Владислав Эдуардович
Новичок
Нужна информация о создании пакета документов по работе авиационной компании.
Чем могу тем помогу
Lukas
Старожил
Владислав Эдуардович,поясните, что именно Вам нужно? Перечень документов, необходимый для сертификации компании в качестве авиакомпании(сорри за тавтологию) изложен на http://www.favt.ru/
если же нужен полный комплект положений и документов, на основании которых авиакомпании совершают свою производственную деятельность, то:
- во-первых, они у всех разные, так как каждый создает их под свои нужды, под свои процессы
- во-вторых, Вы представляете, о каком объеме информации в этом случае приходится говорить?
- и, в третьих, ни один отдел или структура не имеет копии документации соседних отделов. Причины просты - и нафиг не нужно, и объем огромен. Даже если некий генеральных директор авиакомпании пожелает оказать вам такую услугу, то у него уйдет месяц на сбор копий с департаментов и структур
если же нужен полный комплект положений и документов, на основании которых авиакомпании совершают свою производственную деятельность, то:
- во-первых, они у всех разные, так как каждый создает их под свои нужды, под свои процессы
- во-вторых, Вы представляете, о каком объеме информации в этом случае приходится говорить?
- и, в третьих, ни один отдел или структура не имеет копии документации соседних отделов. Причины просты - и нафиг не нужно, и объем огромен. Даже если некий генеральных директор авиакомпании пожелает оказать вам такую услугу, то у него уйдет месяц на сбор копий с департаментов и структур
Владислав Эдуардович
Новичок
Уважаемый Lukas! Авикомпания имеет место быть. Мне необходима так называемая "рыба" пакета документов для переработки в частый случай. Компания занимается пассажирскими и грузовыми перевозками.
Владислав Эдуардович
Новичок
Lukas сказал(а):
Ксати Lukas каково Ваше мнение на возможности восстановления Ан-124.
Lukas
Старожил
Владислав Эдуардович,
что именно из документов нужно-то? А перспективы восстановления существуют. Лет 5 лет назад я, честно говоря, в это сам не верил. 3 года назад, когда увидел конкретные суммы, которые нужны на это - перестал верить вообще, но увидев, что медленно, через препоны и преграды, но тем не менее процесс неустанно движется - пришло понимание того, что это все-таки вполне реально.
что именно из документов нужно-то? А перспективы восстановления существуют. Лет 5 лет назад я, честно говоря, в это сам не верил. 3 года назад, когда увидел конкретные суммы, которые нужны на это - перестал верить вообще, но увидев, что медленно, через препоны и преграды, но тем не менее процесс неустанно движется - пришло понимание того, что это все-таки вполне реально.
Владислав Эдуардович
Новичок
Lukas cитуация проста как пять копеек. Имеет место желание усидеть на двух стульях сразу. Точнее использовать военно-транспортную авиацию в целях комерческих перевозок. Гражданская авиакомпания которая выполняет фрахт данных воздушных судов существует. Стоит задача внести коррективы в устав, структуру и организацию чартерных перевозок (ввиду того, что военные самолеты не могут выполнять постоянные авиарейсы под флагом гражданской авиации).
По поводу Ан-124, на сколько я владею информацией Украина вообще не способна реанимировать производство данных воздушных судов, а в Ульяновске огромные проблемы со специалисами (роботягами).
Есть упоение в бою у мрачной бездны на краю.
По поводу Ан-124, на сколько я владею информацией Украина вообще не способна реанимировать производство данных воздушных судов, а в Ульяновске огромные проблемы со специалисами (роботягами).
Есть упоение в бою у мрачной бездны на краю.
Владислав Эдуардович
Новичок
Lukas сказал(а):
Да хотел еще поинтересоваться Вы случайно не знаете организации которые занимаются разработкой полного пакета документов для организации работы авиакомпании, а так же бизнесс план. Или людей которые могли бы дать профессиональное заключение по уже имеющмся.
Lukas
Старожил
огромных проблем по этой теме - воз и маленькая тележка. Если на них просто смотреть и удивляться "ах, как их много" - то ничего никуда не двинется. А если двигать и толкать - то процесс потихоньку стронется и покатится.Владислав Эдуардович сказал(а):
Владислав Эдуардович, компаний и индивидуалов, которые за бо'льшие или меньшие деньги напишут бизнес-план - сотни. Для того, чтоб его написать, нужно немногое:Владислав Эдуардович сказал(а):
1) Умение писать
2) Умение логически мыслить, здраво и членораздельно выражать свои мысли
3) Сами мысли. То есть понимание того, на чем именно будет построен ваш бизнес и за счет чего вы будете лучше других.
