность
 
Ученый

Ученый

Старожил
Юрий, спасибо за "ссылку в копилку" ;)
 
vm

vm

фрапессор
Strek, презанятнейший документ, надо сказаь, спасибо Валера :beer:
 
S

Strek

Местный
The Operator’s Manual for Human Factors in Aviation Maintenance

на русском языке. Есть.
 

Вложения

Последнее редактирование:
Y

Yuha

Старожил
Вот тут есть краткий обзор статистики БП

Вот тут есть краткий обзор статистики БП
 

Вложения

Реклама
Ученый

Ученый

Старожил
Да это не краткий, это нормальный ежегодный Боинговский обзор. Спасибо за файл.