Что делать? Что делать? Скорость и высота растет...

    Seagull_JL

    Тролль - прогрессор
    Что-то увлеклись. Сказано, что тяговооружённость 2. Значит всякие эффекты учтены.
    Отдельные составляющие сопротивления воздуха для решения задачи тоже нет смысла отельно учитывать. Да и ответ уже дан :)
     

    Mechanic

    Press F1 for help
    Экзот,
    Как это? При угле атаки, соответствующем нулевой подъемной силе, сопротивление крыла будет меньше, чем при развитии приличной подъемной силы!

    Seagull_JL,
    В тяговооруженность заложены лишь вес (масса?) и тяга... Иначе надо было бы оговаривать, на какую скорость приводится цифра 2.
     

    Экзот

    Элефантерия
    Mechanic сказал(а):
    Как это? При угле атаки, соответствующем нулевой подъемной силе, сопротивление крыла будет меньше, чем при развитии приличной подъемной силы!
    Да вот так. Вы ставите телегу впереди лошади и сравниваете красное с мягким.
    Сопротивление растёт не от роста подъёмной силы, а от увеличения угла атаки (последнее Вы правильно написали); да, при этом, разумеется, растёт и подъёмная сила, но зависимость между ними выстраивают "пост-фактум". После достижения критического угла атаки подъёмная сила падает, а сопротивление продолжает расти.
    При "угле атаки" (если так можно сказать), равном 90°, подъёмная сила снова станет равной нулю, а сопротивление достигнет максимального значения.
    Повторюсь, при желании можно математически выразить сопротивление через подъёмную силу, если очень уж захочется. Но для этого придётся брать поляры двух разных сил — подъёмной и сопротивления для конкретных значений альфа и играть числами и буковками, но это уже алгебра, а не аэродинамика.
     

    Mechanic

    Press F1 for help
    Экзот,
    Я это прекрасно понимаю. Никаких телег не ставил. Вся логика исходной посылки была в том, что когда мы летим вертикально вверх, мы можем (должны) выбрать тот угол атаки, при котором подъемная сила равна нулю, а сопротивление меньше. И поскольку та самая зависимость "постфактум" существует, можно на нее опираться.

    Кроме того, все же сопротивление подразделяют на расходы на трение, индуктивное (на образование вихрей) - его именно связывают с получение подъемной силы, волновое и т.п. Вот как, например, пишут здесь, ознакомьтесь: http://aeroclub.msk.ru/class/aerodyn/AD02.HTM
    или вот тут:
    http://www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/drag1.html
    This additional force is called induced drag because it has been "induced" by the action of the tip vortices. It is also called "drag due to lift" because it only occurs on finite, lifting wings. The magnitude of induced drag depends on the amount of lift being generated by the wing and on the wing geometry. Long, thin (chordwise) wings have low induced drag; short wings with a large chord have high induced drag.
     

    Экзот

    Элефантерия
    Mechanic сказал(а):
    когда мы летим вертикально вверх, мы можем (должны) выбрать тот угол атаки, при котором подъемная сила равна нулю, а сопротивление меньше
    Невзаимосвязано. Подъёмная равна нулю — да, но не факт, что при этом сопротивление будет минимальным — у каждого профиля свой угол нулевой подъёмной силы; сопротивление при этом может начать возрастать. Это даже, если не углубяться в углы установки крыла — тут ещё можно получить прирост сопротивления от тангажа фюзеляжа.
    Mechanic сказал(а):
    Кроме того, все же сопротивление подразделяют на расходы на трение, индуктивное (на образование вихрей) - его именно связывают с получение подъемной силы, волновое и т.п.
    Для конкретных случаев или даиапзонов параметров.
    ОК. Самолёт выполняет "кобру". Сопротивление огромное, вихри тоже есть; подъёмная равна нулю. Объяснитесь.
     

    Mechanic

    Press F1 for help
    Экзот сказал(а):
    ОК. Самолёт выполняет "кобру". Сопротивление огромное, вихри тоже есть; подъёмная равна нулю. Объяснитесь.