Вот последний пункт вы не у одной компании не закажите - это должно идти от Вас, и именно с этим у большинства как раз проблемы. Раньше у многих конкурентов, покушавшихся на борта ВТА, преимущество выражалось в тезисах "возьму борта подешевле, а загоню подальше, чем конкуренты", но сейчас это время прошло.
Новичкам Ан-124 при их продаже не достанутся. Для военных Илов по РФ объема нет (гражданских бортов десятки пасутся без работы) , а за рубеж их надолго не вытащишь. Единственный тип ВТА, для которого было бы интересно и прибыльно подобрать сектор рынка - это Ан-22. Если бы кто из военных смог таковой за счет бюджета восстановить борта в Твери и дать им хотя бы пару тысяч часов - я бы такие борта взял бы сам - с бизнес-планом или без, и они молотили бы как пчелки. Но, как я понимаю, Вы не об этом типе говорите.
А написать или дать суждение по уже написанному......Это как раз самая маленькая проблема.
Последнее редактирование:
Владислав Эдуардович
Новичок
Lukas сказал(а):
Здравствуите Lukas приятно, что Вы поддерживаете со мной общение. Хочу сказать Ан-124 уже имеются, летающих правда в небольшом количестве, но при их грамотном использования в совакупности с Ил-76МД + пассажирские самолеты (Ил-62М, Ту-154Б-2, Ту-134А воздушные суда имеющиеся в авиакомпании) есть перспективы на заработанные деньги поставить на крыло более десятка "Русланов" (естественно возникает вопрос где?).
Хотелось узнать поподробнее по поводу Ан-22, в чем заключается их коммерческая перспектвность?
Основная моя задача внести изменения в работу авиакомпании, что бы грамотно используюя наши конкурентные преимущества получать максимальные прибыли. Ввиду того, что данные задачи никогда передо мной не стояли хотелось бы узнать какой литературой я бы мог воспользоваться, а так же где пройти обучающие курсы в данном направлении.
С Уважением!
Есть упоение в бою у мрачной бездны на краю.
Lukas
Старожил
Владислав Эдуардович,
наверное, я не совсем определенно выразил свою мыслю. По собственному скромному опыту написания подобных трудов я полагаю, что бизнес-план должен строится вокруг ясно выраженной идеи - за счет чего именно ваш бизнес будет лучше, чем существующие решения, которые предлагают конкуренты.
Сам факт наличия Ил-76, Ил-62 и пр. таковой идеей считаться не может -таких бортов сотни, и,кстати, большинство из них стоит, ест траву на дальних паркингах.
насколько я понимаю Вашу ситуацию, у вас сейчас есть заказчики - т.е. те, у кого есть некое понимание того, как ваши борта пристроить и продавать. У вас есть желание делать это самим - т.е. создать\реформировать свою структуру и начать полноценную деятельность без них - так? Вот для этого и нужно понять - а за счет чего вы будете лучше тех джентельменов, которых собираетесь подвинуть в сторону?
А описать все это в бумажной форме смогут многие.
3) Восстановление десятка Русланов - это, конечно, замечательная и благородная цель, только давайте будем реалистами - таких денег на Ил-62 и Ту-134 никогда не заработать. Восстановление военных Ан-124, модернизация для удовлетворения требований ГА на МВЛ стоит несколько десятков миллионов долларов, для начала их коммерческой эксплуатации нужно еще столько же. Боюсь, что весь парк Ту-134 страны не потянет такую прибыльность, а посему это должен быть совершенно отдельный от бизнес-плана реструктуризации авиакомпании процесс. Кроме того, в Русланы есть смысл вкладываться только после того, как будет неким образом зафиксировано право собственности на них. А до тех пор, пока это борта ВТА, за свой счет покупать даже заклепку на них.....разве что из-за любви к исскуству.
наверное, я не совсем определенно выразил свою мыслю. По собственному скромному опыту написания подобных трудов я полагаю, что бизнес-план должен строится вокруг ясно выраженной идеи - за счет чего именно ваш бизнес будет лучше, чем существующие решения, которые предлагают конкуренты.
Сам факт наличия Ил-76, Ил-62 и пр. таковой идеей считаться не может -таких бортов сотни, и,кстати, большинство из них стоит, ест траву на дальних паркингах.
вот в этом и заключаются 99% работы по разработке БП - понять, за счет каких именно преимуществ ваш Ту-134А будет жужжать как пчелка и приносить "максимальные прибыли" в то время, когда у всех эти машины стоят.Владислав Эдуардович сказал(а):
насколько я понимаю Вашу ситуацию, у вас сейчас есть заказчики - т.е. те, у кого есть некое понимание того, как ваши борта пристроить и продавать. У вас есть желание делать это самим - т.е. создать\реформировать свою структуру и начать полноценную деятельность без них - так? Вот для этого и нужно понять - а за счет чего вы будете лучше тех джентельменов, которых собираетесь подвинуть в сторону?
А описать все это в бумажной форме смогут многие.
3) Восстановление десятка Русланов - это, конечно, замечательная и благородная цель, только давайте будем реалистами - таких денег на Ил-62 и Ту-134 никогда не заработать. Восстановление военных Ан-124, модернизация для удовлетворения требований ГА на МВЛ стоит несколько десятков миллионов долларов, для начала их коммерческой эксплуатации нужно еще столько же. Боюсь, что весь парк Ту-134 страны не потянет такую прибыльность, а посему это должен быть совершенно отдельный от бизнес-плана реструктуризации авиакомпании процесс. Кроме того, в Русланы есть смысл вкладываться только после того, как будет неким образом зафиксировано право собственности на них. А до тех пор, пока это борта ВТА, за свой счет покупать даже заклепку на них.....разве что из-за любви к исскуству.
Последнее редактирование:
Владислав Эдуардович
Новичок
в Русланы есть смысл вкладываться только после того, как будет неким образом зафиксировано право собственности на них. А до тех пор, пока это борта ВТА, за свой счет покупать даже заклепку на них.....
Lukas Собственник у всей авиационной техники, как мест ее базирования, четко определен. Этот факт позволяет расчитывать на присутствие бюджентых средств в процессе востановления Ан-124, но поднятие в воздух неисправных "Русланов" это желаемое будущее. В настоящий момент основной задачей является использование уже имеющихся Ан-124, Ил-76 и т.д. (а возможно и Ан-22, Ан-12 если Вы мне укажите в чем заключается коммерческая перспективность данных самолетов) путем фрахта данных воздушных судов.
По вопросу конкурентных преимуществ на сейчас могу сказать (по причине моего понимания данной темы в настоящий момент), что основным фактором является сравнительно низкая стоимость предоставляемой услуги пассажирской и грузовой перевозки.
И все таки хотелось бы знать, можете ли Вы мне порекомендовать какую либо литературу и подготавительные курсы по данным направлениям.
С Уважением.
Есть упоение в бою у мрачной бездны на краю.
Lukas Собственник у всей авиационной техники, как мест ее базирования, четко определен. Этот факт позволяет расчитывать на присутствие бюджентых средств в процессе востановления Ан-124, но поднятие в воздух неисправных "Русланов" это желаемое будущее. В настоящий момент основной задачей является использование уже имеющихся Ан-124, Ил-76 и т.д. (а возможно и Ан-22, Ан-12 если Вы мне укажите в чем заключается коммерческая перспективность данных самолетов) путем фрахта данных воздушных судов.
По вопросу конкурентных преимуществ на сейчас могу сказать (по причине моего понимания данной темы в настоящий момент), что основным фактором является сравнительно низкая стоимость предоставляемой услуги пассажирской и грузовой перевозки.
И все таки хотелось бы знать, можете ли Вы мне порекомендовать какую либо литературу и подготавительные курсы по данным направлениям.
С Уважением.
Есть упоение в бою у мрачной бездны на краю.
Lukas
Старожил
Владислав Эдуардович,
Позволю себе ответить на вопросы в обратном порядке:
1) Литературы по написанию бизнес- и иных планов вагон. Подготовительных курсов не меньше. Наберите в любом Гугле: "как написать бизнес-план" - и получите сотню ссылок подобной этой http://www.biz-plan.ru/
2) не хотел бы комментировать тезис про преимущество за счет низкой стоимости услуги. Сама по себе дешевизна - отличная штука. На все есть свой рынок, и если вы уверены. что соотношение стоимости вашей услуги и ее качества будет оптимально в некой нише рынка достаточное время - ну что ж, можем пожелать Вам удачи!
3) Я имел ввиду не Ан-12, а именно Ан-22, так как знаю достаточно стабильных маршрутов и грузопотоков, на которых эта машина будет достаточно привлекательнее для вытеснения конкурентов и работы те 2-3 года. на которые борта удасться еще продлить. Так что если сможете привести Антей в летное состояние - дайте мне знать, какой ресурс выему смогли дать и какая у Вас будет ставка ACMI
4) Использование военных Ан-124 на коммерческих рейсах мне представляется сомнительным.