    Не смогу. Можно лишь сказать, что те вихри не имеют отношения к процессу создания подъемной силы, и

    Экзот сказал(а):
    Для конкретных случаев или даиапзонов параметров.

    это очень даже верно. Кобра не относится к установившимся режимам и вообще никак не относится к рассматриваемой ситуации. Можно почти к любому утверждению накрутить обобщение и тут же доказать нелепость такого обобщения. Но нужно ли?

    Экзот сказал(а):
    Невзаимосвязано. Подъёмная равна нулю — да, но не факт, что при этом сопротивление будет минимальным — у каждого профиля свой угол нулевой подъёмной силы; сопротивление при этом может начать возрастать. Это даже, если не углубяться в углы установки крыла — тут ещё можно получить прирост сопротивления от тангажа фюзеляжа.

    Согласен, можно попробовать найти какой-то экзотический самолет, у которого будет столь большой вклад сопротивления фюзеляжа на околонулевых углах атаки. Можно найти и хитрый профиль... но надо ли? Это попытка найти изъян во всеобъемлющем обобщении, которого я не делал. Я говорил лишь об общем случае, о чем-то среднем.
    И про минимальное сопротивление я не говорил, а говорил лишь, что сопротивление будет меньше при том угле атаки, когда подъемная сила равна нулю, чем при том, когда подъемная сила равна весу самолета (в зоне от нуля до альфакр). Мне незнакомы профили, у которых поляра не соответствовала бы этому простому правилу.
     

    Экзот

    Элефантерия
    Mechanic сказал(а):
    те вихри не имеют отношения к процессу создания подъемной силы
    С каких пор вихри стали частью этого процесса? Или Вы о том, что они вредное побочное явление при её создании?
    Mechanic сказал(а):
    Кобра не относится к установившимся режимам и вообще никак не относится к рассматриваемой ситуации. Можно почти к любому утверждению накрутить обобщение и тут же доказать нелепость такого обобщения. Но нужно ли?
    Никто не накручивает. Я написал, что неверно привязывать величину сопротивления к величине подъёмной силы. Привязывать надо к углу атаки и только. А "принять во внимание, что в широком диапазоне "альфа" сопротивление арстёт вслед за подъёмной силой" и выразить через подъёмную силу сопротивление, это уже алгебра и игра цифрами, пригодная для симуляторов.
    Mechanic сказал(а):
    можно попробовать найти какой-то экзотический самолет, у которого будет столь большой вклад сопротивления фюзеляжа на околонулевых углах атаки
    Вы считаете этот "вклад" пренебрежимо мал? Приплыли...
     

    Mechanic

    Press F1 for help
    Экзот сказал(а):
    С каких пор вихри стали частью этого процесса? Или Вы о том, что они вредное побочное явление при её создании?
    Если что-то имеет тенденцию меняться в зависимости от чего-то другого, и корреляция хорошо выражена, для инженерного расчета (точнее, прикидки) сам факт логической взаимосвязи не так важен.

    Экзот сказал(а):
    А "принять во внимание, что в широком диапазоне "альфа" сопротивление арстёт вслед за подъёмной силой" и выразить через подъёмную силу сопротивление, это уже алгебра и игра цифрами, пригодная для симуляторов.
    Нет. Это игра цифрами, имеющая место в огромном числе областей, и производимая как с исследовательскими целями, так и с чисто практическими.

    Экзот сказал(а):
    Вы считаете этот "вклад" пренебрежимо мал? Приплыли...
    Мал не вклад, а величина, на которую он прирастет. Т.е. если у нас угол установки таков, что сопротивление фюзеляжа на некоторой скорости (при некотором угле атаки крыла, видимо, близком к тому, на котором достигается подъемная сила, потребная для крейсерского полета, хотя могут быть и другие критерии оптимизации) минимально, то прирост сопротивления фюзеляжа при выходе на альфа=0 для крыла будет не столь велик, сколь велико будет падение сопротивления крыла. Моя реплика относилась к тому, что, возможно, можно найти самолет, у которого этот прирост будет очень велик (сравним или больше), но это экзотика. Если я не прав, с удовольствием бы увидел это на примере.
     