- Привести Сещинские машины в необходимое летное состояние, доработать машину, оборудовать обойдется миллионов в 5-7 минимум. Если будет возможность развести бюджет на такие деньги - будет замечательно, но сильно сомневаюсь, что найдутся коммерческие структуры, которые смогут выделить такие средства, не получив гарантий последующего получение машин в собственность.
- дальше, после доводки самолетов и постановки их в гражданский реестр, встанет вопрос продаж рейсов - и тут встанет выбор: или отдать борт под ВДА\Полет\АНТК, или же понимать - а сможете ли вы продавать лучше них?
Одной дешевизной тут не возьмешь. ВДА самый дорогой перевозчик на Ан-124, но в то же время самый загруженный. Не задумывались, почему?
Позволю себе ответить на вопросы в обратном порядке:
1) Литературы по написанию бизнес- и иных планов вагон. Подготовительных курсов не меньше. Наберите в любом Гугле: "как написать бизнес-план" - и получите сотню ссылок подобной этой http://www.biz-plan.ru/
2) не хотел бы комментировать тезис про преимущество за счет низкой стоимости услуги. Сама по себе дешевизна - отличная штука. На все есть свой рынок, и если вы уверены. что соотношение стоимости вашей услуги и ее качества будет оптимально в некой нише рынка достаточное время - ну что ж, можем пожелать Вам удачи!
3) Я имел ввиду не Ан-12, а именно Ан-22, так как знаю достаточно стабильных маршрутов и грузопотоков, на которых эта машина будет достаточно привлекательнее для вытеснения конкурентов и работы те 2-3 года. на которые борта удасться еще продлить. Так что если сможете привести Антей в летное состояние - дайте мне знать, какой ресурс выему смогли дать и какая у Вас будет ставка ACMI
4) Использование военных Ан-124 на коммерческих рейсах мне представляется сомнительным.
- Привести Сещинские машины в необходимое летное состояние, доработать машину, оборудовать обойдется миллионов в 5-7 минимум. Если будет возможность развести бюджет на такие деньги - будет замечательно, но сильно сомневаюсь, что найдутся коммерческие структуры, которые смогут выделить такие средства, не получив гарантий последующего получение машин в собственность.
- дальше, после доводки самолетов и постановки их в гражданский реестр, встанет вопрос продаж рейсов - и тут встанет выбор: или отдать борт под ВДА\Полет\АНТК, или же понимать - а сможете ли вы продавать лучше них?
Одной дешевизной тут не возьмешь. ВДА самый дорогой перевозчик на Ан-124, но в то же время самый загруженный. Не задумывались, почему?
Владислав Эдуардович
Новичок
Lukas сказал(а):
Lukas Информирую, что именно в Сеще на крыле три "Руслана" и уже ведется их доработка для обеспечения возможности полетов по МВЛ. Данные самолеты числятся в гражданском реестре. И вот как Вы правильно заметили, а сможем ли мы продавать услугу авиаперевозки лучше чем "Волга-Днепр" и прочие.
Да кстати, а почему ?
.Lukas сказал(а):
С Уважением.
Есть упоение в бою у мрачной бездны на краю.
Lukas
Старожил
боюсь, что если начну расписывать подробно, то меня тут забянят за рекламу коллегВладислав Эдуардович сказал(а):
Если вкратце, то именно благодаря созданию системы тех самых конкурентных преимуществ. Сравните возможности ВТА и ВДА по продаже перевозок:
1) ВДА имеет свои представительства по всему миру, во всех временных зонах. Клиент может обратиться в офисы в Штатах, UK, России, Китае - и везде ему ответят на его родном языке
2) Клинт получит ответ по стоимости самого экзотического маршрута в течении макс 5 минут. Контракт может быть подписан еще быстрее. Сколько у Вас сейчас уйдет времени, чтобы висящему на трубке клиенту назвать точную цену рейса их Пуэрто-Рико в новую Зеландию с промежуточной погрузкой-выгрузкой в Ирландии?
3) ВДА имеет значительные собственные возможности по обеспечению рейсов - как разрешительно-получательного, так и финансово-кредитного характера. Если ВДА продало рейс, то клиент может не заморачиваться, что за 2 часа до прилета самолета ему позвонят и скажут, что самолет не прилетит, потому что в Лагосе не наливают топливо в кредит или какая-нибудь Камеруния не дает пролета.