    Экзот

    Элефантерия
    Mechanic сказал(а):
    Если что-то имеет тенденцию меняться в зависимости от чего-то другого, и корреляция хорошо выражена, для инженерного расчета (точнее, прикидки) сам факт логической взаимосвязи не так важен.
    С этиой формулировкой согласился бы на 101%, если бы не было этой реплики (выделения — мои):
    Mechanic сказал(а):
    величина сопротивления при определенной скорости зависит от генерируемой крылом подъемной силы
    Если это не проведение зависимости именно между силами в "натуральном" их выражении, то... :)
    Mechanic сказал(а):
    Это игра цифрами, имеющая место в огромном числе областей, и производимая как с исследовательскими целями, так и с чисто практическими.
    См.выше. :)
    Mechanic сказал(а):
    Мал не вклад, а величина, на которую он прирастет. (...) Если я не прав, с удовольствием бы увидел это на примере.
    Я не аэродинамик, чтобы выложить ворох примеров, но если я не прав — объясните зачем нужны установочные углы крыла? Поставить с нулевым углом технологичнее. Один фиг наивыгоднейшие углы атаки колеблются, ЕМНИП, около четырёх...шести градусов, так зачем заморачиваться с углами установки, если фюзеляж на 4° тангажа создаёт не такое уж и большое сопротивление отн-но нулевого?
     

    Mechanic

    Press F1 for help
    В экономике важны проценты... 5% от общего сопротивления - 3-6% расхода, условно скажем...
     

    Экзот

    Элефантерия
    Mechanic,
    Это и в самолётах СССР 50ых годов есть, какая в то время "экономная экономика"... :confused: :)
     

    Mechanic

    Press F1 for help
    А там еще взлетно-посадочные характеристики, помимо прочего.
     

    Экзот

    Элефантерия
    Где "там"? При чём тут угол установки? Сделал ХЧФ а-ля Ан-12 — и не заденешь ею о полосу. А для разбега угол лучше иметь нулевой.
     

    Mechanic

    Press F1 for help
    "Там" - в конструировании ВС вообще и в выборе угла установки крыла в частности.
    Экзот, у меня впечатление, что вы стараетесь не к выводу прийти какому-то, а поставить под сомнение каждое слово - в том числе и не имеющие прямого отношения к делу - и "понять" неправильно всё, что в принципе можно, но не нужно неправильно понимать.

    Для разбега надо поменьше сопротивления и поменьше подъемной силы, это понятно, но и резко задирать на 15 градусов нос - тоже не комильфо.
    ХЧФ делать у всех ВС как у Ан-12? Неудобно. Например, при размещении двигателя как у Ту-154. Да и в иных случаях. Лишняя масса, не дающая полезного пространства. Может, проще крыло поставить под компромиссным углом?

    Кстати, о Ту-154. Сопротивление фюзеляжа в крейсерском полете составляет около 25% от сопротивления самолета. Прикидываем, какое изменение общего сопротивления мы увидим, если изменим сопротивление фюзеляжа на 20%.

    Mechanic сказал(а):
    величина сопротивления при определенной скорости зависит от генерируемой крылом подъемной силы
    Я могу тут пока изменить формулировку так: рост подъемной силы в интересующем нас диапазоне углов атаки сопровождается ростом сопротивления.

    Но это пока. Сдается мне, что в книжке "Аэродинамика Ту-154", которая где-то была и которую я откопаю, формулировка была еще смелее моей исходной.
     
    Последнее редактирование:

    Экзот

    Элефантерия
    Mechanic сказал(а):
    рост подъемной силы в интересующем нас диапазоне углов атаки сопровождается ростом сопротивления.
    О!
    Ну, а "впечатления" — дело строго личное и где то даже интимное, это уже не ко мне и моим постингам.
     

    Mechanic

    Press F1 for help
    Прошу прощения за разъяснение, но это была мягкая просьба изменить стиль ведения дискуссии. Поскольку получается, что дискуссию вести интересно, но трудно.