4) То же самое касается возможности резервирования бортов - если один борт за день до рейса сломается, у компании есть еще 9, и на замену всегда выдернут другой. Обязательства перед клиентами должны быть выполнены.
5) наличие уникального погрузочно-разгрузочного оборудования и опыта его применения. Десятки случаев в год, когда какая-нибудь уникальный моногруз под 70-80 тонн весом (ракета, реактор, поезд и т.д.) заносится через весь салон, при этом зазор между люком и грузом составляет порой 2-3 мм. Но это не авантюра, а заранее проведенный с заказчиком просчет - и заказчик знает, что ВДА такое умеет и делает.
6) Значительные финансовые возможности. Далеко не каждый клиент работает с предоплатой - наоборот, все норовят заплатить потом. От момента выполнения рейса (=понесения собственных расходов) до оплаты заказчиком может пройти пару месяцев. Хватит у ВТА собственных средств летать 2 месяца за свой счет?
и т.д., и т.п - меня еще на три листа хватит, если нужно.
И вот за такое клиент готов платить выше рыночной цены. Когда у тебя есть ракета стоимостью в 100млн долларов и обязательства по ее своевременному запуску еще на такую же сумму, то переплата в сотню тысяч - это пыль по сравнению со снижением риска повреждения/задержки груза. То же самое касается и "обычных" перевозок - если в аэропорт прибывает какой-нибудь контингент ООН со своими танками и вертолетами, то динамить их "подождите там денек-другой, у нас блочек полетел, щас быстро заменим" - тоже больше пары раз не пройдет. Слава - она быстро разносится.
Именно поэтому я и начал с тезиса про то, что само по себе наличие самолетов, даже таких как Руслан, не является конкурентным преимуществом, которое может обеспечить завоевание рынка. Руслан - это очень сильная, уникальная и востребованная штука, с ним можно хорошо и прибыльно работать, но для этого должен быть План. Не бумажка бизнес-плана, а Понимание - что именно Вы планируете делать с этой машиной, как , с кем, где и т.д. Есть понимание - бизнес-план напишется, это уже дело техники.
Последнее редактирование:
Владислав Эдуардович
Новичок
Lukas сказал(а):
Здравствуйте Lukas. Благодарю за розъяснение. Хотелось бы подробнее пообщаться по вопросу Ан-22. На сколько я Вас понял имеется немалый смысл сертифицировать воздушные суда данного типа.
С Уважением.
Есть упоение в бою у мрачной бездны на краю.
Lukas
Старожил
зачем сертифицировать Ан-22 в РФ (тем более что это нереально)? Я же не сказал, что это российский рынок
Владислав Эдуардович
Новичок
Lukas сказал(а):
А получить сертификат эксплуатанта (который имеется) без единого самолета в собственности или на условиях аренды (п.7 ФАП 11) реально?
Владислав Эдуардович
Новичок
Ан-140, Ил-114 Ваше мнение.
Lukas
Старожил
Владислав Эдуардович, получить СЭ без самолетов в собственности - безусловно реально. Вообще без самолетов - ни в собственности, ни по филькиным договорам аренды - по фапам нет, а так история знает примеры. А какое это отношение имеет к теме?
По Ан-140 и Ил-114 мнения не имею по причине нолевого опыта с этими типами, равно как и паталогичской аллергии на пассажирский бизнес
По Ан-140 и Ил-114 мнения не имею по причине нолевого опыта с этими типами, равно как и паталогичской аллергии на пассажирский бизнес
Последнее редактирование:
Владислав Эдуардович
Новичок
А какое это отношение имеет к теме?
Здравствуйте Lukas.
Как там у Димы Б...на:-"Я знаю точно не возможное возможно...":confused2: Это к нереальности сертификации Ан-22 (было бы мотивированное желание).
Возникла задачка разобраться, что лучше Ан-140 или Ил-114.
А, что Ан-140 как региональный грузовичок полное г...? Кстати его ТВ3-117ВМА-СБМ1 соответствуют прил.16, гл. 4 ICAO?
А вот аллергия, как прочие заболевания это не есть хорошо.
Здравствуйте Lukas.
Как там у Димы Б...на:-"Я знаю точно не возможное возможно...":confused2: Это к нереальности сертификации Ан-22 (было бы мотивированное желание).
Возникла задачка разобраться, что лучше Ан-140 или Ил-114.
А, что Ан-140 как региональный грузовичок полное г...? Кстати его ТВ3-117ВМА-СБМ1 соответствуют прил.16, гл. 4 ICAO?
А вот аллергия, как прочие заболевания это не есть хорошо.